[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/2020\/12\/31\/new-yorker-tunnelerweiterung-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/2020\/12\/31\/new-yorker-tunnelerweiterung-wikipedia\/","headline":"New Yorker Tunnelerweiterung – Wikipedia","name":"New Yorker Tunnelerweiterung – Wikipedia","description":"before-content-x4 Eisenbahntunnel in New Jersey und New York Das Erweiterung des New Yorker Tunnels (ebenfalls New Yorker Verbesserung und Tunnelerweiterung)","datePublished":"2020-12-31","dateModified":"2020-12-31","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/1\/11\/Western_portal_North_River_Tunnels.jpg\/220px-Western_portal_North_River_Tunnels.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/1\/11\/Western_portal_North_River_Tunnels.jpg\/220px-Western_portal_North_River_Tunnels.jpg","height":"173","width":"220"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/2020\/12\/31\/new-yorker-tunnelerweiterung-wikipedia\/","wordCount":10953,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Eisenbahntunnel in New Jersey und New York  Das Erweiterung des New Yorker Tunnels (ebenfalls New Yorker Verbesserung und Tunnelerweiterung) war zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein Gro\u00dfprojekt der Pennsylvania Railroad (PRR) zur Verbesserung des Eisenbahnzugangs im Gro\u00dfraum New York City.[1]  Das Projekt umfasste Tunnel und Anfl\u00fcge von New Jersey und Long Island nach Midtown Manhattan, die zur massiven neuen Station der PRR, der New York Penn Station, f\u00fchrten.Table of ContentsPlanung[edit]Fr\u00fche Tunnel- und Br\u00fcckenvorschl\u00e4ge[edit]\u00dcberarbeitete Pl\u00e4ne[edit]Gestaltung und Konstruktion[edit]Meadows Division[edit]North River Division[edit]East River Division[edit]Betrieb w\u00e4hrend der PRR-\u00c4ra[edit]Tracking-Rechte[edit]Betrieb durch Nachfolgebahnen[edit]Siehe auch[edit]Verweise[edit]Literaturverzeichnis[edit]Planung[edit]Die PRR hatte ihre Kontrolle \u00fcber die Eisenbahnen in New Jersey durch die Anmietung der United New Jersey Railroad und Canal Company im Jahr 1871 konsolidiert und damit ihr Schienennetz von Philadelphia nach Norden nach Jersey City erweitert.  Die \u00dcberquerung des Hudson River blieb jedoch ein gro\u00dfes Hindernis.  Im Osten endete die Long Island Rail Road (LIRR) am East River.  In beiden Situationen mussten die Passagiere auf F\u00e4hren nach Manhattan umsteigen.  Dies benachteiligte die PRR gegen\u00fcber ihrem engsten Konkurrenten, der New York Central Railroad, die Manhattan bereits \u00fcber ihre Grand Central Station bediente.[2][3]::28  Fr\u00fche Tunnel- und Br\u00fcckenvorschl\u00e4ge[edit]Bereits in den 1870er Jahren wurden verschiedene Pl\u00e4ne zum Bau einer physischen Verbindung \u00fcber den Hudson River er\u00f6rtert, und sowohl Tunnel- als auch Br\u00fcckenprojekte wurden von den Eisenbahnen und Regierungsbeamten in Betracht gezogen.[4]::200    Ein Tunnelprojekt f\u00fcr die Hudson and Manhattan Railroad (H & M), eine Schnellbahnlinie, begann 1874 und stie\u00df auf schwerwiegende technische, finanzielle und rechtliche Hindernisse.  Das Projekt wurde 1880 nach einem Unfall, bei dem 20 Menschen ums Leben kamen, eingestellt.