[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki15\/2020\/11\/30\/auftriebskoeffizient-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki15\/2020\/11\/30\/auftriebskoeffizient-wikipedia\/","headline":"Auftriebskoeffizient – Wikipedia","name":"Auftriebskoeffizient – Wikipedia","description":"before-content-x4 Das Auftriebskoeffizient ((C.L.) ist ein dimensionsloser Koeffizient, der den von einem Hubk\u00f6rper erzeugten Auftrieb mit der Fluiddichte um den","datePublished":"2020-11-30","dateModified":"2020-11-30","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki15\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki15\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wikimedia.org\/api\/rest_v1\/media\/math\/render\/svg\/fd73ced016ffec52faeb7ffeb281f4fc25e4c64a","url":"https:\/\/wikimedia.org\/api\/rest_v1\/media\/math\/render\/svg\/fd73ced016ffec52faeb7ffeb281f4fc25e4c64a","height":"","width":""},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki15\/2020\/11\/30\/auftriebskoeffizient-wikipedia\/","wordCount":3595,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Das Auftriebskoeffizient ((C.L.) ist ein dimensionsloser Koeffizient, der den von einem Hubk\u00f6rper erzeugten Auftrieb mit der Fluiddichte um den K\u00f6rper, der Fluidgeschwindigkeit und einem zugeh\u00f6rigen Referenzbereich in Beziehung setzt.  Ein Hubk\u00f6rper ist eine Folie oder ein vollst\u00e4ndiger folientragender K\u00f6rper wie ein Starrfl\u00fcgelflugzeug. C.L. ist eine Funktion des Winkels des K\u00f6rpers zur Str\u00f6mung, seiner Reynolds-Zahl und seiner Mach-Zahl.  Der Abschnittshubkoeffizient cl bezieht sich auf die dynamischen Auftriebseigenschaften eines zweidimensionalen Folienabschnitts, wobei der Referenzbereich durch den Folienakkord ersetzt wird.[1][2]       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Table of ContentsDefinitionen[edit]Abschnittshubkoeffizient[edit]Siehe auch[edit]Verweise[edit]Definitionen[edit]Der Auftriebskoeffizient C.L. ist definiert durch[2][3]       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4C.L.\u2261L.qS.=L.12\u03c1u2S.=2L.\u03c1u2S.{ displaystyle C _ { mathrm {L}}  equiv { frac {L} {q , S}} = { frac {L} {{ frac {1} {2}}  rho u ^ {2 } , S}} = { frac {2L} { rho u ^ {2} S}}}  ,woL.{ displaystyle L ,}  ist die Auftriebskraft, S.{ displaystyle S ,}  ist die relevante Oberfl\u00e4che und q{ displaystyle q ,}  ist der fluiddynamische Druck, der wiederum mit der Fluiddichte verbunden ist        (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4\u03c1{ displaystyle  rho ,}und auf die Str\u00f6mungsgeschwindigkeit u{ displaystyle u ,}.  Die Wahl der Referenzfl\u00e4che sollte angegeben werden, da diese beliebig ist.  Beispielsweise ist bei zylindrischen Profilen (der 3D-Extrusion eines Schaufelblatts in Spannweitenrichtung) diese immer in Spannweitenrichtung ausgerichtet, w\u00e4hrend in der Aerodynamik und der Theorie des d\u00fcnnen Schaufelblatts die zweite Achse, die die Oberfl\u00e4che erzeugt, \u00fcblicherweise in Sehnenrichtung ist:S.einer\u2261cs{ displaystyle S_ {aer}  equiv c , s}was zu einem Koeffizienten f\u00fchrt:C.L.,einer\u2261L.qcs,{ displaystyle C _ { mathrm {L}, , aer}  equiv { frac {L} {q , c , s}},}Bei dicken Tragfl\u00e4chen und in der Meeresdynamik wird die zweite Achse manchmal in Dickenrichtung genommen:S.meinr=ts{ displaystyle S_ {mar} = t , s}was zu einem anderen Koeffizienten f\u00fchrt:C.L.,meinr\u2261L.qts{ displaystyle C _ { mathrm {L}, , mar}  equiv { frac {L} {q , t , s}}}Das Verh\u00e4ltnis zwischen diesen beiden Koeffizienten ist das Dickenverh\u00e4ltnis:C.L.,meinr\u2261ctC.L.,einer{ displaystyle C _ { mathrm {L}, , mar}  equiv { frac {c} {t}} C _ { mathrm {L}, , aer}}Der Auftriebskoeffizient kann unter Verwendung der Hebelinientheorie angen\u00e4hert werden.[4]  numerisch berechnet oder gemessen in einem Windkanaltest einer vollst\u00e4ndigen Flugzeugkonfiguration.Abschnittshubkoeffizient[edit]  Eine typische Kurve, die den Auftriebskoeffizienten des Abschnitts gegen\u00fcber dem Anstellwinkel f\u00fcr ein gew\u00f6lbtes Tragfl\u00e4chenprofil zeigtDer Auftriebskoeffizient kann auch als Merkmal einer bestimmten Form (oder eines bestimmten Querschnitts) eines Tragfl\u00fcgels verwendet werden.  