[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/2021\/01\/27\/secr-n-klasse-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/2021\/01\/27\/secr-n-klasse-wikipedia\/","headline":"SECR N Klasse – Wikipedia","name":"SECR N Klasse – Wikipedia","description":"Klasse der englischen Dampflokomotiven SECR \/ SR N Klasse[1] Ein offizielles Foto der S\u00fcdbahn Nr. 1412, gekoppelt an einen Pannenkran","datePublished":"2021-01-27","dateModified":"2021-01-27","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/7\/79\/N_class_1412_breakdown_train.jpg\/300px-N_class_1412_breakdown_train.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/7\/79\/N_class_1412_breakdown_train.jpg\/300px-N_class_1412_breakdown_train.jpg","height":"138","width":"300"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/2021\/01\/27\/secr-n-klasse-wikipedia\/","wordCount":10959,"articleBody":"Klasse der englischen DampflokomotivenSECR \/ SR N Klasse[1]  Ein offizielles Foto der S\u00fcdbahn Nr. 1412, gekoppelt an einen Pannenkran im Jahr 1938. Dies war eine der letzten Chargen von Lokomotiven der N-Klasse, die gebaut wurden und f\u00fcr Linkslenker ausger\u00fcstet waren.SpezifikationenAufbau:. \u2022 Whyte2-6-0 \u2022 UIC1’C h2Spur4 ft 8 1\u20442 im ((1.435 mm) NormalspurLeitdurchmesser0,940 m (3 Fu\u00df 1 Zoll)Treiberdurchmesser1,676 m (5 Fu\u00df 6 Zoll)L\u00e4nge17,63 m (57 Fu\u00df 10 Zoll)Gesamtgewicht103 lange Tonnen 12 cwt (232.100 lb oder 105,3 t) (116,1 kurze Tonnen)TreibstoffartKohleKraftstoffkapazit\u00e4t5 lange Tonnen (5,1 t; 5,6 kurze Tonnen)Wasserkappe4.000 imp gal (18.000 l; 4.800 US gal)Kesseldruck200 lbf \/ in2 (1,38 MPa)ZylinderZwei drau\u00dfenZylindergr\u00f6\u00dfe483 mm \u00d7 711 mm (19 Zoll \u00d7 28 Zoll)VentiltriebWalschaertsDas SECR N Klasse war eine Art 2-6-0 (“Mogul”) -Dampflokomotive, die 1914 von Richard Maunsell f\u00fcr den gemischten Verkehr auf der South Eastern and Chatham Railway (SECR) entworfen wurde.  Es wurde zwischen 1917 und 1934 gebaut und war der erste Typ der Nicht-Great Western Railway (GWR), der die grundlegenden Konstruktionsprinzipien des GWR-Chefingenieuringenieurs (CME) George Jackson Churchward verwendete und verbesserte.[2]  Die N-Klasse basierte auf dem Design der GWR 4300-Klasse, das mit den Konzepten der Midland Railway verbessert wurde.  Die N-Klasse war mechanisch \u00e4hnlich dem Passagiertankmotor der SECR K-Klasse 2-6-4, ebenfalls von Maunsell.  Es beeinflusste die zuk\u00fcnftige 2-6-0-Entwicklung in Gro\u00dfbritannien und bildete die Grundlage f\u00fcr die 3-Zylinder-Klasse N1 von 1922. Die Produktion wurde durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Jahr 1914 verz\u00f6gert, und die erste N-Klasse wurde 1917 aus Ashford Works eingef\u00fchrt , drei Jahre nach Abschluss der Entwurfsarbeiten.  Die Klasse ersetzte veraltete 0-6-0 im Rahmen der Flottenstandardisierung des SECR, da Teile verwendet wurden, die mit denen anderer Klassen austauschbar waren.Zwischen dem Ersten und dem Zweiten Weltkrieg wurden 80 Lokomotiven der N-Klasse in drei Serien gebaut.  F\u00fcnfzig wurden aus Kits von Teilen zusammengesetzt, die im Royal Arsenal in Woolwich hergestellt wurden, wodurch der Spitzname “Woolworths” entstand.  Sie arbeiteten \u00fcber den gr\u00f6\u00dften Teil des Netzes der Southern Railway (SR) und wurden von der Southern Region der British Railways (BR) genutzt, bis die letzte 1966 zur\u00fcckgezogen wurde. Eine Lokomotive der Klasse N wird auf der Swanage Railway in Dorset \u00fcberholt und \u00fcberholt.[4]Table of ContentsHintergrund[edit]Gestaltung und Konstruktion[edit]SECR-Charge[edit]“Woolwich” Charge[edit]Southern Railway Charge[edit]Baugeschichte der Klasse N.