[5]  (Die Arbeiten am H & M-Tunnelprojekt, das sp\u00e4ter als Uptown Hudson Tubes bekannt wurde, wurden zeitweise fortgesetzt, jedoch erst 1906 abgeschlossen.[6]  Es wurde 1908 f\u00fcr Personenz\u00fcge ge\u00f6ffnet.[7])Die Technologie des Tunnelbaus war in den 1880er Jahren noch primitiv und riskant, und dies gab Impulse f\u00fcr einen wichtigen Vorschlag zur Br\u00fcckenkonstruktion, der von Ingenieur Gustav Lindenthal gef\u00f6rdert wurde.[8]::20[4]::200  Die Br\u00fccke w\u00fcrde zwischen Hoboken, New Jersey und der 23rd Street in Manhattan liegen.  Aufgrund der \u00fcberlasteten Schifffahrtsbedingungen im New Yorker Hafen sah das Design jedoch eine enorme Spannweite vor, die doppelt so gro\u00df gewesen w\u00e4re wie die der Brooklyn Bridge.  An einem Punkt war geplant, dass die Br\u00fccke 14 Gleise tragen sollte.[3]::29  Obwohl der Kongress Lindenthals Unternehmen 1890 eine Charta f\u00fcr den Bau einer Br\u00fccke erteilte, m\u00fcssten die riesigen 27 Millionen Dollar Projektkosten von mehreren Eisenbahnen geteilt werden.[9]  Die Panik von 1893 machte gro\u00dfe Kapitalinvestitionen f\u00fcr einige Zeit nahezu unm\u00f6glich, da ein Drittel der nationalen Eisenbahnen versagte.[8]::20[4]::200  Einige Fundamentmauerwerke wurden 1895 auf der Hoboken-Seite verlegt, aber die PRR konnte andere Unternehmen nicht dazu bringen, sich an den Ausgaben zu beteiligen, und das Br\u00fcckenprojekt wurde aufgegeben.[9]\u00dcberarbeitete Pl\u00e4ne[edit]Die PRR entwickelte in Zusammenarbeit mit der LIRR 1892 mehrere neue Vorschl\u00e4ge f\u00fcr einen verbesserten regionalen Schienenzugang.[10]    Dazu geh\u00f6rten der Bau neuer Tunnel zwischen Jersey City und Manhattan sowie m\u00f6glicherweise ein Tunnel \u00fcber Brooklyn und den East River.  neue Terminals in Midtown Manhattan f\u00fcr PRR und LIRR;  Fertigstellung der Hudson Tubes;  und ein Br\u00fcckenvorschlag.[9]  Diese Ideen wurden mehrere Jahre lang ausf\u00fchrlich diskutiert, aber erst um die Jahrhundertwende verwirklicht.  1901 zeigte die PRR gro\u00dfes Interesse an einem neuen Eisenbahnansatz, der gerade in Paris fertiggestellt wurde.  In der Pariser Eisenbahn wurden Dampflokomotiven vor dem endg\u00fcltigen Anflug in die Stadt durch elektrische Lokomotiven ersetzt.  PRR-Pr\u00e4sident Alexander Johnston Cassatt passte nach seiner R\u00fcckkehr aus Paris die Methode f\u00fcr den Raum New York City in Form des New Yorker Tunnelerweiterungsprojekts an, f\u00fcr das er den gesamten Planungsaufwand erstellte und leitete.[3]::29  Die PRR, die mit der LIRR an den Tunnelerweiterungspl\u00e4nen gearbeitet hatte, plante, die Mehrheitskontrolle \u00fcber die LIRR zu erlangen, damit in Manhattan ein neues Terminal anstelle von zwei gebaut werden konnte.[9]  Die PRR erwarb die LIRR im Jahr 1900.[11][3]::30  Es wurde ein Ausschuss eingerichtet, der jeden der Vorschl\u00e4ge untersucht, um die PRR direkt nach New York zu bringen.  Das Team stellte schlie\u00dflich fest, dass ein direkter Ansatz besser war als jede der Alternativen.[3]::29Der urspr\u00fcngliche Vorschlag f\u00fcr das PRR- und LIRR-Terminal in Midtown, der im Juni 1901 ver\u00f6ffentlicht wurde, sah den Bau einer Br\u00fccke \u00fcber den Hudson River zwischen der 45. und 50. Stra\u00dfe in Manhattan sowie zwei eng beieinander liegende Terminals f\u00fcr das LIRR- und PRR-Terminal vor.  