New Yorker Tunnelerweiterung – Wikipedia

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Eisenbahntunnel in New Jersey und New York

Das Erweiterung des New Yorker Tunnels (ebenfalls New Yorker Verbesserung und Tunnelerweiterung) war zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein Großprojekt der Pennsylvania Railroad (PRR) zur Verbesserung des Eisenbahnzugangs im Großraum New York City.[1] Das Projekt umfasste Tunnel und Anflüge von New Jersey und Long Island nach Midtown Manhattan, die zur massiven neuen Station der PRR, der New York Penn Station, führten.

Planung[edit]

Die PRR hatte ihre Kontrolle über die Eisenbahnen in New Jersey durch die Anmietung der United New Jersey Railroad und Canal Company im Jahr 1871 konsolidiert und damit ihr Schienennetz von Philadelphia nach Norden nach Jersey City erweitert. Die Überquerung des Hudson River blieb jedoch ein großes Hindernis. Im Osten endete die Long Island Rail Road (LIRR) am East River. In beiden Situationen mussten die Passagiere auf Fähren nach Manhattan umsteigen. Dies benachteiligte die PRR gegenüber ihrem engsten Konkurrenten, der New York Central Railroad, die Manhattan bereits über ihre Grand Central Station bediente.[2][3]::28

Frühe Tunnel- und Brückenvorschläge[edit]

Bereits in den 1870er Jahren wurden verschiedene Pläne zum Bau einer physischen Verbindung über den Hudson River erörtert, und sowohl Tunnel- als auch Brückenprojekte wurden von den Eisenbahnen und Regierungsbeamten in Betracht gezogen.[4]::200 Ein Tunnelprojekt für die Hudson and Manhattan Railroad (H & M), eine Schnellbahnlinie, begann 1874 und stieß auf schwerwiegende technische, finanzielle und rechtliche Hindernisse. Das Projekt wurde 1880 nach einem Unfall, bei dem 20 Menschen ums Leben kamen, eingestellt.[5] (Die Arbeiten am H & M-Tunnelprojekt, das später als Uptown Hudson Tubes bekannt wurde, wurden zeitweise fortgesetzt, jedoch erst 1906 abgeschlossen.[6] Es wurde 1908 für Personenzüge geöffnet.[7])

Die Technologie des Tunnelbaus war in den 1880er Jahren noch primitiv und riskant, und dies gab Impulse für einen wichtigen Vorschlag zur Brückenkonstruktion, der von Ingenieur Gustav Lindenthal gefördert wurde.[8]::20[4]::200 Die Brücke würde zwischen Hoboken, New Jersey und der 23rd Street in Manhattan liegen. Aufgrund der überlasteten Schifffahrtsbedingungen im New Yorker Hafen sah das Design jedoch eine enorme Spannweite vor, die doppelt so groß gewesen wäre wie die der Brooklyn Bridge. An einem Punkt war geplant, dass die Brücke 14 Gleise tragen sollte.[3]::29 Obwohl der Kongress Lindenthals Unternehmen 1890 eine Charta für den Bau einer Brücke erteilte, müssten die riesigen 27 Millionen Dollar Projektkosten von mehreren Eisenbahnen geteilt werden.[9] Die Panik von 1893 machte große Kapitalinvestitionen für einige Zeit nahezu unmöglich, da ein Drittel der nationalen Eisenbahnen versagte.[8]::20[4]::200 Einige Fundamentmauerwerke wurden 1895 auf der Hoboken-Seite verlegt, aber die PRR konnte andere Unternehmen nicht dazu bringen, sich an den Ausgaben zu beteiligen, und das Brückenprojekt wurde aufgegeben.[9]

Überarbeitete Pläne[edit]