[edit]Betriebsdetails[edit]Leistung der Klasse und \u00c4nderungen[edit]Experimente[edit]R\u00fcckzug[edit]Unf\u00e4lle und Zwischenf\u00e4lle[edit]Lackierung und Nummerierung[edit]SECR und Southern Railway[edit]British Railways[edit]Betriebsbewertung und -erhaltung[edit]Verweise[edit]Anmerkungen[edit]Literaturverzeichnis[edit]Externe Links[edit]Hintergrund[edit]Drei Faktoren bestimmten den Lokomotiventyp, der auf der South Eastern and Chatham Railway (SECR) eingesetzt werden konnte: erh\u00f6hte Beladung von G\u00fcter- und Personenz\u00fcgen, schlechte Gleisqualit\u00e4t und schwache, leicht gebaute Br\u00fccken.[5]  Immer mehr Passagiere nutzten das SECR, um zwischen 1910 und 1913 die kanal\u00fcbergreifenden F\u00e4hren in Dover und Folkestone zu erreichen, und Schwerlastz\u00fcge zwischen dem Rangierbahnhof Tonbridge und Hither Green erweiterten die M\u00f6glichkeiten bestehender Lokomotiven und Infrastrukturen.  Auf den Linien der ehemaligen Londoner Chatham and Dover Railway (LCDR) wurden Feuersteinkiesel auf einem Aschebett als Ballast verwendet.[7]  Herk\u00f6mmliches Gleisschotter weist unregelm\u00e4\u00dfige Formen auf, die zusammen “verriegeln”, um das Gleis an Ort und Stelle zu halten, w\u00e4hrend die vom LCDR verwendeten glatten Kieselsteine \u200b\u200bdie Gleisbewegung unter Belastung nicht verhindern konnten.[7]  Aufgrund der Baueinsparungen konnten nur Lokomotiven mit geringen Achslasten sicher auf der Strecke fahren.[9]  Diese Einschr\u00e4nkungen f\u00fchrten dazu, dass das SECR keine koh\u00e4rente Lokomotivstrategie verfolgen konnte, die die Kosten senkte und die Wartungsfreundlichkeit erh\u00f6hte.  Die Betriebsabteilung der Eisenbahn musste nicht \u00fcbereinstimmende Klassen von unterleistungsf\u00e4higen und veralteten 4-4-0- und 0-6-0-Lokomotiven verwenden, da diese innerhalb der durch die Infrastruktur auferlegten Beschr\u00e4nkungen fahren konnten.[10]  Dies bedeutete h\u00e4ufige Doppel\u00fcberschriften, die die Betriebskosten erh\u00f6hten.[9]  Richard Maunsell wurde 1913 zum CME des SECR ernannt, nachdem Harry Wainwright aus gesundheitlichen Gr\u00fcnden in den Ruhestand getreten war.  Wainwright hinterlie\u00df ein Verm\u00e4chtnis kompetenter, aber unspektakul\u00e4rer Lokomotiven, die Schwierigkeiten hatten, mit den zunehmenden Zugl\u00e4ngen und Ladungen fertig zu werden.[5]  Maunsell \u00fcbernahm die Kontrolle \u00fcber die kurzfristige Situation, indem er bestehende Designs verbesserte, und f\u00fchrte neue Motoren ein, um veraltete Klassen schrittweise zu ersetzen.  Neue Konstruktionen k\u00f6nnten auch die Kosten f\u00fcr das SECR senken, da eine leistungsf\u00e4hige Lokomotive mit gemischtem Verkehr die Arbeit von zwei getrennten Passagier- oder Frachttypen \u00fcbernehmen k\u00f6nnte.[9]  Das erste neue Design sollte Maunsells N-Klasse 2-6-0 werden.Gestaltung und Konstruktion[edit]Ausf\u00fchrliche Informationen zu Nummerierungsvarianten finden Sie unter: Lackierung und NummerierungDie N-Klasse wurde 1914 von Maunsell entworfen, um eine robuste Lokomotive mit gemischtem Verkehr und hoher Streckenverf\u00fcgbarkeit bereitzustellen.[12]  Die N-Klasse sollte mehrere veraltete 0-6-0-Typen ersetzen und war der erste Schritt im Flottenstandardisierungsprogramm des SECR, zu dem auch die Passagiertanklokomotive der K-Klasse 2-6-4T geh\u00f6rte.[12]  Maunsell nahm die Hilfe des ehemaligen GWR-Ingenieurs Harold Holcroft in Anspruch, der vorschlug, dass eine 2-6-0-Radanordnung es der Klasse erm\u00f6glichen w\u00fcrde, auf der minderwertigen Strecke in Nord-Kent zu fahren.[2]  Diese Anordnung erm\u00f6glichte einen l\u00e4ngeren Radstand mit Vorderachse, um eine gr\u00f6\u00dfere Geschwindigkeitsstabilit\u00e4t auf engen Gleiskurven zu erm\u00f6glichen, was die Gr\u00f6\u00dfe der auf dem SECR betriebenen Lokomotiven eingeschr\u00e4nkt hatte.  Eine l\u00e4ngere Lokomotive k\u00f6nnte auch einen gr\u00f6\u00dferen Kessel als eine 0-6-0 aufnehmen, wodurch die N-Klasse gen\u00fcgend Leistung erh\u00e4lt, um eine Doppelsteuerung von Lokomotiven in schwereren Z\u00fcgen zu vermeiden.[12]Die N-Klasse \u00fcbernahm die von George Churchward festgelegten Prinzipien der Leistung und Zuverl\u00e4ssigkeit, wobei anstelle einer runden Version ein Belpaire-Feuerraum verwendet wurde, der in Richtung der Kabine abfiel, ein Regler in der Rauchkammer und Ventile mit langem Hub f\u00fcr einen freien Lauf von bis zu 70 110 km \/ h, ein sich stark verj\u00fcngender und domeless Kessel und eine Rechtsfahrposition.