Dies w\u00fcrde es den Passagieren erm\u00f6glichen, zwischen Long Island und New Jersey zu reisen, ohne umsteigen zu m\u00fcssen.[12]  Im Dezember 1901 wurden die Pl\u00e4ne dahingehend ge\u00e4ndert, dass die PRR die North River Tunnels unter dem Hudson River anstelle einer Br\u00fccke dar\u00fcber errichtete.[13]  In der PRR wurden Kosten und Grundst\u00fcckswert als Grund f\u00fcr den Bau eines Tunnels anstelle einer Br\u00fccke genannt, da die Kosten eines Tunnels ein Drittel der Kosten einer Br\u00fccke betragen w\u00fcrden.  Die North River Tunnels selbst w\u00fcrden aus zwei bis vier Stahlrohren mit einem Durchmesser von 5,6 bis 5,9 m (18,5 bis 19,5 Fu\u00df) bestehen.[14]  Die New Yorker Tunnelerweiterung stie\u00df schnell auf Widerstand beim New Yorker Board of Rapid Transit Commissioners, das beanstandete, dass sie nicht f\u00fcr die neuen Tunnel zust\u00e4ndig sein w\u00fcrden, sowie bei der Interborough Rapid Transit Company, die die New Yorker Tunnelerweiterung als ein potenzieller Konkurrent zu seinem noch unvollst\u00e4ndigen Schnellverkehr.[15]  Das Projekt wurde im Dezember 1902 vom New Yorker Board of Aldermen mit 41-36 Stimmen genehmigt.  Die Nord- und Osttunnel sollten unter dem Flussbett ihrer jeweiligen Fl\u00fcsse gebaut werden.  Die PRR- und LIRR-Linien w\u00fcrden an der New York Penn Station zusammenlaufen, einem weitl\u00e4ufigen Beaux-Arts-Geb\u00e4ude zwischen der 31. und 33. Stra\u00dfe in Manhattan.  Das gesamte Projekt sollte \u00fcber 100 Millionen US-Dollar kosten.[16]  Die PRR gr\u00fcndete Tochtergesellschaften, um das Projekt zu verwalten.  Das Pennsylvania, New Jersey und New York Railroad und die Pennsylvania, New York und Long Island Rail Roadwaren die Teile New Jersey und New York.  Die PNJ & NY wurde am 13. Februar 1902 und die PNY & LI am 21. April 1902 gegr\u00fcndet. Sie wurden in die Pennsylvania Tunnel und Terminal Railroad (PT & T) am 26. Juni 1907.[9]Gestaltung und Konstruktion[edit]  Die Meadows Division und die North River Division trafen sich an der Westseite der PalisadenDie Entwurfs- und Konstruktionsaspekte des Projekts wurden in drei Hauptabteilungen unterteilt: die Abteilungen Meadows, North River und East River.[17][18]  Ab 2011 ist geplant, die Bereiche Meadows und North River im Gateway-Programm (Northeast Corridor) zu renovieren und zu erweitern.Meadows Division[edit]Die urspr\u00fcngliche PRR-Route in New Jersey f\u00fchrte zum F\u00e4hrterminal Exchange Place in Jersey City.  Das Projekt der Meadows Division baute eine neue Route von ca. 8,0 km L\u00e4nge von der PRR-Hauptstrecke in Harrison, New Jersey, nord\u00f6stlich bis zum westlichen Ende der neuen Tunnel.  Dies beinhaltete den Bau einer neuen Station in Harrison, Manhattan Transfer, zusammen mit einem Bahnhof, um den Wechsel zwischen Dampf- und Elektrolokomotiven zu erm\u00f6glichen.  Nord\u00f6stlich von dieser neuen Station wurde die zweigleisige Linie gebaut.  Es \u00fcberquerte die Hudson and Manhattan Railroad und Delaware, Lackawanna und Western Railroad auf den Sawtooth Bridges;  der Hackensack auf der Portalbr\u00fccke;  und am Damm durch die Hackensack Meadowlands zum Westportal der Tunnel unter Bergen Hill in den Palisaden.[19][3]::29North River Division[edit]Die North River Division verlief vom Westportal der Tunnel nach Manhattan.  