Western Maryland Railway – Wikipedia

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Das Western Maryland Railway (Meldezeichen WM) war eine amerikanische Eisenbahn der Klasse I (1852–1983), die in Maryland, West Virginia und Pennsylvania verkehrte. Es handelte sich in erster Linie um eine Kohle- und Güterbahn mit einem kleinen Personenzugbetrieb.

Die WM wurde 1973 Eigentum der Holdinggesellschaft Chessie System, obwohl sie bis Mai 1975 ihren unabhängigen Betrieb fortsetzte. Danach wurden viele ihrer Strecken zugunsten der parallelen Eisenbahnlinien Baltimore und Ohio Railroad aufgegeben. 1983 wurde es vollständig in die Baltimore & Ohio Railroad integriert, die später auch mit der ehemaligen Chesapeake and Ohio Railroad 1987 in das Chessie System fusionierte, das jetzt in CSX Transportation umbenannt wird.[2]

Geschichte[edit]

Goldanleihe der Western Maryland Rail Road Company, ausgegeben 1917

Hauptstrecke: Baltimore nach Hagerstown[edit]

Die ursprüngliche Hauptstrecke begann mit dem Chartern der Baltimore, Carroll and Frederick Railroad im Jahr 1852 mit der Absicht, eine Eisenbahnstrecke von Baltimore West nach Washington County, Maryland, zu bauen. Die Maryland General Assembly änderte den Namen des Unternehmens in Western Maryland Rail Road Company 1853 begann der Bau von Owings Mills im Jahr 1857.[1] Eine bestehende Nebenstrecke der Northern Central Railway, die in Owings Mills endet, wurde für die Verbindung nach Baltimore verwendet. Die Eisenbahn wurde 1861 nach Westminster und 1862 nach Union Bridge fertiggestellt. Der weitere Ausbau verzögerte sich aufgrund des Bürgerkriegs. Der Bau nach Westen wurde 1868 unter Chefingenieur Joseph S. Gitt wieder aufgenommen, und die Strecke nach Hagerstown wurde 1872 fertiggestellt. Dieser Abschnitt wurde zur East Subdivision. Die ersten großen Autohäuser des Unternehmens wurden an der Union Bridge gegründet.[3]

1873 baute die WM eine eigene Linie von Owings Mills nach Fulton Junction in Baltimore und erhielt von der Baltimore and Potomac Railroad (B & P) Verfolgungsrechte für die verbleibenden zwei Meilen der Strecke nach Osten zur Union Station (später Penn Station genannt). Es baute eine Niederlassung östlich der Union Station zur Hillen Station, die 1876 eröffnet wurde und zum Firmensitz wurde. Die WM baute eine Verbindung von Hagerstown nach Williamsport auf, um Zugang zum Kohleverkehr vom Chesapeake- und Ohio-Kanal zu erhalten.[3]

Pen Mar Station c. 1878. Die WM baute 1877 den Pen Mar Park als Bergresort und fuhr Ausflugszüge von Baltimore aus. Der Park wurde 1943 geschlossen.[4]

Erweiterungen in Maryland und Pennsylvania[edit]

Unter der Führung von Firmenpräsident John Mifflin Hood machte die Eisenbahn ihre erste Verlängerung nach Pennsylvania, indem sie eine Linie von Edgemont, Maryland, nach Waynesboro und Shippensburg mietete. Diese Linie wurde zur Lurgan-Unterteilung und wurde 1881 von der Baltimore and Cumberland Valley Railroad gepachtet und 1886 mit der Harrisburg and Potomac Railroad verbunden.[1]::41

Eine zweite Route nach Pennsylvania, die Hanover Subdivision, wurde von der WM erworben, als sie Ende 1886 die Kontrolle über die Baltimore and Hanover Railroad und die Gettysburg Railroad erlangte. Diese Linie, die mit der WM-Hauptstraße in Emory Grove verbunden war, führte nach Norden nach Hanover und Gettysburg, dann südwestlich, um sich wieder mit der WM in Highfield, Maryland, nahe der Grenze zu Pennsylvania, zu verbinden. Eine Niederlassung von Porters nach York, Pennsylvania, wurde 1893 fertiggestellt; Dies wurde die York Subdivision.[1]::42