[12]  Diese Merkmale werden Holcroft zugeschrieben, der vor seinem Eintritt in das SECR an der GWR 4300-Klasse gearbeitet hat.[13]  Der Kessel sollte zu einer Standardkomponente f\u00fcr zuk\u00fcnftige SECR-Lokomotivkonstruktionen werden, wodurch die Bauzeiten verk\u00fcrzt und die Organisation im Werk verbessert wurden.[14]  Die Gr\u00f6\u00dfe wurde durch die st\u00e4rkere Achsbelastung der von Maunsell vorgeschlagenen 2-6-4-Panzerlokomotive der N-Klasse, der K-Klasse, eingeschr\u00e4nkt und war folglich kleiner als dies sonst beim 2-6-0-Fahrgestell m\u00f6glich war.[14]  Die Notwendigkeit, das Gesamtgewicht zu reduzieren, bedeutete auch, dass letztere leicht verspannte Rahmen aufweisen w\u00fcrden.[14]James Clayton, Chief Locomotive Draftsman von Maunsell, brachte funktionale Einfl\u00fcsse der Midland Railway in das Design ein, wie z. B. die Form der Kabine und der Rauchkammer vom Typ Drumhead, die auf einem Sattel sa\u00df, der einen gr\u00f6\u00dferen Durchmesser hatte als der voll verz\u00f6gerte und verkleidete Kessel.[14]  Clayton war auch f\u00fcr die Tender- und Schornsteinkonstruktionen verantwortlich.[14]Schiebeventile wurden bereitgestellt, um die Vakuumbildung in den Zylindern zu verhindern, wenn die Lokomotive station\u00e4r war, und das \u00e4u\u00dfere Walschaerts-Ventiltrieb enthielt einzelne Gleitstangen und Kolbenendstangen.[9]  Zu den von Maunsells Team hinzugef\u00fcgten Innovationen geh\u00f6rten dampfbetriebene Lokomotivenbremsen, die Anordnung der Kesselwasserversorgung in einer kuppelartigen Abdeckung mit beidseitig angebrachten externen Klackboxen und Wasserzuleitungen sowie ein neuer \u00dcberhitzer, der ges\u00e4ttigten und \u00fcberhitzten Dampf trennte.[9]  Maunsell enthielt auch einen Schraubenumkehrer zur Steuerung von Ventilereignissen, der einfacher zu warten war als die komplexe Dampfumkehrerkonfiguration fr\u00fcherer SECR-Konstruktionen.[9]  Alle Komponenten wurden f\u00fcr den Austausch mit \u00e4hnlichen Lokomotivenklassen standardisiert, um die Wartung zu vereinfachen und die Produktionskosten zu senken.[7]SECR-Charge[edit]  Obwohl die Nr. 818 im Besitz der Southern Railway war, war sie 1924 noch mit der dunkelgrauen SECR-Lackierung versehen. Beachten Sie den “Ofenrohr” -Kamin und das Fehlen einer Kolbenendstange an der Zylinderfront.F\u00fcr eine detaillierte Untersuchung der an Nr. 822 vorgenommenen \u00c4nderungen siehe: Klasse SR N1.Die Produktion der ersten Charge wurde durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs verz\u00f6gert.  Die Versammlung begann gegen Ende des Krieges und die erste Lokomotive Nr. 810 kam im Juli 1917 aus Ashford Works, um Versuche zu beweisen.[12]  einen Monat nach dem ersten Panzer der K-Klasse, dessen Design von der N-Klasse abgeleitet wurde.[12]  Im August 1917 in Dienst gestellt, wurde Nr. 810 drei Jahre lang getestet, bevor 1919 weitere 15 Lokomotiven (Nr. 811\u2013825) bestellt wurden.[15]  Diese wurden zwischen 1920 und 1923 gebaut;  Ihr Bau wurde durch einen kriegsbedingten Reparaturstau verz\u00f6gert.[15]  Die erste verlie\u00df Ashford Works im Juni 1920 und wies aufgrund der Betriebserfahrung mit Nr. 810 eine gr\u00f6\u00dfere \u00dcberhitzungsfl\u00e4che innerhalb des Kessels auf.[15]  Alle Lokomotiven waren mit Ausschreibungen f\u00fcr 15.911 l ausgestattet.[13]1922 wurden w\u00e4hrend der Montage \u00c4nderungen an Nr. 822 vorgenommen.  Dies lag daran, dass Produktionsverz\u00f6gerungen in Ashford den Bau eines 1919 geplanten 3-Zylinder-Entwurfs verhinderten.[16]  Maunsell und Holcroft \u00fcberarbeiteten die Zylinderanordnung Nr. 822, um einen dritten Innenzylinder zwischen den Rahmen aufzunehmen.[15]  Die \u00e4u\u00dferen Zylinder wurden ebenfalls auf einen Durchmesser von 406 mm \u00d7 660 mm (16 Zoll \u00d7 26 Zoll) reduziert, um den inneren Zylinder und die zugeh\u00f6rigen Ventilverbindungen aufzunehmen.