[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/2021\/01\/04\/pennsylvania-railroad-klasse-gg1-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/2021\/01\/04\/pennsylvania-railroad-klasse-gg1-wikipedia\/","headline":"Pennsylvania Railroad Klasse GG1 – Wikipedia","name":"Pennsylvania Railroad Klasse GG1 – Wikipedia","description":"before-content-x4 PRR Klasse GG1 PRR GG1 # 4868 zieht Der Kongress Spezifikationen Aufbau: . \u2022 Whyte 4-6-0 + 0-6-4 \u2022","datePublished":"2021-01-04","dateModified":"2021-01-04","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/d\/df\/The_Congressional_Pennsylvania_Railroad.JPG\/300px-The_Congressional_Pennsylvania_Railroad.JPG","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/d\/df\/The_Congressional_Pennsylvania_Railroad.JPG\/300px-The_Congressional_Pennsylvania_Railroad.JPG","height":"234","width":"300"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/2021\/01\/04\/pennsylvania-railroad-klasse-gg1-wikipedia\/","wordCount":9592,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4PRR Klasse GG1PRR GG1 # 4868 zieht Der KongressSpezifikationenAufbau:. \u2022 Whyte4-6-0 + 0-6-4 \u2022 AAR2-C + C-2 \u2022 UIC(2’Co) (Co2 ‘)Spur4 ft 8 1\u20442 im (1.435 mm)Leitdurchmesser914 mm (36 Zoll)Treiberdurchmesser1.448 mmRadstandStarr: 4,17 m (13 Fu\u00df 8 Zoll)Insgesamt: 21,03 m (69 ft 0 in)L\u00e4nge24,23 m \u00fcber den Zugfl\u00e4chen des KopplersBreite3,15 m (10 Fu\u00df 4 Zoll)H\u00f6he4,57 m \u00fcber verschlossenen StromabnehmernKlebegewicht137.000 Kilogramm (303.000 lb)Lokgewicht215.000 KilogrammKraftstoffkapazit\u00e4t1.360 kg (3.000 lb) oder 1.610 l (354 imp gal) \u00d6l f\u00fcr die ZugheizungWasserkappe10.400 kg (23.000 lb) oder 10.450 l (2.760 US-Gallonen) f\u00fcr die ZugheizungElektrische Anlage (n)11-13,5 kV 25 Hz AC-OberleitungAktuelle Abholung (en)DoppelstromabnehmerFahrmotoren12 \u00d7 GEA-627-A1 385 PS (287 kW)\u00dcbertragungWechselstrom wird \u00fcber einen Transformator-Stufenschalter mit 22 Positionen an gepaarte Fahrmotoren geliefert, die auf einen Quill-Antrieb abgestimmt sindZugheizungEin \u00f6lbefeuerter Dampferzeuger mit 4.500 lb \/ hLeistungsdatenMaximale GeschwindigkeitPassagier: 160 km \/ hFracht: 145 km \/ hLeistungKontinuierlich: 4.620 PS (3.450 kW)Kurze Dauer: 8.500 PS (6.300 kW) bei 105 km \/ hZugkraft291 kN (65.500 lbf)       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Das PRR GG1 war eine Klasse von Elektrolokomotiven, die f\u00fcr die Pennsylvania Railroad (PRR) im Nordosten der USA gebaut wurden.  Zwischen 1934 und 1943 bauten General Electric und die Altoona-Werke der PRR 139 GG1.Die GG1 wurde 1935 bei der PRR in Dienst gestellt und lief sp\u00e4ter auf den Nachfolgebahnen Penn Central, Conrail und Amtrak.  Der letzte GG1 wurde 1983 von New Jersey Transit in den Ruhestand versetzt. Die meisten wurden verschrottet, aber 16 befinden sich in Museen.