Die WM stellte 1892 mit der Eröffnung der Potomac Valley Rail Road (von WM kontrolliert) zwischen Williamsport und Big Pool, Maryland, eine Verbindung zur Baltimore and Ohio Railroad (B & O) her. Diese Verbindung führte zu einem deutlichen Anstieg des Güterverkehrs.[3]::42 Der Bau einer Erweiterung von Hagerstown nach Cumberland begann 1903 und wurde 1906 abgeschlossen. Dies wurde die West-Unterteilung. Um das erweiterte System zu warten, baute die WM 1909 in Hagerstown einen großen Ladenkomplex mit einem Rundhaus, Maschinenhallen und zugehörigen Einrichtungen. Die Bahnhöfe in Hagerstown wurden ebenfalls erweitert.[3]

Expansionspläne[edit]

Das Fuller Syndicate unter der Führung von George Gould erwarb 1902 eine Mehrheitsbeteiligung an der WM und plante eine Erweiterung des Systems nach Westen.[1]::42–43

1904 schloss die WM den Bau eines großen Marineterminals in Port Covington am Patapsco River in Baltimore ab, um die Expansionspläne der Gould-Organisation zu unterstützen. Zu den Terminaleinrichtungen gehörten Kohle-, Getreide- und Warenpfeiler, Laufkrane, 11 Bahnhöfe, Lagerhäuser, ein Rundhaus, ein Drehteller und eine Maschinenwerkstatt. In den 1920er Jahren wurden Rotationskipper für Kohle und Koks sowie ein großer Getreideaufzug installiert.[3]::13–14

1907 erwarb das Syndikat mehrere Eisenbahnunternehmen, darunter die George’s Creek und die Cumberland Railroad (GC & C), die eine Linie nach Westen durch die Cumberland Narrows und dann nach Süden nach Lonaconing, Maryland, gebaut hatten.[1]::47–48 Unter Verwendung des Streckenabschnitts durch die Narrows wurde die Connellsville Extension ab 1910 westlich von Cumberland nach Connellsville, Pennsylvania, gebaut und 1912 fertiggestellt. In Connellsville war die WM mit der Pittsburgh and Lake Erie Railroad (P & LE) verbunden. 1915 erhielt die WM Verfolgungsrechte auf einer B & O-Linie von Bowest Junction (2 Meilen südlich von Connellsville) nach Chiefton, West Virginia, die den Zugang zu Kohlengruben im Gebiet westlich von Fairmont, West Virginia, ermöglichte.[3]::64–67

Die GC & C-Linie verschaffte der WM Zugang zu Minen im Georges Creek Valley. Im Jahr 1927 gab die WM einen Teil der GC & C-Strecke auf und griff über Verfolgungsrechte bei der Cumberland and Pennsylvania Railroad (C & P) auf weitere Minen in der Region zu.[1]::51 1944 kaufte die WM das C & P und fusionierte 1953 die Operationen offiziell.[3]::68

Obwohl nie ein Riese, wurde die Connellsville-Unterteilung von WM durch den schnellen Güterverkehr im Mittleren Westen und Kohle aus firmeneigenen Minen in der Nähe von Fairmont und Somerset, Pennsylvania, abgewickelt.

WM eröffnete 1913 eine Passagierstation in Cumberland und eine in Hagerstown. Die Cumberland Station enthielt die Büros der Western Division. Heute heißt das Gebäude Canal Place, eine Einrichtung, die vom National Park Service betrieben wird. Es umfasst den Bahnhof der Western Maryland Scenic Railroad und ein Besucherzentrum für den C & O Canal National Historic Park. Es wurde 1973 in das National Register of Historic Places aufgenommen. Die Station Hagerstown wurde 1976 in das National Register of Historic Places aufgenommen.[5]

West Virginia Kohlenland[edit]

Die West Virginia Central und Pittsburg Railway (WVC & P) begannen 1880 als Schmalspurbahn, ihr Name und ihre Spurweite änderten sich 1881 und in den folgenden Jahren eröffnete sie ein riesiges Gebiet aus Holz und Kohle im Allegheny Highlands in West Virginia. Die Eisenbahn war direkt für die Schaffung von Städten wie Davis, Thomas und Parsons verantwortlich.