[16]  Die Unterschiede zwischen Nr. 822 und dem Rest der N-Klasse f\u00fchrten dazu, dass diese Lokomotive als Vorschlag von 1919 umbenannt wurde und nach Fertigstellung im M\u00e4rz 1923 zum Prototyp der SR N1-Klasse wurde.[16]“Woolwich” Charge[edit]Die erste Charge der N-Klasse erwies sich im Betrieb als erfolgreich, und nach dem Einleben traten nur wenige Probleme auf.[17]  Das Versorgungsministerium hat einen Vertrag f\u00fcr eine zweite Charge nach derselben Spezifikation ausgearbeitet, die im Royal Arsenal in Woolwich gebaut werden soll.[15]  Die Unterst\u00fctzung der Regierung erfolgte im Rahmen eines Vorschlags zur Verstaatlichung der Eisenbahnen, f\u00fcr den eine Standardflotte von Lokomotiven erforderlich w\u00e4re, um die Wirtschaftlichkeit bei Produktion und Wartung zu f\u00f6rdern.[18]  Der Verstaatlichungsvorschlag wurde aufgegeben;  Stattdessen verabschiedete die Regierung das Eisenbahngesetz von 1921, das die Eisenbahnen 1923 zu den “Big Four” zusammenfasste.[12]  Der Bau der zweiten Charge wurde fortgesetzt, um Fachkr\u00e4fte in Woolwich zu halten. Die Herstellung von 119 Kesseln f\u00fcr die Zuordnung zu den Teiles\u00e4tzen wurde jedoch aufgrund der begrenzten Produktionskapazit\u00e4t in Woolwich und Ashford ausgelagert.[18]  Die North British Locomotive Company baute 85, Robert Stephenson and Company 20 und Kitson & Co. 14.[1]  Bis 1924 bildeten die in Woolwich gelagerten vorgefertigten Komponenten 100 komplette Kits der N-Klasse, die von der Regierung gekauft werden konnten.Die neu geschaffene S\u00fcdbahn, die das SECR in der “Gruppierung” von 1923 \u00fcbernommen hatte, unternahm Anfang 1924 Versuche, um die Leistung ihrer G\u00fcterzuglokomotiven zu vergleichen.[19]  Da die Ns sowohl f\u00fcr den G\u00fcter- als auch f\u00fcr den Personenverkehr ausgelegt waren, entschied sich Maunsell als neu ernannter Chef-Maschinenbauingenieur der Southern Railway, das Design in Versuchen mit 65er-Z\u00fcgen mit den Klassen N1, LSWR S15 und LB & SCR K zu vergleichen beladene Wagen.[19]  Obwohl der S15 in Bezug auf Frachtkapazit\u00e4t und Betriebs\u00f6konomie \u00fcberlegen war, bedeutete die gute Gesamtleistung der N-Klasse in Bezug auf Passagier und Fracht, dass der Typ als Standarddesign f\u00fcr gemischten Verkehr des Unternehmens \u00fcbernommen wurde.[19]  Die Southern Railway kaufte daraufhin zwischen Juni 1924 und August 1925 f\u00fcnfzig “Woolwich” -Kits f\u00fcr die Montage in Ashford.[15]  Diese waren identisch mit der SECR-Charge und erhielten Nummern in den Serien A826 – A875.[15]  Die Midland Great Western Railway von Irland kaufte 12 Kits vor ihrem Zusammenschluss mit den Great Southern Railways, die weitere 15 kauften.[20]  Die letzten 15 Lokomotiven wurden in acht GSR-Klasse 372 mit 1,676 m (5 Fu\u00df 6 Zoll) Antriebsr\u00e4dern und sechs GSR-Klasse 393 mit 1,829 m (6 Fu\u00df 0 Zoll) Antriebsr\u00e4dern unterteilt: Das endg\u00fcltige Kit wurde aufbewahrt f\u00fcr Ersatzteile.[20]Die Metropolitan Railway kaufte sechs Kits f\u00fcr den Umbau auf die Panzermotoren der Metropolitan Railway K-Klasse 2-6-4T, die in ihren Umrissen der SECR K-Klasse \u00e4hnelten.  Die restlichen 17 kompletten Kits in Woolwich wurden von der Southern Railway gekauft und bildeten die Grundlage f\u00fcr sp\u00e4tere Lokomotivenklassen wie die Dreizylinder-Panzerlokomotive SR W Klasse 2-6-4.[20]  Der Prototyp der W-Klasse wurde 1932 aus Teilen der N-Klasse mit zus\u00e4tzlichen Wassertanks, einem Kohlebunker, einem hinteren Drehgestell und einem dritten Zylinder zwischen den Rahmen hergestellt.[16]  Woolwich lagerte auch einen \u00dcberschuss an Drehgestellkomponenten der N-Klasse, die von Southern gekauft wurden, um die LB & SCR E1-Klasse 0-6-0-Panzer in die E1R-Klasse 0-6-2-Panzer umzubauen.[20]Southern Railway Charge[edit]1932 bestellte die Southern Railway eine letzte Charge von 15 Lokomotiven (Nr. 1400\u20131414), um die Klassenverf\u00fcgbarkeit im Netz der Southern Railway zu erweitern.