[1]       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Table of ContentsTechnische Information[edit]K\u00f6rper und mechanisch[edit]Elektrik und Antrieb[edit]Dampferzeugung zum Heizen[edit]Geschichte[edit]Shell Design[edit]Vorf\u00e4lle[edit]Anordnung[edit]Erhaltung[edit]In der Popul\u00e4rkultur[edit]Verweise[edit]Quellen[edit]Weiterf\u00fchrende Literatur[edit]Externe Links[edit]Technische Information[edit]K\u00f6rper und mechanisch[edit]Der GG1 war 24,23 m lang und wog 215.000 kg.[2]  Der Rahmen der Lokomotive bestand aus zwei H\u00e4lften, die mit einem Kugelgelenk verbunden waren, so dass die Lokomotive sch\u00e4rfere Kurven fahren konnte.[3]  Der K\u00f6rper ruhte auf dem Rahmen und war mit geschwei\u00dften Stahlplatten verkleidet.  Die Steuerkabinen befanden sich in der N\u00e4he der Mitte der Lokomotive auf jeder Seite des \u00f6lgek\u00fchlten Haupttransformators und des \u00f6lbefeuerten Zugheizkessels.  Diese Anordnung, die erstmals in der PRR-Klasse Modified P5 verwendet wurde, sorgte f\u00fcr mehr Sicherheit der Besatzung bei einer Kollision und f\u00fcr einen bidirektionalen Betrieb der Lokomotive.[4]  Unter Verwendung der Whyte-Notation f\u00fcr Dampflokomotiven ist jeder Rahmen eine 4-6-0-Lokomotive, die im Klassifizierungssystem der Pennsylvania Railroad ein “G” ist.  Das GG1 hat zwei solcher Frames hintereinander, 4-6-0 + 0-6-4.  Die zugeh\u00f6rige Klassifizierung der AAR-Radanordnung lautet 2-C + C-2.  Dies bedeutet, dass ein Rahmen auf einem Satz von zwei nicht angetriebenen Achsen (die “2”) und drei angetriebenen Achsen (die “C”) montiert ist, die mit Kugel und Buchse an einem anderen Rahmen des gleichen Designs (dem +) angelenkt sind.  Die nicht angetriebenen “2” -Achsen befinden sich an beiden Enden der Lokomotive.  Der GG1 war mit Leslie A200 Horn ausgestattet.Elektrik und Antrieb[edit]Ein Stromabnehmer an jedem Ende des Lokomotivenk\u00f6rpers wurde verwendet, um den Wechselstrom (AC) von 11.000 V und 25 Hz aus den Freileitungen zu sammeln.  Im Betrieb wurde der vordere Stromabnehmer normalerweise abgesenkt und der hintere Stromabnehmer angehoben, um Strom zu sammeln, da ein Ausfall des hinteren Stromabnehmers den vorderen Stromabnehmer nicht treffen w\u00fcrde.  Ein Transformator zwischen den beiden Kabinen senkte die 11.000 V auf die f\u00fcr die Fahrmotoren und andere Ger\u00e4te erforderlichen Spannungen.[4]  Zw\u00f6lf 285 kW (385 PS) starke GEA-627-A1-Fahrmotoren (AC-Kommutatormotoren, keine AC-Induktionsmotoren)[5]) trieb die Antriebsr\u00e4der des GG1 mit einem Durchmesser von 1.448 mm (57 Zoll) auf sechs Achsen mit einem Federkielantrieb an.  Die ben\u00f6tigte Leistung war so, dass Doppeltraktionsmotoren [de]  wurden verwendet, wobei zwei Motoren jede Achse antreiben.  Die Fahrmotoren waren sechspolige Felder mit 400 Volt und 25 Hz und einer Leistung von jeweils 385 PS (287 kW).  Die Motoren wurden unter Verwendung von Federkielantrieben an den gefederten Antriebsr\u00e4dern rahmenmontiert, wodurch ein flexibles Aufh\u00e4ngungssystem \u00fcber einen relativ langen Lokomotivenrahmen bereitgestellt wurde, das es dem vollen Radgewicht erm\u00f6glichte, auf der Schiene zu ruhen, um unabh\u00e4ngig vom Zustand der Spur eine gute Traktion zu erzielen.  