Die PRR entwickelte in Zusammenarbeit mit der LIRR 1892 mehrere neue Vorschläge für einen verbesserten regionalen Schienenzugang.[10] Dazu gehörten der Bau neuer Tunnel zwischen Jersey City und Manhattan sowie möglicherweise ein Tunnel über Brooklyn und den East River. neue Terminals in Midtown Manhattan für PRR und LIRR; Fertigstellung der Hudson Tubes; und ein Brückenvorschlag.[9] Diese Ideen wurden mehrere Jahre lang ausführlich diskutiert, aber erst um die Jahrhundertwende verwirklicht. 1901 zeigte die PRR großes Interesse an einem neuen Eisenbahnansatz, der gerade in Paris fertiggestellt wurde. In der Pariser Eisenbahn wurden Dampflokomotiven vor dem endgültigen Anflug in die Stadt durch elektrische Lokomotiven ersetzt. PRR-Präsident Alexander Johnston Cassatt passte nach seiner Rückkehr aus Paris die Methode für den Raum New York City in Form des New Yorker Tunnelerweiterungsprojekts an, für das er den gesamten Planungsaufwand erstellte und leitete.[3]::29 Die PRR, die mit der LIRR an den Tunnelerweiterungsplänen gearbeitet hatte, plante, die Mehrheitskontrolle über die LIRR zu erlangen, damit in Manhattan ein neues Terminal anstelle von zwei gebaut werden konnte.[9] Die PRR erwarb die LIRR im Jahr 1900.[11][3]::30 Es wurde ein Ausschuss eingerichtet, der jeden der Vorschläge untersucht, um die PRR direkt nach New York zu bringen. Das Team stellte schließlich fest, dass ein direkter Ansatz besser war als jede der Alternativen.[3]::29

Der ursprüngliche Vorschlag für das PRR- und LIRR-Terminal in Midtown, der im Juni 1901 veröffentlicht wurde, sah den Bau einer Brücke über den Hudson River zwischen der 45. und 50. Straße in Manhattan sowie zwei eng beieinander liegende Terminals für das LIRR- und PRR-Terminal vor. Dies würde es den Passagieren ermöglichen, zwischen Long Island und New Jersey zu reisen, ohne umsteigen zu müssen.[12] Im Dezember 1901 wurden die Pläne dahingehend geändert, dass die PRR die North River Tunnels unter dem Hudson River anstelle einer Brücke darüber errichtete.[13] In der PRR wurden Kosten und Grundstückswert als Grund für den Bau eines Tunnels anstelle einer Brücke genannt, da die Kosten eines Tunnels ein Drittel der Kosten einer Brücke betragen würden. Die North River Tunnels selbst würden aus zwei bis vier Stahlrohren mit einem Durchmesser von 5,6 bis 5,9 m (18,5 bis 19,5 Fuß) bestehen.[14] Die New Yorker Tunnelerweiterung stieß schnell auf Widerstand beim New Yorker Board of Rapid Transit Commissioners, das beanstandete, dass sie nicht für die neuen Tunnel zuständig sein würden, sowie bei der Interborough Rapid Transit Company, die die New Yorker Tunnelerweiterung als ein potenzieller Konkurrent zu seinem noch unvollständigen Schnellverkehr.[15] Das Projekt wurde im Dezember 1902 vom New Yorker Board of Aldermen mit 41-36 Stimmen genehmigt. Die Nord- und Osttunnel sollten unter dem Flussbett ihrer jeweiligen Flüsse gebaut werden. Die PRR- und LIRR-Linien würden an der New York Penn Station zusammenlaufen, einem weitläufigen Beaux-Arts-Gebäude zwischen der 31. und 33. Straße in Manhattan. Das gesamte Projekt sollte über 100 Millionen US-Dollar kosten.[16]

Die PRR gründete Tochtergesellschaften, um das Projekt zu verwalten. Das Pennsylvania, New Jersey und New York Railroad und die Pennsylvania, New York und Long Island Rail Roadwaren die Teile New Jersey und New York. Die PNJ & NY wurde am 13. Februar 1902 und die PNY & LI am 21. April 1902 gegründet. Sie wurden in die Pennsylvania Tunnel und Terminal Railroad (PT & T) am 26. Juni 1907.[9]

Gestaltung und Konstruktion[edit]

Die Meadows Division und die North River Division trafen sich an der Westseite der Palisaden

Die Entwurfs- und Konstruktionsaspekte des Projekts wurden in drei Hauptabteilungen unterteilt: die Abteilungen Meadows, North River und East River.[17][18] Ab 2011 ist geplant, die Bereiche Meadows und North River im Gateway-Programm (Northeast Corridor) zu renovieren und zu erweitern.