In dieser Anwendung hei\u00dft es die Abschnittshubkoeffizient cl{ displaystyle c _ { text {l}}}.  Es ist \u00fcblich, f\u00fcr einen bestimmten Tragfl\u00e4chenabschnitt die Beziehung zwischen dem Auftriebskoeffizienten des Abschnitts und dem Anstellwinkel zu zeigen.[5]  Es ist auch n\u00fctzlich, die Beziehung zwischen dem Abschnittshubkoeffizienten und dem Widerstandskoeffizienten zu zeigen.Der Abschnittshubkoeffizient basiert auf einer zweidimensionalen Str\u00f6mung \u00fcber einen Fl\u00fcgel mit unendlicher Spannweite und nicht variierendem Querschnitt, sodass der Auftrieb unabh\u00e4ngig von Spannweiteneffekten ist und in Bezug auf definiert wird l{ displaystyle l}die Auftriebskraft pro Einheitsspanne des Fl\u00fcgels.  Die Definition wirdcl=lqL.,{ displaystyle c _ { text {l}} = { frac {l} {q , L}},}Dabei ist L die Referenzl\u00e4nge, die immer angegeben werden sollte: In der Aerodynamik und der Tragfl\u00e4chentheorie normalerweise die Tragfl\u00e4chensehne c{ displaystyle c ,}  gew\u00e4hlt wird, w\u00e4hrend in der marinen Dynamik und f\u00fcr Streben in der Regel die Dicke t{ displaystyle t ,}  ist gew\u00e4hlt.  Beachten Sie, dass dies direkt analog zum Widerstandsbeiwert ist, da der Akkord als “Fl\u00e4che pro Spanneneinheit” interpretiert werden kann.F\u00fcr einen bestimmten Anstellwinkel cl kann ungef\u00e4hr unter Verwendung der Theorie des d\u00fcnnen Tragfl\u00fcgels berechnet werden,[6]  numerisch berechnet oder aus Windkanaltests an einem Testst\u00fcck endlicher L\u00e4nge mit Endplatten bestimmt, um die dreidimensionalen Effekte zu verbessern.  Grundst\u00fccke von cl versus Anstellwinkel zeigen f\u00fcr alle Tragfl\u00e4chen die gleiche allgemeine Form, aber die jeweiligen Zahlen variieren.  Sie zeigen einen nahezu linearen Anstieg des Auftriebskoeffizienten mit zunehmendem Anstellwinkel mit einem Gradienten, der als Auftriebsneigung bekannt ist.  F\u00fcr ein d\u00fcnnes Tragfl\u00e4chenprofil beliebiger Form betr\u00e4gt die Auftriebsneigung \u03c02\/ 90 \u2264 0,11 pro Grad.  Bei h\u00f6heren Winkeln wird ein Maximalpunkt erreicht, wonach sich der Auftriebskoeffizient verringert.  Der Winkel, unter dem der maximale Auftriebskoeffizient auftritt, ist der Str\u00f6mungsabrisswinkel des Schaufelblatts, der bei einem typischen Schaufelblatt ungef\u00e4hr 10 bis 15 Grad betr\u00e4gt.Der Str\u00f6mungsabrisswinkel f\u00fcr ein gegebenes Profil nimmt auch mit zunehmenden Werten der Reynolds-Zahl zu, wobei bei h\u00f6heren Geschwindigkeiten die Str\u00f6mung tats\u00e4chlich dazu neigt, am Profil haften zu bleiben, um den Str\u00f6mungsabrisszustand l\u00e4nger zu verz\u00f6gern[7][8].  Aus diesem Grund k\u00f6nnen manchmal Windkanaltests, die bei niedrigeren Reynolds-Zahlen als dem simulierten realen Zustand durchgef\u00fchrt werden, konservative R\u00fcckmeldungen geben, die das Abw\u00fcrgen der Profile \u00fcbersch\u00e4tzen.Symmetrische Tragfl\u00e4chen haben notwendigerweise Diagramme von cl versus Anstellwinkel symmetrisch um die cl Achse, aber f\u00fcr jedes Tragfl\u00e4chenprofil mit positivem Sturz, dh asymmetrisch, von oben konvex, gibt es immer noch einen kleinen, aber positiven Auftriebskoeffizienten mit Anstellwinkeln von weniger als Null.  Das hei\u00dft, der Winkel, in dem cl = 0 ist negativ.  Bei solchen Tragfl\u00e4chen mit einem Anstellwinkel von Null sind die Dr\u00fccke auf der Oberseite geringer als auf der Unterseite.Siehe auch[edit]^ Clancy, LJ (1975). Aerodynamik.  New York: John Wiley & Sons.  Abschnitte 4.15 und 5.4.^ ein b Abbott, Ira H. und Doenhoff, Albert E. von: Theorie der Fl\u00fcgelabschnitte.  Abschnitt 1.2^ Clancy, LJ: Aerodynamik.  Abschnitt 4.15^ Clancy, LJ: Aerodynamik.  Abschnitt 8.11^ Abbott, Ira H. und Von Doenhoff, Albert E.: Theorie der Fl\u00fcgelabschnitte.  Anhang IV^ Clancy, LJ: Aerodynamik.  Abschnitt 8.2^ Katz, J. (2004). Rennwagen-Aerodynamik.  Cambridge, MA: Bentley Publishers.  p.  93. ISBN 0-8376-0142-8.^ Katz, J;  Plotkin, A (2001). Low-Speed-Aerodynamik: Von der Fl\u00fcgeltheorie zu Panel-Methoden.  Cambridge University Press.  p.  525.Verweise[edit]     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki15\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki15\/2020\/11\/30\/auftriebskoeffizient-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Auftriebskoeffizient – Wikipedia"}}]}]