In dem großen Tal nahe der Mündung des Leading Creek und des Tygart Valley River errichtete WVC & P die Stadt Elkins (benannt nach dem Investor Stephen Benton Elkins). Elkins war die Heimat eines großen Eisenbahnbahnhofs und diente bis weit in die 1980er Jahre als Drehscheibe für den Betrieb von Western Maryland und Chessie System in der Region.[citation needed]

Der WVC & P wurde 1902 an das Fuller Syndicate verkauft und 1905 in das Western Maryland verschmolzen. Bekannt als Thomas Subdivision, die Linie, die mit der Hauptstrecke von Western Maryland an der Maryland Junction südlich von Cumberland verbunden ist. Diese Linie, die für ihren Schwarzwassergehalt im Blackwater Canyon bekannt ist, wurde bis zu ihrer endgültigen Aufgabe in den 1970er Jahren ein wichtiger Teil des Erfolgs von Western Maryland.[citation needed]

Das WVC & P gründete 1899 die Coal and Iron Railway (C & I), um den Holzeinschlag und eine Verbindung mit der Chesapeake and Ohio Railway (C & O) herzustellen. Die Route verließ Elkins und die Entwässerung des Tygart Valley River über einen Tunnel unter dem Cheat Mountain, folgte dem Shavers Fork River stromaufwärts und dann dem West Fork Greenbrier River von seinem Quellgebiet nach Durbin im Pocahontas County, wo er mit der C & O Greenbrier Division verbunden war . Der Bau von Durbin war 1903 abgeschlossen. Mit der Übernahme von WVC & P im Jahr 1905 wurde das C & I Teil von WM und diese Linie wurde zur Durbin Subdivision.[1]::46–47

1927 kaufte die WM die Greenbrier, Cheat and Elk Railroad, die von Cheat Junction auf dem U-Boot Durbin nach Bergoo fuhr. Diese Linie wurde zur GC & E-Unterteilung. Im Jahr 1929 erweiterte der Kauf einer Linie von der West Virginia Midland Railway durch WM das GC & E-U-Boot nach Süden nach Webster Springs. Während diese Strecken ursprünglich als Holzeisenbahnen gebaut wurden, nutzte die WM sie auch für den Kohlebetrieb.[3]

Operationen des 20. Jahrhunderts[edit]

Das Fuller Syndicate versuchte ab 1902, durch den Erwerb verschiedener Eisenbahnlinien ein eigenes transkontinentales Eisenbahnsystem aufzubauen. Es war einer starken Konkurrenz durch die Pennsylvania Railroad (PRR), das B & O und andere ausgesetzt und wurde in seinen Expansionsplänen finanziell überfordert. Infolgedessen trat die WM 1908 in die Konkursverwaltung ein. Eine neue Gesellschaft, die Western Maryland Railway Companywurde 1909 gegründet und kaufte das WM-Vermögen, und der Empfang endete 1910.[1]::47–48

1931 erreichte die Pittsburgh and West Virginia Railway (P & WV) Connellsville, um sich mit der WM zu verbinden.[1] Die Verbindung ermöglichte die Bildung der Alphabet Route, einer Partnerschaft zwischen WM, P & WV und sechs weiteren Eisenbahnen, die den Wettbewerb mit größeren Eisenbahnen einschließlich der PRR ermöglichte. Heute wird das P & WV von der Wheeling and Lake Erie Railway gemietet.

Die wichtigsten Bahnhöfe der WM waren Jamison Yard in Hagerstown Kapazität 3.000 Autos, hauptsächlich für den Verkehr in westlicher Richtung; und Knobmount Yard, Kapazität 1.600 Autos, südlich von Ridgely, West Virginia, hauptsächlich für den Verkehr in Richtung Osten.[6][7]

Die WM begann 1941 mit dem Einsatz von Diesellokomotiven für den Hofbetrieb.[1] und für den regulären Einsatz im Jahr 1949. 1954 wurde der Einsatz von Dampflokomotiven eingestellt.[3]

Auflösung[edit]