Meadows Division[edit]

Die ursprüngliche PRR-Route in New Jersey führte zum Fährterminal Exchange Place in Jersey City. Das Projekt der Meadows Division baute eine neue Route von ca. 8,0 km Länge von der PRR-Hauptstrecke in Harrison, New Jersey, nordöstlich bis zum westlichen Ende der neuen Tunnel. Dies beinhaltete den Bau einer neuen Station in Harrison, Manhattan Transfer, zusammen mit einem Bahnhof, um den Wechsel zwischen Dampf- und Elektrolokomotiven zu ermöglichen. Nordöstlich von dieser neuen Station wurde die zweigleisige Linie gebaut. Es überquerte die Hudson and Manhattan Railroad und Delaware, Lackawanna und Western Railroad auf den Sawtooth Bridges; der Hackensack auf der Portalbrücke; und am Damm durch die Hackensack Meadowlands zum Westportal der Tunnel unter Bergen Hill in den Palisaden.[19][3]::29

North River Division[edit]

Die North River Division verlief vom Westportal der Tunnel nach Manhattan. Die PRR beschloss schließlich, zwischen Weehawken und Midtown Manhattan zwei einspurige Tunnel unter dem Fluss zu bauen, die als North River Tunnels bezeichnet werden. Die beiden Tunnel verliefen nahtlos westlich von Weehawken bis zu den Westportalen.[4]::200[3]::29 In späteren Jahren bezog sich “North River Tunnels” auf die gesamte Länge des Tunnels vom westlichen Portal in North Bergen bis zur 10th Avenue in Manhattan. Die beiden Tracks fächern sich auf 21 Tracks westlich der Penn Station auf.[20][21]::399[3]::76

Der Bau der North River-Tunnel begann 1904 unter der Aufsicht der O’Rourke Engineering and Construction Company.[22][3]::33 Die Bohrarbeiten wurden am 9. Oktober 1906 abgeschlossen.[23] Der Dienst von New Jersey nach Manhattan begann am 27. November 1910, als die Penn Station fertiggestellt war.[24]

East River Division[edit]

Die East River Division verwaltete den Bau von Tunneln, die quer durch Manhattan und unter dem East River nach Queens verlaufen. Die East River Tunnels sind vier einspurige Tunnel, die sich vom östlichen Ende der Pennsylvania Station erstrecken und den East River überqueren.[3]::29 Östlich des Bahnhofs gehen die Gleise 5 bis 21 in zwei dreispurige Tunnel über, die dann in die vier Gleise der East River Tunnels übergehen. Die Tunnel enden und die Gleise steigen östlich der Küste von Queens auf Bodenniveau an.[20] Die Tunnel sind mit Sunnyside Yard verbunden, einem großen 30 ha großen Busbahnhof, der bis zu 1.550 Waggons aufnehmen kann. Gleichzeitig mit den North River-Tunneln wurden Bauarbeiten durchgeführt.[2][4]::201[3]::20

Die Tunnel wurden von S. Pearson und Son gebaut, der gleichen Firma, die auch die Uptown Hudson Tubes gebaut hatte.[22][3]::33 Die Tunneltechnologie war so innovativ, dass die PRR 1907 einen Abschnitt mit einem Durchmesser von 7,0 m (23 Fuß) der neuen East River Tunnels zur Jamestown Exposition in Norfolk, Virginia, verschiffte, um den 300. Jahrestag der Gründung der Kolonie in der Nähe zu feiern in Jamestown.[25] Dieselbe Röhre mit einer Inschrift, die darauf hinweist, dass sie auf der Ausstellung ausgestellt wurde, wurde später unter Wasser installiert und wird weiterhin verwendet. Der Bau der East River-Tunnel wurde am 18. März 1908 abgeschlossen.[26] Der LIRR-Dienst zur Penn Station begann am 8. September 1910.[27]