[22]  Diese wurden in Ashford gebaut und unterschieden sich in vielerlei Hinsicht von den vorherigen 65.  Die Kabinen der letzten acht Lokomotiven (Nr. 1407\u20131414) waren f\u00fcr Linkslenker ausgestattet, die von der Southern Railway als Standard \u00fcbernommen wurden.[23]  Der urspr\u00fcngliche Schornstein der N-Klasse wurde durch die f\u00fcr die U1-Klasse verwendete Version mit niedrigerem Profil ersetzt, wodurch die Verf\u00fcgbarkeit der Strecken erh\u00f6ht wurde, indem die Lokomotiven unter unteren Br\u00fccken und Tunneln hindurchfahren konnten.[12]  Maunsell hatte zwischen 1926 und 1927 begonnen, Rauchableitungstechniken zu erforschen, um die Sichtbarkeit des Fahrers in der King Arthur-Klasse zu verbessern. Dies f\u00fchrte zur Einf\u00fchrung eines Standarddesigns f\u00fcr Rauchabweiser f\u00fcr die Southern Railway.  W\u00e4hrend des Baus wurde eine kleinere Version an die Nummern 1400\u20131414 angepasst.[22]Vor der Inbetriebnahme wurde die Charge an Ausschreibungen f\u00fcr 18.184 l (4.000 kaiserliche Gallonen) angebracht, um die Reichweite auf den langen Strecken der Southern Railway im westlichen Teil zu erh\u00f6hen.[22]  Trotz dieses Vorteils waren die Ausschreibungen f\u00fcr die acht Beispiele f\u00fcr Linkslenker f\u00fcr die Verwendung mit Lokomotiven mit Rechtslenker vorgesehen.  Dies f\u00fchrte dazu, dass sich die Feuerwehrausstattung auf der “falschen” Seite der Kabine befand.[22]  Das Design erforderte auch das Hinzuf\u00fcgen einer Stufe zur Fu\u00dfplatte, da der Kesselr\u00fcckkopf niedriger war als die Fallplatte, die den Tender- und den Kabinenboden verband.  Die neue Charge enthielt eine Reihe neuer Schritte unter dem vorderen Pufferbalken, modifizierte Gleitstangen und die Kuppel wurde neu gestaltet, um den Regler zu integrieren und den Zugang w\u00e4hrend der routinem\u00e4\u00dfigen Wartung zu erleichtern.[25]Baugeschichte der Klasse N.[edit]JahrStapel[1] Menge SECR \/ SR Zahlen Anmerkungen 1917, 1920\u201323 SECR  16 810, 811\u2013825  Die w\u00e4hrend des Baus auf 3-Zylinder-Anordnung modifizierte Lokomotive Nr. 822 wurde zum Prototyp der SECR N1-Klasse 1924Woolwich  50  A826 – A875 Gekauft von Southern Railway 1924Woolwich (externer K\u00e4ufer)   50 33 verkauft, 17 \u00fcbrig f\u00fcr zuk\u00fcnftige Projekte 1932\u201334SR  15  1400\u20131414Betriebsdetails[edit]Die N-Klasse wurde verwendet, um Dienste \u00fcber den gr\u00f6\u00dften Teil des SECR-Netzes zu transportieren, und wurde zu einem vertrauten Anblick auf der schwierigen Langlaufstrecke zwischen Tonbridge und Reading, auf der die steilen Gef\u00e4lle die 4-4-0 und 0-6- des Unternehmens besteuert hatten. 0 Designs.[10]  Der Erfolg des 2-6-0 beim \u00dcberqueren dieser Route war auf die sich verj\u00fcngenden Kessel mit h\u00f6herer Kapazit\u00e4t zur\u00fcckzuf\u00fchren, die eine ausreichende Dampfzufuhr erzeugten, und auf die kleinen 1,68 m (5 Fu\u00df 6 Zoll) gro\u00dfen Antriebsr\u00e4der, die beim Klettern eine betr\u00e4chtliche Zugkraft erbrachten Gradienten wie das 1: 100 zwischen Gomshall und Shalford.[25]Nach “The Grouping” im Jahr 1923 blieb die N-Klasse im ehemaligen SECR-Netz, das in den \u00f6stlichen Teil der Southern Railway integriert wurde.[15]  Typische Dienstleistungen waren G\u00fcterz\u00fcge von Ramsgate, Ashford und Hither Green sowie Personenz\u00fcge von Cannon Street nach Dover.[15]  Anfang 1924 wurden die Nummern A815 und A825 f\u00fcr Versuche auf die ehemalige LSWR-Hauptstrecke zwischen Waterloo und Guildford \u00fcbertragen.[25]  Diese erwiesen sich als erfolgreich und ebneten den Weg f\u00fcr die Zuordnung des gr\u00f6\u00dften Teils der Woolwich-Charge zum westlichen Abschnitt der Southern Railway.[15]  Der Typ ersetzte regelm\u00e4\u00dfig Dugald Drummonds alternde LSWR T9 Klasse 4-4-0 auf Teilen des Atlantic Coast Express \u00fcber die steil abgestuften Hauptstrecken westlich von Exeter.