Die PRR beschloss schlie\u00dflich, zwischen Weehawken und Midtown Manhattan zwei einspurige Tunnel unter dem Fluss zu bauen, die als North River Tunnels bezeichnet werden.  Die beiden Tunnel verliefen nahtlos westlich von Weehawken bis zu den Westportalen.[4]::200[3]::29  In sp\u00e4teren Jahren bezog sich “North River Tunnels” auf die gesamte L\u00e4nge des Tunnels vom westlichen Portal in North Bergen bis zur 10th Avenue in Manhattan.  Die beiden Tracks f\u00e4chern sich auf 21 Tracks westlich der Penn Station auf.[20][21]::399[3]::76Der Bau der North River-Tunnel begann 1904 unter der Aufsicht der O’Rourke Engineering and Construction Company.[22][3]::33  Die Bohrarbeiten wurden am 9. Oktober 1906 abgeschlossen.[23]  Der Dienst von New Jersey nach Manhattan begann am 27. November 1910, als die Penn Station fertiggestellt war.[24]East River Division[edit]Die East River Division verwaltete den Bau von Tunneln, die quer durch Manhattan und unter dem East River nach Queens verlaufen.  Die East River Tunnels sind vier einspurige Tunnel, die sich vom \u00f6stlichen Ende der Pennsylvania Station erstrecken und den East River \u00fcberqueren.[3]::29  \u00d6stlich des Bahnhofs gehen die Gleise 5 bis 21 in zwei dreispurige Tunnel \u00fcber, die dann in die vier Gleise der East River Tunnels \u00fcbergehen.  Die Tunnel enden und die Gleise steigen \u00f6stlich der K\u00fcste von Queens auf Bodenniveau an.[20]  Die Tunnel sind mit Sunnyside Yard verbunden, einem gro\u00dfen 30 ha gro\u00dfen Busbahnhof, der bis zu 1.550 Waggons aufnehmen kann.  Gleichzeitig mit den North River-Tunneln wurden Bauarbeiten durchgef\u00fchrt.[2][4]::201[3]::20Die Tunnel wurden von S. Pearson und Son gebaut, der gleichen Firma, die auch die Uptown Hudson Tubes gebaut hatte.[22][3]::33  Die Tunneltechnologie war so innovativ, dass die PRR 1907 einen Abschnitt mit einem Durchmesser von 7,0 m (23 Fu\u00df) der neuen East River Tunnels zur Jamestown Exposition in Norfolk, Virginia, verschiffte, um den 300. Jahrestag der Gr\u00fcndung der Kolonie in der N\u00e4he zu feiern in Jamestown.[25]  Dieselbe R\u00f6hre mit einer Inschrift, die darauf hinweist, dass sie auf der Ausstellung ausgestellt wurde, wurde sp\u00e4ter unter Wasser installiert und wird weiterhin verwendet.  Der Bau der East River-Tunnel wurde am 18. M\u00e4rz 1908 abgeschlossen.[26]  Der LIRR-Dienst zur Penn Station begann am 8. September 1910.[27]  Betrieb w\u00e4hrend der PRR-\u00c4ra[edit]  Ein Elektromotor, der einen der Tunnel an der Penn Station verl\u00e4sst.  1910Bis zum Abschluss der Bauarbeiten beliefen sich die Gesamtkosten des Projekts f\u00fcr die Station und die zugeh\u00f6rigen Tunnel auf 114 Millionen US-Dollar (dies entspricht 2,3 Milliarden US-Dollar im Jahr 2019)[28]), gem\u00e4\u00df einem Bericht der Interstate Commerce Commission.[29]::156\u2013157[3]::29Die North River Tunnels bef\u00f6rderten PRR-Z\u00fcge unter dem Hudson;  Einige Jahre lang zogen PRR-Elektromotoren auch Z\u00fcge der Lehigh Valley Railroad oder der Baltimore and Ohio Railroad nach New York.  Die East River Tunnels bef\u00f6rderten LIRR- und PRR-Z\u00fcge zum Sunnyside Yard in Queens.