Ein Diagramm der Tunnel mit folgenden Angaben:

Betrieb während der PRR-Ära[edit]

Ein Elektromotor, der einen der Tunnel an der Penn Station verlässt. 1910

Bis zum Abschluss der Bauarbeiten beliefen sich die Gesamtkosten des Projekts für die Station und die zugehörigen Tunnel auf 114 Millionen US-Dollar (dies entspricht 2,3 Milliarden US-Dollar im Jahr 2019)[28]), gemäß einem Bericht der Interstate Commerce Commission.[29]::156–157[3]::29

Die North River Tunnels beförderten PRR-Züge unter dem Hudson; Einige Jahre lang zogen PRR-Elektromotoren auch Züge der Lehigh Valley Railroad oder der Baltimore and Ohio Railroad nach New York. Die East River Tunnels beförderten LIRR- und PRR-Züge zum Sunnyside Yard in Queens.[3]::30 Im Rahmen des Projekts zur Verbesserung der New York Connecting Railroad wurde auch eine Verbindung von den East River Tunnels zu den Gleisen der New Haven Railroad gebaut. New Haven-Züge fuhren 1917 nach der Eröffnung der Hell Gate Bridge durch die East River Tunnels, die die Penn Station bedienten.[3]::30[20]

Die Elektrifizierung der New Yorker Tunnelerweiterung einschließlich des Bahnhofs erfolgte zunächst über eine dritte Gleichstromschiene mit 600 Volt.[3]::29 Es wurde später auf 11.000 V Wechselstrom-Oberleitung umgestellt, als die Elektrifizierung der PRR-Hauptleitung Anfang der 1930er Jahre auf Washington, DC, ausgedehnt wurde.[30] In New Jersey endete die dritte Schiene in Manhattan Transfer, wo alle Züge anhielten, um Dampf- und Elektromotoren zu wechseln.[3]::52 Für das Projekt wurden zwei Umspannwerke gebaut: eines in Harrison, New Jersey, und das andere in Long Island City, New York.[20]

Nach der Eröffnung der New Yorker Tunnelerweiterung verkehrten einige PRR-S-Bahnen weiter zur Exchange Place-Station, wo die Passagiere in die PRR-Fähre oder das Hudson Tube-System (später PATH genannt) in die Innenstadt von Manhattan einsteigen konnten.[3]::54 Die Fähre vom Exchange Place wurde 1949 eingestellt.[31] und das Exchange Place PRR-Terminal wurde 1961 geschlossen.[32]

Eine Niederlassung, die reine Harrison-Niederlassung, spaltete die Linie östlich ihres Westendes ab und verlief nach Westen zu einer Verbindung mit der Harrison Cut-off von Delaware, Lackawanna und Western Railroad sowie der Paterson and Newark Branch der Erie Railroad.[citation needed]

Tracking-Rechte[edit]

Die folgenden Nicht-PRR-Eisenbahnen verwendeten die Strecke:

Betrieb durch Nachfolgebahnen[edit]

Die PRR fusionierte 1968 mit Penn Central Transportation.[34] Das gesamte Eigentum von Penn Central wurde am 1. April 1976, als das System von Conrail gegründet wurde, an Amtrak übertragen.[35] Die Tunnelerweiterung ist jetzt Teil des Nordostkorridors von Amtrak. New Jersey Transit und die Long Island Rail Road nutzen den westlichen bzw. östlichen Abschnitt, um die New York Penn Station zu erreichen.[36]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

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Literaturverzeichnis[edit]

Koordinaten: 40 ° 48’04 ” N. 74 ° 00’47 ” W./.40,801 ° N 74,013 ° W./. 40,801; -74,013


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