[25]Die N-Klasse war auch in der Zentralsektion erfolgreich, wo sie neben LB Billintons LB & SCR K-Klasse 2-6-0 arbeitete.[25]  Die gro\u00dfen Zylinder- und Kabinengr\u00f6\u00dfen der N-Klasse verhinderten jedoch die Verwendung des Typs auf der Tonbridge-Hastings-Linie des \u00f6stlichen Abschnitts.[25]  Die schmalen Br\u00fccken und Tunnel der Route konnten die Klasse nicht aufnehmen und rechtfertigten die Verwendung des schmaleren 3-Zylinder N1 der Klasse 2-6-0 auf der Route.[25]  Trotz dieser Einschr\u00e4nkungen war die Klasse in der Lage, schwere Lasten mit m\u00e4\u00dfiger Geschwindigkeit zu transportieren, ein n\u00fctzliches Attribut, das w\u00e4hrend des Zweiten Weltkriegs ausgenutzt wurde.[26]  Die gesamte Klasse ging 1948 in den Besitz der British Railways \u00fcber und war in den meisten Gebieten der s\u00fcdlichen Region zu sehen.[27]Leistung der Klasse und \u00c4nderungen[edit]Bei der Einf\u00fchrung im Jahr 1917 erwies sich die N-Klasse als geschickt darin, sowohl Passagier- als auch Frachtdienste im SECR zu bef\u00f6rdern.[15]  Sie waren bei Crews sehr beliebt, die die allgemeine Robustheit des Designs sch\u00e4tzten, obwohl die leicht gebauten Rahmen bei harter Arbeit \u00fcberm\u00e4\u00dfige Vibrationen und raues Fahren auf der Fu\u00dfplatte verursachten.[14]  Obwohl das urspr\u00fcngliche Design kaum falsch war, wurde das volle Dampfpotential der N-Klasse nicht realisiert, da ein gr\u00f6\u00dferer Kessel nicht genutzt werden konnte, was eine direkte Folge der Standardisierungspolitik von Maunsell war.[14]  Stattdessen wurde die SECR-Charge mit “Ofenrohr” -Kaminen probeweise ausgestattet, um die Zeichnung zu verbessern.[13]  Dies wurde urspr\u00fcnglich auf Nr. 812 im Jahr 1921 angewendet, obwohl zwei weitere w\u00e4hrend des Baus an die Nr. 817 und 819 angepasst wurden, da es in Ashford Works an Kaminen mangelte.[13]  Der an Nr. 819 angebrachte Schornstein wurde irgendwann zwischen 1921 und 1924 auf Nr. 818 \u00fcbertragen, obwohl alle “Ofenrohre” bis April 1927 durch den Standardtyp der Klasse N ersetzt worden waren.[13]  In einem weiteren Versuch wurde Nr. 825 um eine zweite Gleitstange erweitert, die das Ventiltrieb besser st\u00fctzte und es vor dem Versch\u00fctten durch die F\u00fcllstoffe der Antriebsradschleifer sch\u00fctzte.[15]Die Qualit\u00e4t des urspr\u00fcnglichen Entwurfs war so, dass die Nr. A866 von Mai bis November 1925 auf der British Empire Exhibition in Wembley ausgestellt wurde und bis 1934 keine klassenweiten \u00c4nderungen vorgenommen wurden. Zu diesem Zeitpunkt begannen die Chargen SECR und Woolwich Erhalten Sie neue Kuppeln und vordere Schritte bei \u00dcberholungen und allgemeinen Reparaturen.[29]  Dies war das gleiche Design wie bei den Nummern 1400\u20131414 und sollte die Komponenten zwischen den Chargen standardisieren.[29]  Die Chargen SECR und Woolwich erhielten au\u00dferdem Rauchabweiser, um zu verhindern, dass Rauchschwaden die Sicht des Fahrers beeintr\u00e4chtigen.[25]  Die U1-Schornsteine \u200b\u200bersetzten den Standardtyp der N-Klasse bei den fr\u00fcheren Lokomotiven, was zusammen mit dem Entfernen der Kolbenendstangen bei den fr\u00fcheren Chargen ein wirklich standardisiertes Erscheinungsbild erzeugte.[27]Im Jahr 1937 sah Maunsells Nachfolger Oliver Bulleid keine Notwendigkeit, die Zeichnung der Klasse zu verbessern, und ersparte ihnen Versuche mit Lema\u00eetre-Mehrstrahl-Strahlrohren und Schornsteinen mit gro\u00dfem Durchmesser.[16]  Am Ende des Zweiten Weltkriegs lie\u00df er jedoch Maunsells rauchboxmontierte Anti-Vakuum-Schiebeventile entfernen, um die Wartung zu reduzieren.[16]  Bulleid lie\u00df au\u00dferdem acht neue Ausschreibungen f\u00fcr 18.184 l (4.000 kaiserliche Gallonen) speziell f\u00fcr Lokomotiven mit Linkslenkung bauen.[30]  Im Jahr 1947 erhielt Nr. 1831 elektrische Beleuchtung und wurde im Rahmen staatlich unterst\u00fctzter Brennstoffversuche im Vorgriff auf einen Nachkriegskohlenstoffmangel auf \u00d6lverbrennung umgestellt, obwohl sie im Dezember 1948 wieder auf Kohleverbrennung umgestellt wurde.