Die Drehzahl eines in Reihe gewickelten Kommutatormotors wird erh\u00f6ht, indem die an den Motor angelegte Spannung erh\u00f6ht wird, wodurch der Strom durch den Anker des Motors erh\u00f6ht wird, der zur Erh\u00f6hung seines Drehmoments erforderlich ist, wodurch die Motordrehzahl erh\u00f6ht wird.[6][7]  Die Ingenieurkabine hatte einen 21-Positionen-Regler zum Anlegen von Spannung an die Motoren.  An jedem Ende der Lokomotive waren vier nicht angetriebene Vorder- \/ Hinterr\u00e4der montiert.Dampferzeugung zum Heizen[edit]Zum Zeitpunkt der Einf\u00fchrung des GG1 ben\u00f6tigten Eisenbahn-Personenkraftwagen Dampf von der Lokomotive, um Heizger\u00e4te zu betreiben.  Die GG1 hatte einen \u00f6lbefeuerten Dampferzeuger, um diesen Dampf der “Dampfleitung” des Zuges zuzuf\u00fchren.[8]       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Geschichte[edit]Ab den fr\u00fchen 1910er Jahren erhielt die Pennsylvania den FF1, entschied jedoch, dass er f\u00fcr Personenz\u00fcge zu langsam sei und in den Schwerg\u00fcterverkehr absteigen w\u00fcrde.  Mitte der 1920er Jahre erhielten sie den L5 electric, der zu diesem Zeitpunkt \u00fcber eine dritte Schienenstromversorgung verf\u00fcgte.  Als die Pennsylvania den O1 und den P5 bauten, w\u00e4hlten sie den P5 gegen\u00fcber dem O1 wegen seiner F\u00e4higkeit und Kraft auf den Schienen.  Nach einem Bahn\u00fcbergangsunfall mit dem P5 wurde die Kabine in die Mitte verlegt und als P5a bezeichnet.  Pennsylvania suchte immer noch nach der ultimativen Elektrik, da der P5 bei hohen Geschwindigkeiten nicht gut lief und sich fragte, ob der P5a noch weiter verbessert werden k\u00f6nnte.  Schon 1932 hatte das Pennsylvania Gl\u00fcck und fand bereits 1932 zwei Kontakte. Das mechanische Design des GG1 basierte weitgehend auf dem New Haven EP3, der zuvor von der PRR von der New Haven Railroad ausgeliehen worden war, um ihn mit seinem zu vergleichen aktuelle Standard-Elektrolokomotive, die P5a.[9]  1933 beschloss der PRR, seine P5a-Lokomotiven zu ersetzen, und forderte General Electric und Westinghouse auf, Prototyp-Lokomotiven mit den folgenden Spezifikationen zu entwerfen: eine geringere Achslast und mehr Leistung als der P5a, eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von mindestens 160 km \/ h \/ h), ein stromlinienf\u00f6rmiges Karosseriedesign und eine einzige (zentrale) Steuerkabine.[10]  GG1 Lok um 1940Beide Unternehmen lieferten ihre Prototypen im August 1934 an PRR.[11]  General Electric reichte den GG1 und Westinghouse den R1 ein.  Der R1 war im Wesentlichen “kaum mehr als eine l\u00e4ngliche und leistungsst\u00e4rkere Version des P5a” mit einer AAR-Radanordnung von 2-D-2.[11]  Beide Lokomotiven wurden zehn Wochen lang im Linienverkehr zwischen New York und Philadelphia und auf einer Teststrecke in Claymont, Delaware, getestet.[12]  Da der starre Radstand des R1 die \u00dcberwindung scharfer Kurven und einiger Eisenbahnschalter verhinderte, entschied sich PRR f\u00fcr den GG1 und bestellte am 10. November 1934 57 zus\u00e4tzliche Lokomotiven.[12]  Von den 57 sollten 14 von General Electric in Erie und 18 in den Altoona-Werken gebaut werden.  