Hillen Station, Baltimore im Jahr 1950

Der Passagierservice auf der WM begann 1859. Die ursprüngliche Hillen Street Station der WM in der Innenstadt von Baltimore (abgebildet) wurde 1954 abgerissen. Eine kleinere Ersatzstation in Baltimore wurde zwischen 1954 und 1957 kurzzeitig verwendet.[8] Der Umsatz mit Passagiermeilen ging von 26 Millionen im Jahr 1925 auf 2 Millionen im Jahr 1956 zurück, und der Passagierservice endete 1959.[1]::Chp.V 1964 beantragten C & O und B & O gemeinsam bei der Interstate Commerce Commission (ICC) die Erlaubnis, die Kontrolle über die Western Maryland Railway zu erlangen. Der IStGH genehmigte die Übernahme im Jahr 1968.[9]::364 Im Jahr 1973 ging das Eigentum von Western Maryland als Teil des Chessie-Systems an C & O und wurde von B & O betrieben. Das B & O selbst fusionierte 1987 mit dem C & O, das selbst Teil von CSX Transportation wurde.

Passagierzugfahrplan der Western Maryland Railway im Jahr 1955

Ein Großteil der ursprünglichen WM westlich von Big Pool wurde aufgegeben, einschließlich des 724 m hohen Gipfels der Allegheny Mountains und der Eastern Continental Divide in der Nähe von Deal, Pennsylvania. Neben CSX werden Teile der ehemaligen WM jetzt von der Durbin & Greenbrier Valley Railroad, der Maryland Midland Railway (MMID), der Western Maryland Scenic Railroad, der Pennsylvania & Southern Railway und der York Railway betrieben. Ein Teil des ehemaligen WM-Straßenbetts in Baltimore wird jetzt von der Baltimore Metro Subway genutzt, die nordwestlich von der Innenstadt nach Owings Mills, Maryland im Baltimore County fährt.

Andere Teile sind jetzt Schienenwege. Dazu gehören der Western Maryland Rail Trail in Maryland; der Blackwater Canyon Trail und der Allegheny Highlands Trail in West Virginia sowie die Great Allegheny Passage in Maryland und Pennsylvania.

In Allegany County, Maryland, umfasst der Chesapeake and Ohio Canal National Historical Park die Vorfahrt der Western Maryland Railroad, Milepost 126 bis Milepost 160, die 1981 im National Register of Historic Places aufgeführt wurde, und den Western Maryland Railway Station in Cumberland das bietet touristische Orientierung und historische Exponate.[5][10]

Williamsport am C & O-Kanal war ab 1873 der westliche Endpunkt der WM und die Hauptquelle des Kohleverkehrs, bis die Hauptstrecke 1906 nach Cumberland verlängert wurde

Ein ehemaliges WM-Lagerhaus befindet sich noch immer in der Hillen Street in der Innenstadt von Baltimore neben dem Orleans Street Viaduct. Es wird jetzt von der öffentlichen Lagerhaltung bewohnt, die auch das Gebäude besitzt und betreibt.

Unterteilungen[edit]

Auf dem Höhepunkt des frühen 20. Jahrhunderts betrieb WM die folgenden Linien:[3]