[31]Die Klasse wurde von British Railways stark genutzt: 29 Lokomotiven ben\u00f6tigten zwischen 1955 und 1961 aufgrund \u00fcberm\u00e4\u00dfigen Verschlei\u00dfes Ersatzzylinder.[12]Die Rahmen wurden gelegentlich aufgrund von Belastungen durch starke Beanspruchung ausgetauscht, und der Dampfkreislauf wurde \u00fcberarbeitet, als neue Zylinder eingebaut wurden: Die inneren Dampfleitungen von Maunsells urspr\u00fcnglichem Design wurden durch \u00e4u\u00dfere Dampfleitungen ersetzt, die aus der Rauchkammer hinter den Rauchabweisern austraten.[12]  Ab 1957 verf\u00fcgten einige Lokomotiven \u00fcber BR-Schornsteine \u200b\u200bder BR-Klasse 4 mit gr\u00f6\u00dferem Durchmesser, um die Entw\u00e4sserung mit minderwertiger Kohle zu verbessern, obwohl der R\u00fcckgang des Dampfes in der s\u00fcdlichen Region den Einsatz in der gesamten Klasse ausschloss.[4]  Besatzungsberichte behaupteten, dass die letzteren Modifikationen den Kraftstoff- und Wasserverbrauch senkten.[27]  Die letzten \u00c4nderungen betrafen die Montage neuer Injektoren und AWS-Ger\u00e4te (Automatic Warning System) in den Jahren 1957 bzw. 1959.[27]Experimente[edit]  Ein offizielles Foto der von Woolwich gebauten Nr. 1850, die 1934 f\u00fcr Versuche mit einem Marshall-Ventiltrieb ausgestattet wurde. Beachten Sie die komplexe Anordnung der Bewegung, die sich in der N\u00e4he von Woking mit hoher Geschwindigkeit aufl\u00f6ste.  Die Lokomotive wurde anschlie\u00dfend im April 1934 mit Standard-Walschaerts-Ventiltrieb umgebaut.Obwohl f\u00fcr die Bed\u00fcrfnisse der Southern Railway ausreichend, war die N-Klasse ein idealer Pr\u00fcfstand f\u00fcr Experimente mit neuer Dampftechnologie.[32]  Das erste Experiment umfasste die Montage einer Worthington-F\u00f6rderpumpe an Nr. A819 im Jahr 1924.[32]  Der Versuch war m\u00e4\u00dfig erfolgreich, und die Pumpe blieb bis zur Entfernung im Jahr 1927 in Betrieb.[32]  Im Juni 1930 wurde Nr. A816 f\u00fcr die Anwendung von experimentellen Anderson-Dampferhaltungsger\u00e4ten bei Eastleigh Works aus dem Dienst genommen.[33]  Dies wurde von einem schottischen Marinezeichner, Herrn APH Anderson, entworfen, der die Verwendung eines Gebl\u00e4sesystems vorschlug, um verbrauchten Dampf zu kondensieren und die Brandbek\u00e4mpfung auf Langstreckenl\u00e4ufen in Regionen mit schlechtem Zugang zu Wasser zu verbessern.Nr. A816 kam im August 1931 aus Eastleigh f\u00fcr Versuche heraus, wurde jedoch gestoppt, als Temperaturschwankungen innerhalb der Kondensationsausr\u00fcstung Wasserleckagen verursachten.[32]  Es wurden Modifikationen vorgenommen, um die Zugkraft der Lokomotive zu verbessern, einschlie\u00dflich eines kastenartigen Schornsteins, der durch Rohre an der Kondensatoranordnung befestigt ist.[32]  Nr. A816 wurde f\u00fcr weitere Versuche freigegeben und lieferte Leistungen, die weit unter denen der nicht modifizierten Mitglieder der Klasse lagen.[32]  Das Experiment wurde beendet, als den Entwicklern des Systems das Geld ausging und die Lok zwischen Mai und August 1935 wieder in die Standardform umgebaut wurde und als Nr. 1816 wieder in Dienst gestellt wurde.Das letzte Experiment zur Leistungssteigerung begann im Oktober 1933, als das Walschaerts-Ventiltrieb Nr. 1850 bei Eastleigh Works durch das JT Marshall-Ventiltrieb ersetzt wurde.[36]  Der Motor wurde im westlichen Teil getestet, wo das Getriebe bei langsameren Geschwindigkeiten mit reduziertem Verbrauch an Kohle und Wasser vielversprechend war.[29]  Bei Geschwindigkeiten \u00fcber 80 km \/ h traten Probleme auf, bei denen die Besatzung der Fu\u00dfplatte ein starkes “Klopfen” meldete.[29]  Bei einem halbschnellen Test auf einem Basingstoke-Waterloo (einem Hochgeschwindigkeits-Personenzug, der an ausgew\u00e4hlten Zwischenstationen h\u00e4lt) zerfiel das Ventiltrieb in der N\u00e4he von Woking.[32]  Nach sofortiger R\u00fccknahme aus dem Verkehr lie\u00df die Lokomotive ihr Walschaerts-Ventiltrieb wieder einbauen und Nr. 1850 im April 1934 wieder in den Verkehr einsteigen.