Die restlichen 20 Lokomotiven sollten in Altoona mit elektrischen Komponenten von Westinghouse in East Pittsburgh und Fahrgestellen der Baldwin Locomotive Works in Eddystone zusammengebaut werden.[13]  Zwischen 1937 und 1943 wurden in Altoona weitere 81 Lokomotiven gebaut.Am 28. Januar 1935, anl\u00e4sslich der Fertigstellung der elektrischen Leitung von Washington, DC nach New York City, fuhr PRR einen Sonderzug, der von PRR 4800 gezogen wurde, bevor er am 10. Februar die Leitung f\u00fcr den Revenue Service er\u00f6ffnete.[14]  Es machte eine Rundreise von DC nach Philadelphia und stellte auf seiner R\u00fcckreise einen Geschwindigkeitsrekord auf, indem es 1 Stunde und 50 Minuten nach seiner Abreise aus Philadelphia wieder in DC ankam.[14][1945zogeinePennsylvaniaGG1denTrauerzugvonPr\u00e4sidentFranklinDRooseveltvonderUnionStationinWashingtonDCzurPennsylvaniaStationinNewYorkCity[15]Mitte der 1950er Jahre wurden die GG1 4801\u20134857 aufgrund der r\u00fcckl\u00e4ufigen Nachfrage nach Personenz\u00fcgen auf eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von 140 km \/ h umger\u00fcstet und in den G\u00fcterverkehr versetzt.[16]  Sie behielten zun\u00e4chst ihren Zugheizungsdampferzeuger bei und wurden f\u00fcr Postz\u00fcge in der Ferienzeit zum Passagierservice zur\u00fcckgerufen.[16]  und “Passagier-Extras”, wie sie f\u00fcr das j\u00e4hrliche Army-Navy-Fu\u00dfballspiel in Philadelphia laufen.[17]  Pennsylvania Railroad GG-1 4899 in Newark, New Jersey, im September 1964  Ein Penn Central GG1 mit Der Nachmittagskongress, in Washington, DC Union Station am 18. Januar 1969Das Tempolimit f\u00fcr den GG1 betrug 75-80 Meilen pro Stunde bis Oktober 1967, als einige f\u00fcr ein paar Jahre 100 Meilen pro Stunde zugelassen wurden.  Als die Metroliner-Wagen Ende der 1970er Jahre \u00fcberholt wurden, durften die GG1 f\u00fcr kurze Zeit wieder 100 Meilen pro Stunde fahren, wenn sie Amfleet-Wagen in Z\u00fcgen zogen, die in 3 Stunden und 20 bis 25 Minuten 224,6 Meilen von New York nach Washington fahren sollten.[citation needed]Am 8. Juni 1968 zogen zwei Penn Central GG1 den Bestattungszug von Robert F. Kennedy.[18]Shell Design[edit]Der erste Designer f\u00fcr das GG1-Projekt war der Industriedesigner Donald Roscoe Dohner, der erste ma\u00dfstabsgetreue Stylingmodelle herstellte, obwohl der fertige Prototyp etwas anders aussah.[19][20]  Irgendwann stellte PRR den ber\u00fchmten Industriedesigner Raymond Loewy ein, um “die \u00c4sthetik des GG1 zu verbessern”.[12][19]Das endg\u00fcltige Design ist nachtr\u00e4glich “Art Deco”, wie wir es heute kennen.Obwohl bis 2009 angenommen wurde, dass Loewy allein f\u00fcr das Styling des GG1 verantwortlich war, soll Dohner nun ebenfalls dazu beigetragen haben.  (Dohners GG1-Designs beeinflussten den modifizierten P5as, der vor dem GG1 deb\u00fctierte – nicht, wie man dachte, umgekehrt.[20]) Loewy behauptete, er empfehle die Verwendung eines glatten, geschwei\u00dften K\u00f6rpers anstelle eines im Prototyp genieteten.[21]  Loewy f\u00fcgte au\u00dferdem f\u00fcnf goldene Nadelstreifen und eine gr\u00fcne Farbe in Braunschweig hinzu.