[3]::30  Im Rahmen des Projekts zur Verbesserung der New York Connecting Railroad wurde auch eine Verbindung von den East River Tunnels zu den Gleisen der New Haven Railroad gebaut.  New Haven-Z\u00fcge fuhren 1917 nach der Er\u00f6ffnung der Hell Gate Bridge durch die East River Tunnels, die die Penn Station bedienten.[3]::30[20]Die Elektrifizierung der New Yorker Tunnelerweiterung einschlie\u00dflich des Bahnhofs erfolgte zun\u00e4chst \u00fcber eine dritte Gleichstromschiene mit 600 Volt.[3]::29  Es wurde sp\u00e4ter auf 11.000 V Wechselstrom-Oberleitung umgestellt, als die Elektrifizierung der PRR-Hauptleitung Anfang der 1930er Jahre auf Washington, DC, ausgedehnt wurde.[30]  In New Jersey endete die dritte Schiene in Manhattan Transfer, wo alle Z\u00fcge anhielten, um Dampf- und Elektromotoren zu wechseln.[3]::52  F\u00fcr das Projekt wurden zwei Umspannwerke gebaut: eines in Harrison, New Jersey, und das andere in Long Island City, New York.[20]Nach der Er\u00f6ffnung der New Yorker Tunnelerweiterung verkehrten einige PRR-S-Bahnen weiter zur Exchange Place-Station, wo die Passagiere in die PRR-F\u00e4hre oder das Hudson Tube-System (sp\u00e4ter PATH genannt) in die Innenstadt von Manhattan einsteigen konnten.[3]::54  Die F\u00e4hre vom Exchange Place wurde 1949 eingestellt.[31]  und das Exchange Place PRR-Terminal wurde 1961 geschlossen.[32]Eine Niederlassung, die reine Harrison-Niederlassung, spaltete die Linie \u00f6stlich ihres Westendes ab und verlief nach Westen zu einer Verbindung mit der Harrison Cut-off von Delaware, Lackawanna und Western Railroad sowie der Paterson and Newark Branch der Erie Railroad.[citation needed]Tracking-Rechte[edit]Die folgenden Nicht-PRR-Eisenbahnen verwendeten die Strecke:Betrieb durch Nachfolgebahnen[edit]Die PRR fusionierte 1968 mit Penn Central Transportation.[34]  Das gesamte Eigentum von Penn Central wurde am 1. April 1976, als das System von Conrail gegr\u00fcndet wurde, an Amtrak \u00fcbertragen.[35]  Die Tunnelerweiterung ist jetzt Teil des Nordostkorridors von Amtrak.  New Jersey Transit und die Long Island Rail Road nutzen den westlichen bzw. \u00f6stlichen Abschnitt, um die New York Penn Station zu erreichen.[36]Siehe auch[edit]Verweise[edit]^ Amerikanische Gesellschaft der Bauingenieure.;  Gibbs, George.  (1910). Die New Yorker Tunnelerweiterung der Pennsylvania Railroad;  Stationsbau, Stra\u00dfen-, Gleis-, Hofausr\u00fcstung, elektrische Traktion und Lokomotiven.  New York.^ ein b Schafer, Mike;  Brian Solomon (2009) [1997]. Pennsylvania Railroad.  Minneapolis, MN: Voyageur Press.  S. 61\u201364.  ISBN 978-0-7603-2930-6.  OCLC 234257275.^ ein b c d e f G h ich j k l m n \u00d6 p q r Cudahy, Brian J. (2002), Schienen unter dem m\u00e4chtigen Hudson  (2. Aufl.), New York: Fordham University Press, ISBN 978-0-82890-257-1, OCLC 911046235^ ein b c d e “Er\u00f6ffnung der Pennsylvania Terminal Station in New York”. Wissenschaftlicher Amerikaner. 103 (11): 200\u2013201.  10. September 1910. doi:10.1038 \/ Scientificamerican09101910-200.  Abgerufen 29. Februar 2020.^ Burr, SDV (1885). Tunnelbau unter dem Hudson River: Beschreibung der Hindernisse, der gesammelten Erfahrungen, des erzielten Erfolgs und der Pl\u00e4ne zur raschen und wirtschaftlichen Verfolgung der Arbeiten.  New York: John Wiley und S\u00f6hne.  p.  24 ff.