Name der Unterteilung Start Ende Anmerkungen Status
Belington Elkins, West Virginia Belington, West Virginia Derzeit im Besitz der West Virginia State Rail Authority (WVSRA) und offiziell als West Virginia Central Railroad bezeichnet; Derzeit betrieben von Durbin & Greenbrier Valley Railroad (D & GV)
Connellsville Cumberland, Maryland Connellsville, Pennsylvania Beinhaltet eine Zweigstelle der State Line (Georges Creek Jct. Zur State Line, Pennsylvania, die bis 1972 mit der PRR verbunden ist).[3]::71Zentrale Verkehrskontrolle (CTC) in Cumberland. Teile jetzt Western Maryland Scenic Railroad und Great Allegheny Passage Rail Trail
Durbin Elkins, West Virginia Durbin, West Virginia Elkins zu betrügen Jct. Teil jetzt im Besitz von WVSRA und betrieben von D & GV; Cheat Jct. zum Durbin-Teil, der dem Monongahela National Forest gehört und den Namen West Fork Rail-Trail trägt.
Osten Walbrook Junction, Maryland Hagerstown, Maryland Abschnitt zwischen Emory Grove und Highfield, der jetzt von der Maryland Midland Railway betrieben wird; verbleibende Abschnitte von CSX betrieben.
Greenbrier, Cheat & Elk (GC & E) Cheat Junction, West Virginia Webster Springs, West Virginia Cheat Jct. zu Big Cut Teil von WVSRA und von D & GV betrieben
Hannover Emory Grove, Maryland Highfield-Cascade, Maryland CTC im Emory Grove Tower Jetzt von CSX Transportation betrieben
Huttonsville Elkins Dailey, West Virginia Derzeit im Besitz von WVSRA. Der Betreiber ist derzeit D & GV, aber die Verfolgung ist seit ca. 2010.
Lurgan Hagerstown Shippensburg, Pennsylvania Teile werden jetzt von CSX & Pennsylvania & Southern Railway betrieben
Thomas Cumberland Elkins Beinhaltet die C & P-Niederlassung (Westernport bis Carlos Junction, Maryland);[11] und Stony River Branch, 1963 von WM eröffnet und gepachtet (Bayard, West Virginia, zum Mount Storm Power Station)[1]::189 Teile der ursprünglichen GC & C-Linie wurden 1927 aufgegeben; andere Teile, die jetzt von CSX, Georges Creek Railway, betrieben werden; Teile auch ein Schienenweg und verlassen / untergetaucht unter Jennings Randolph Lake.
Tide Walbrook Junction Port Covington (Baltimore) Teile jetzt CSX; Port Covington wurde 1988 aufgegeben.[1]::312
Westen Cumberland Hagerstown CTC bei Maryland Jct. Teil östlich von Cumberland von CSX aufgegeben, mit Ausnahme eines kleinen Abschnitts in North Branch; Western Maryland Rail Trail von Peare nach Big Pool; Teil östlich von Big Pool, betrieben von CSX unter dem neu organisierten Lurgan Sub[12]
York Träger Sideling, Pennsylvania York, Pennsylvania Jetzt von der York Railway betrieben

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

  1. ^ ein b c d e f G h ich j k l m n Cook, Roger; Zimmermann, Karl (1992). Die Western Maryland Railway: Feuerbälle und schwarze Diamanten (2. Aufl.). Laurys Station, Pennsylvania: Garrigues House. ISBN 0-9620844-4-1.
  2. ^ Moody’s Transportation Manual (1986), p. 668
  3. ^ ein b c d e f G h ich j k Salamon, Stephen J.; Hopkins, William E. (1991). Die Western Maryland Railway in der Diesel-Ära. Silver Spring, Maryland: Alte Liniengrafiken. ISBN 1-879314-07-X.
  4. ^ Woodring, Franklin P.; Woodring, Suanne K. (2005). Pen Mar.. Mount Pleasant, South Carolina: Arkadien. ISBN 978-0-7385-1760-5. Bilder von Amerika-Serie.
  5. ^ ein b “Nationales Registerinformationssystem”. Nationales Register historischer Stätten. National Park Service. 15. April 2008.
  6. ^ Morgan, David (März 1954). “Western Maryland Railway”. Züge. Kalmbach Verlag.
  7. ^ Biery, Tom (Februar 2004). “Railroad Blueprint: Das westliche Maryland, Cumberland, Md., 1973”. Züge. 64 (2): 58.
  8. ^ “Hillen Station”. wmwestsub.com. Abgerufen 2018-07-19.
  9. ^ Stover, John F. (1987). Geschichte der Baltimore and Ohio Railroad. West Lafayette, IN: Purdue University Press. ISBN 0-911198-81-4.
  10. ^ “Maryland Historical Trust”. Nationales Register historischer Stätten: Vorfahrtsrecht der Western Maryland Railroad, Milepost 126 bis Milepost 160. Maryland Historical Trust. 2008-10-05. Archiviert von das Original am 31.12.2008.
  11. ^ Western Maryland Railway Co. (1967). “Track Chart: C & P Branch.”
  12. ^ “Western Maryland Railway: West Subdivision / Cumberland Extension.” Zugriff am 28.03.2010.

Externe Links[edit]


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