[21]1952 wurde die Lackierung in toskanisches Rot ge\u00e4ndert;  Drei Jahre sp\u00e4ter wurden die Nadelstreifen zu einem einzigen Streifen vereinfacht und gro\u00dfe rote Schlusssteine \u200b\u200bhinzugef\u00fcgt.[22]Vorf\u00e4lle[edit]Am 15. Januar 1953 Zug 173, die Nacht Bundes Der Zug n\u00e4herte sich Washington hinter GG1 4876. Der Zug passierte ein Signal zwischen 3,4 Meilen (3,4 km) n\u00f6rdlich der Union Station zwischen 97 und 113 km \/ h, und der Ingenieur senkte den Gashebel und begann mit der Anwendung die Bremsen.[23]  Als der Ingenieur bemerkte, dass der Zug nicht langsamer wurde und das Bet\u00e4tigen der Notbremse keine Wirkung hatte, ert\u00f6nte die Motorhupe.  Ein Signalmann, der die Hupe h\u00f6rte und die Geschwindigkeit des 4876 bemerkte, rief vor dem B\u00fcro des Stationsleiters an.[24]  4876 verhandelte mehrere Schalter ohne Entgleisen mit Geschwindigkeiten weit \u00fcber den sicheren Geschwindigkeitsbegrenzungen und betrat die Station mit einer Geschwindigkeit von 56 bis 64 km \/ h.[25]  Der Zug zerst\u00f6rte den Sto\u00dfpfosten, fuhr weiter durch das B\u00fcro des Bahnhofsvorstehers und in die Halle[25]  wo es durch den Boden in den Keller der Station fiel.  Dank der Evakuierung der Halle gab es keine Todesf\u00e4lle im Bahnhof oder an Bord des Zuges.  F\u00fcr die Amtseinf\u00fchrung von Pr\u00e4sident Dwight D. Eisenhower wurde \u00fcber dem Motor und dem von ihm geschaffenen Loch ein provisorischer Boden errichtet.[24]  4876 wurde schlie\u00dflich abgebaut, aus dem Keller entfernt und in Altoona wieder zusammengebaut.  Es \u00fcberlebt im B & O Railroad Museum in Baltimore.Es wurde festgestellt, dass der Unfall durch einen geschlossenen “Winkelhahn” verursacht wurde, ein Ventil an der Vorder- und R\u00fcckseite aller Lokomotiven und Schienenfahrzeuge, die im Luftbremssystem des Zuges verwendet werden, an der R\u00fcckseite des dritten Wagens im Zug.[26]  Der Griff des Winkelhahns war falsch platziert und hatte den Boden des Autos ber\u00fchrt.  Sobald es geschlossen war, blieb die Druckluftbremsleitung an allen Fahrzeugen hinter dem geschlossenen Ventil auf vollem Druck und hielt die Bremsen an diesen Fahrzeugen gel\u00f6st, w\u00e4hrend die Bremsen an der Lokomotive und den ersten drei Fahrzeugen im Notfall bet\u00e4tigt wurden.[27]  Dies war das einzige gro\u00dfe Wrack, an dem ein GG1 w\u00e4hrend seiner gesamten 49-j\u00e4hrigen Karriere beteiligt war.Der einzige gr\u00f6\u00dfere elektromechanische Zusammenbruch des GG1 wurde durch einen Schneesturm verursacht, der im Februar 1958 \u00fcber den Nordosten der Vereinigten Staaten fegte.[28]  Der Sturm hat fast die H\u00e4lfte der GG1 au\u00dfer Betrieb gesetzt.  Au\u00dfergew\u00f6hnlich feiner Schnee, der durch die extrem niedrigen Temperaturen verursacht wurde, konnte durch die Luftfilter der Fahrmotoren in die elektrischen Komponenten gelangen.[29]  Als der Schnee schmolz, wurden die Komponenten kurzgeschlossen.