^ “Unter dem Hudson River durch einen Tunnel, der bald Realit\u00e4t wird; Am 1. Oktober endet eine Romanze \u00fcber den vierunddrei\u00dfigj\u00e4hrigen Kampf von Kapital und Verstand gegen die scheinbar un\u00fcberwindlichen Hindernisse der Natur.”. Die New York Times.  26. Mai 1907. ISSN 0362-4331.  Abgerufen 24. April 2018.^ “TROLLEY TUNNEL OFF JERSEY; Pr\u00e4sident schaltet die Stromversorgung f\u00fcr den ersten offiziellen Zug zwischen dieser Stadt und Hoboken ein. REGELM\u00c4SSIGER SERVICE BEGINNT Passagierz\u00fcge zwischen den beiden St\u00e4dten beginnen um Mitternacht zu fahren. \u00dcBUNGEN \u00dcBER DEN FLUSS Govs. Hughes und Fort machen Gl\u00fcckwunschadressen – Abendessen bei Sherry am Abend “. Die New York Times.  26. Februar 1908.  Abgerufen 24. April 2018.^ ein b Jonnes, Jill (2007). Eroberung von Gotham – Ein vergoldetes Epos: Der Bau der Penn Station und ihrer Tunnel.  New York: Wikinger.  ISBN 978-0-670-03158-0.^ ein b c d e Couper, William.  (1912). Geschichte des technischen Aufbaus und der Ausr\u00fcstung des New Yorker Terminals und der Ans\u00e4tze der Pennsylvania Railroad Company.  New York: Isaac H. Blanchard Co. pp. 7\u201316.^ “Das Projekt Gutenberg eBook der New Yorker Tunnelerweiterung der Pennsylvania Railroad, The North River Division, von Charles M. Jacobs”. www.gutenberg.org.  Abgerufen 11. Oktober 2020.^ “PENNSYLVANIA’S NEUE PLANE UMRISSEN; Gro\u00dfe Verbesserungen bei der \u00dcbernahme von Long Island. KEINE GEDANKEN VON MONTAUK POINT F\u00e4hrverbindung von Jersey City nach Bay Ridge und Tunnels zu folgen, sagt ein Beamter”. Die New York Times.  8. Mai 1900.  Abgerufen 23. Mai 2018.^ “NORTH RIVER BRIDGE PLAN; Pennsylvania Road verhandelt mit Bankh\u00e4usern”. Die New York Times.  26. Juni 1901. ISSN 0362-4331.  Abgerufen 22. Mai 2018.^ “PENNSYLVANIA’S TUNNEL UNTER NORTH RIVER; Eigentum bereits f\u00fcr das Great New York Terminal erworben. Den Bau der Stadtviertel vorantreiben – Verbesserung der Tunneltiefe – Tiefe des Tunnels, damit gro\u00dfe U-Bahnen nicht behindert werden”. Die New York Times.  12. Dezember 1901. ISSN 0362-4331.  Abgerufen 22. Mai 2018.^ “PENNSYLVANIA’S TUNNEL EINE UNTERGETRIEBENE BR\u00dcCKE; New Yorker Terminal soll eine gro\u00dfartige Struktur sein. DETAILLIERTE PL\u00c4NE ERKL\u00c4RT Vizepr\u00e4sident Rea wird die Idee zugeschrieben, die, wie Experten glauben, die Interessen der Stadt zu einem beispiellosen Grad voranbringen wird.”. Die New York Times.  13. Dezember 1901. ISSN 0362-4331.  Abgerufen 22. Mai 2018.^ “MEHR Opposition gegen PENNSYLVANIA’S BILL; Rapid Transit Commissioners werden dagegen erscheinen. Ihre Rechte, die EM Shepard und AB Boardman, Counsel for Board, verletzt haben, sagen, dass dies die N\u00fctzlichkeit dieses Gremiums beeintr\u00e4chtigt – die Ansichten von Herrn Cassatt”. Die New York Times.  21. M\u00e4rz 1902. ISSN 0362-4331.  Abgerufen 22. Mai 2018.^ “PENNSYLVANIA TUNNEL FRANCHISE PASSED; Aldermen genehmigen den Zuschuss mit einer Abstimmung von 41 zu 36 Bezirkspr\u00e4sident Cantor spricht und stimmt gegen die Ma\u00dfnahme – aufgeregte Debatte vor der endg\u00fcltigen Aktion. PENNSYLVANIA TUNNEL FRANCHISE PASSED”. Die New York Times.  17. Dezember 1902. ISSN 0362-4331.  Abgerufen 22. 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