[29]  Bei etwa 40 Einheiten wurden die Lufteinl\u00e4sse in eine Position unter den Stromabnehmern gebracht.Anordnung[edit]  1968 fusionierte die PRR mit ihren 119 \u00fcberlebenden GG1 mit der New York Central Railroad zu Penn Central.  Nach seiner Gr\u00fcndung im Jahr 1971 kaufte Amtrak 30 f\u00fcr jeweils 50.000 US-Dollar[30]  21 wurden gemietet, von denen 11 f\u00fcr Nahverkehrsz\u00fcge in New York und Long Branch bestimmt waren.[31]  Amtrak nummerierte die gekauften GG1s # 900\u2013929 als festen Block neu, sp\u00e4ter mit dem Pr\u00e4fix “4”.  Die geleasten Einheiten mit widerspr\u00fcchlichen Nummern wurden dann in 4930\u20134939 umnummeriert, mit Ausnahme von 4935, bei dem die alte PRR \/ PC-Nummer beibehalten wurde.Amtrak versuchte 1975, die GG1 durch die General Electric E60 zu ersetzen.[32]  Sie waren jedoch kein Erfolg: Eine Entgleisung von 164 km \/ h (102 Meilen pro Stunde) w\u00e4hrend der Tests musste untersucht werden (der E60 verwendete dieselben Lastwagen wie der P30CH-Diesel, der damals bei Amtrak im Einsatz war), was die Akzeptanz verz\u00f6gerte. und die erhoffte Servicegeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (193 km \/ h) wurde nie erreicht (Fahrplanbegrenzung war 90 Meilen pro Stunde, dann 80, dann 90).Erst als Amtrak zwei leichte europ\u00e4ische Lokomotiven importierte – X995, eine von ASEA aus Schweden gebaute Rc4a, und X996, ein franz\u00f6sisches Design -, wurde ein Ersatz gefunden.  Das ASEA-Design, urspr\u00fcnglich als “Swedish Swifty” bezeichnet,[33]  oder die “M\u00e4chtige Maus”[34]– und sp\u00e4ter oft als “schwedischer Fleischb\u00e4llchen” bezeichnet – war das Gewinnerdesign.  Electro-Motive Diesel, damals ein Teil von General Motors, erhielt die Lizenz zum Bau und wurde zur Basis des AEM-7.[33]  Mit AEM-7 ersetzte Amtrak schlie\u00dflich seine GG1.  Der GG1-Dienst auf Amtrak endete am 26. April 1980.[35]Penn Central ging 1970 in Konkurs und sein G\u00fcterverkehr wurde sp\u00e4ter von der von der Regierung kontrollierten Conrail \u00fcbernommen, die bis zum Ende der elektrischen Traktion 1980 68 GG1 im G\u00fcterverkehr einsetzte.Die letzten verwendeten GG1 waren einige der 13, die New Jersey Transit (Nr. 4872\u20134884) f\u00fcr die North Jersey Coast Line zwischen New York und South Amboy (ehemals New York und Long Branch) zugewiesen wurden, die bis zum 29. Oktober 1983 lief. Damit wird die Lok nach 49 Dienstjahren stillgelegt.[36]Erhaltung[edit]15 Produktionslokomotiven und der Prototyp wurden in Museen aufbewahrt.  Keiner ist betriebsbereit, da die Haupttransformatoren aufgrund von PCBs im Isolier\u00f6l entfernt werden mussten.    PRR \/ PC \/ CR 4800 – Eisenbahnmuseum von Pennsylvania, Stra\u00dfburg, Pennsylvania (Spitzname “Old Rivets”, da es das einzige GG1 ist, das mit einer genieteten Karosserie gebaut wurde)PRR \/ PC \/ CR 4859 – Transportzentrum, Harrisburg, Pennsylvania (1987 als elektrische Lokomotive des Staates Pennsylvania bezeichnet)PRR \/ PC \/ CR \/ NJT 4876 – B & O Eisenbahnmuseum, Baltimore, MarylandPRR \/ PC \/ CR \/ NJT 4877 – Historische Gesellschaft der United Railroad von New Jersey, Boonton, New Jersey (Spitzname “Big Red”)PRR \/ PC \/ CR \/ NJT 4879 – United Railroad Historische Gesellschaft von New Jersey, Boonton, New JerseyPRR \/ PC \/ CR \/ NJT 4882 – Nationales New Yorker Central Railroad Museum, Elkhart, Indiana (derzeit in den Farben von Penn Central bemalt)PRR \/ Amtrak 4890 – Nationales Eisenbahnmuseum, Green Bay, WisconsinPRR 4903 \/ Amtrak (4) 906 – Museum der American Railroad, Frisco, Texas (zog am 8. Juni 1968 den Bestattungszug von Robert F. Kennedy mit GG1 4901 von New York nach Washington).[18]PRR 4909 \/ Amtrak 4932 – Lederstrumpf-Eisenbahnmuseum, Cooperstown Junction, New York (gekauft von The Henry Ford)[37]PRR 4913 \/ Amtrak (4) 913 – Railroaders Memorial Museum, Altoona, PennsylvaniaPRR 4917 \/ Amtrak 4934 – Lederstrumpf-Eisenbahnmuseum, Cooperstown Junction, New York[37]PRR 4918 \/ Amtrak (4) 916 – Verkehrsmuseum, St. Louis, Missouri (war einst Eigentum der Smithsonian Institution).PRR 4919 \/ Amtrak (4) 917 – Verkehrsmuseum von Virginia, Roanoke, VirginiaPRR 4927 \/ Amtrak 4939 – Illinois Railway Museum, Union, IllinoisPRR 4933 \/ Amtrak (4) 926 – Zentrales New Yorker Kapitel der National Railroad Historical Society, Syracuse, New York.  Es wurde kosmetisch restauriert und ist auf der NYS Fairgrounds Historic Train Exhibit ausgestellt.PRR 4935 \/ Amtrak 4935 – Eisenbahnmuseum von Pennsylvania, Stra\u00dfburg, Pennsylvania (Spitzname “Blackjack”)In der Popul\u00e4rkultur[edit]Mitte der 1930er Jahre wurde die Kunst des Rationalisierens besonders bei Lokomotiven popul\u00e4r, da sie ein Gef\u00fchl von Geschwindigkeit vermittelte.[38]  W\u00e4hrend andere Eisenbahnen stromlinienf\u00f6rmige Z\u00fcge einf\u00fchrten, wie die M-10000 der Union Pacific oder die Chicago, Burlington and Quincy Railroad mit der ZephyrDer PRR hatte den GG1.[38]    Der GG1 ist “im Laufe der Jahre in mehr Anzeigen und Filmclips aufgetaucht als jede andere Lokomotive”.[39]  Es wurde auch in von PRR bereitgestellten Kunstkalendern vorgestellt, die verwendet wurden, um “seinen Ruf in der \u00d6ffentlichkeit zu f\u00f6rdern”.[40]  Es ist in den Filmen erschienen Broadway Limited im Jahr 1941, Die Uhr im Jahr 1945, Explosion der Stille 1961 wurde die 1962er Version von Der Mandschurische Kandidat, und Avalon im Jahr 1990 in der PRR-Lackierung.[41][42][43][44][45]  Zwei GG1 erscheinen im Film von 1973 Die Siebener– eine schwarze Penn Central-Lokomotive und eine silberne, rote und blaue Amtrak-Lokomotive.[46]  Ein Penn Central GG1 erscheint auch in einem anderen Film von 1973 Das letzte Detail.[47]    PRR GG1 4821 erscheint kurz im Film von 1952 Die gro\u00dfartigste Show der Weltund zog den Ringling Bros. und den Barnum & Bailey Circus Train in Philadelphias Greenwich Yard, wobei der Regisseur des Films, Cecil B. DeMille, die Szene ihrer Ankunft erz\u00e4hlte.  Gegen Ende des Films von 1951 Heller Sieg GG1 # 4849 zieht in die Station ein.Ein GG1 und der Kongress wurden auf einer Briefmarke als Teil des All Aboard des United States Postal Service vorgestellt!  Amerikanische Z\u00fcge des 20. Jahrhunderts aus dem Jahr 1999.[48]Die PC-Spiele Eisenbahn Tycoon II, Railroad Tycoon 3, Sid Meiers Eisenbahnen!, Zugfieber, Transportfieber und Transportfieber 2 Erm\u00f6glichen Sie den Spielern, GG1-Lokomotivmotoren auf ihren Zugstrecken zu kaufen und zu betreiben.  Das GG-1 ist in den letzten Jahren auch mit den Standard-Trainz-Simulator-Spielen erh\u00e4ltlich. Sie wurden als Add-Ons f\u00fcr Railworks, Train Simulator von Dovetail Games und Microsoft Train Simulator verf\u00fcgbar gemacht.Das Video “The Magnificent GG1” von Mark I dokumentiert die Geschichte der Lokomotive.Die Modelle GG-1 wurden in den Ma\u00dfst\u00e4ben G, O, S, HO und N von Rivarossi, Bachmann, Tyco, Lionel, MTH, USA Trains, Kato, Astor, Fine Art Models und anderen Herstellern hergestellt.Verweise[edit]^ F\u00fcr Fotos der GG-1 in Aktion siehe Carleton, Paul.  “Under Pennsy Wires” (1977: D. Carleton Railbooks).^ Abendschein 1983, p.  5^ Abendschein 1983, S. 2\u20133^ ein b Abendschein 1983, p.  3^ “1935 f\u00fchrte der PRR den Typ GG1 2-C + C-2 ein … Der PRR st\u00fctzte sich auf den einphasigen Kommutatormotor …”; ELEKTRISCHE EISENBAHNEN 1880-1990,  Michael Duffy, Institution of Engineering and Technology, London, England.  2003, S. 253.  “”^ Middleton, Wm: Anhang, The Interurban Era^ https: \/\/ Das hohe Anlaufdrehmoment des gewickelten Ankermotors;  Notwendigkeit eines Niederspannungssystems zur Steuerung des Ankerstroms zur Drehzahlregelung;  Abschnitt 2, S. 31, Anwendungshandbuch f\u00fcr NEMA-Motoren, Siemans AG, M\u00fcnchen.^ Siehe Daten in der Seitenleiste.^ Bezilla 1980, S. 141\u2013142^ Bezilla 1980, p.  141^ ein b Bezilla 1980, p.  143^ ein b c Bezilla 1980, p.  145^ “15.000.000 $ Bestellung”^ ein b Bezilla 1980, p.  154^ FDRs Trauerzug von Robert Klara^ ein b Volkmer 1991, p.  24^ Volkmer 1991, p.  105^ ein b “Museum der amerikanischen Eisenbahn – Pennsylvania Railroad GG1 4903”.  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April 1983). “Pennsylvania Railroad Electric Locomotive GG1 4800” (PDF).  Die Amerikanische Gesellschaft der Maschinenbauingenieure.  Archiviert von das Original (PDF) am 7. April 2014.  Abgerufen 13. Dezember, 2009.“Alle an Bord! Amerikanische Z\u00fcge des 20. Jahrhunderts”.  Postdienst der Vereinigten Staaten.  1999. Archiviert von das Original am 17. Mai 2008.“15.000.000 USD Bestellung f\u00fcr PRR-Motoren”. Die New York Times.  11. November 1934. p.  N11.Interstate Commerce Commission (17. Februar 1953). “Unfall an der Union Station, Washington DC” (PDF).  Interstate Commerce Commission.  Archiviert von das Original (PDF) am 23. August 2011.  Abgerufen 3. Januar 2010.Avalon (Film).  TriStar-Bilder.  5. Oktober 1990.Ball, Don (1986). Die Pennsylvania Railroad, 1940er bis 1950er Jahre.  Chester, Vermont: Ulmenbaumb\u00fccher.  ISBN 0-393-02357-5.Benjamin, Philip (21. Februar 1958).  “Probleme, die auf dem Pennsylvania nachlassen”. 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OCLC 49957965.Externe Links[edit]     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/2021\/01\/04\/pennsylvania-railroad-klasse-gg1-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Pennsylvania Railroad Klasse GG1 – Wikipedia"}}]}]