[29]R\u00fcckzug[edit]Nach Abschluss der Elektrifizierung der Kent Coast-Route im Jahr 1959 begann die f\u00fcr die Klasse geeignete Arbeit abzunehmen.[4]  Die Reduzierung der Arbeit f\u00fchrte zu einer schrittweisen Reduzierung der Klasse, die mit dem R\u00fcckzug von Nr. 31409 im November 1962 begann.[25]  Das R\u00fcckzugsprogramm wurde intensiviert, nachdem Grenz\u00e4nderungen in der s\u00fcdlichen Region die Linien westlich von Salisbury 1963 unter die Kontrolle der westlichen Region stellten.[4]  Die im Schuppen von Exmouth Junction ans\u00e4ssigen Klassenmitglieder wurden 1964 zur\u00fcckgezogen, w\u00e4hrend die Zuteilung der s\u00fcdlichen Region schrittweise durch die von Bulleid ersetzt wurde Leichte Pazifik.[4]  Die letzten operativen Mitglieder der Klasse waren die Nummern 31405 und 31408;  beide wurden im Juni 1966 zur\u00fcckgezogen.[25]Tabelle der Abhebungen[37]JahrMenge inService beiAnfang des JahresMengezur\u00fcckgezogenLoknummernAnmerkungen196280331823, 31409\/141963772531813\/15\/18\/20 \/ 24\u201327 \/ 36\/39\/44\/47 \/ 51\u201352 \/ 60\u201361 \/ 63\/65\/67 \/ 71\u201372, 31402\u201304 \/ 071964524031810\/12\/14\/17\/19\/21 \/ 28\u201330 \/ 32\u201335 \/ 37\u201338 \/ 40\u201341 \/ 43 \/ 45\u201346 \/ 48\u201350 \/ 53\u201357 \/ 59\/64 \/ 68\u201370 \/ 74\u201375, 31400\/06\/10 \/ 12\u201313196512631811\/31\/42\/58\/62, 3140119666631816\/66\/73, 31405\/08\/11Unf\u00e4lle und Zwischenf\u00e4lle[edit]Am 4. April 1958 bef\u00f6rderte die Lokomotive Nr. 31867 einen Paketzug, der die Signale \u00fcberrollte und mit einer elektrischen Triebzugeinheit an der Gloucester Road Junction in Croydon, Surrey, kollidierte.  Neun Menschen wurden verletzt.[38]Lackierung und Nummerierung[edit]SECR und Southern Railway[edit]Lokomotiven der Klasse N wurden urspr\u00fcnglich in einer ungef\u00fctterten dunkelgrauen Lackierung mit wei\u00dfer Schrift und Nummerierung lackiert.  Diese graue Maunsell-Lackierung wurde vom SECR als Kriegswirtschaftsma\u00dfnahme eingef\u00fchrt.[13]  Nach der Gruppierung im Jahr 1923 ersetzte die Southern Railway die verschiedenen Lackierungen der konstituierenden Unternehmen durch eine Standardfarbe in Salbeigr\u00fcn (die Farbe war die zuvor von Robert Urie f\u00fcr das LSWR verwendete) mit schwarz-wei\u00dfem Futter, primelgelber Nummerierung und “Southern” das Angebot.[16]  Diese Lackierung wurde zuerst auf Nr. 825 angewendet.[15]Ab 1925 wurde die Klasse in einer von Maunsell eingef\u00fchrten dunkleren olivgr\u00fcnen Lackierung mit schlichtem wei\u00dfem Futter, schwarzen R\u00e4ndern und primelgelben Markierungen neu gestrichen.[18]  1939, kurz nach Beginn des Zweiten Weltkriegs, wurden die Lokomotiven Nr. 1413 und 1850 wegen Arbeitskr\u00e4ftemangels in ungef\u00fcttertem Olivgr\u00fcn gestrichen.[16]  1941 wurden die Nummern 1821, 1825, 1847, 1878 und 1403 in ungef\u00fcttertem Olivgr\u00fcn mit Bulleids vergoldeter Blockschrift ausgef\u00fchrt.[16]  Arbeits- und Farbmangel w\u00e4hrend des Zweiten Weltkriegs f\u00fchrten dazu, dass alle Lokomotiven der N-Klasse bis 1945 in schlichtem Schwarz lackiert wurden.[31]  1946 wurden zwei Lokomotiven, Nr. 1817 und 1854, in Bulleids malachitgr\u00fcner Lackierung mit gelbem und schwarzem Futter und gelbem Schriftzug “Sunshine” neu lackiert.[22]Die 15 von Ashford Works f\u00fcr das SECR zwischen August 1917 und Dezember 1923 gebauten Lokomotiven hatten die Nummer 810\u2013824.[16]  Die Royal Arsenal-Charge von 50 Lokomotiven, die ab 1923 von der neu gegr\u00fcndeten Southern Railway gekauft wurden, war mit A825 – A875 nummeriert.[15]  Die Nummern folgten nacheinander aus der Ashford-Charge, jedoch mit dem Pr\u00e4fix “A”, um eine Lokomotive zu kennzeichnen, die f\u00fcr die \u00dcberholung bei Ashford Works vorgesehen ist.[16]  Das Pr\u00e4fix wurde schrittweise auf die SECR-Charge angewendet.[15]  Ab 1928 wurde ein neues System eingef\u00fchrt, bei dem alle Lokomotiven der S\u00fcdbahn in einer Sequenz neu nummeriert wurden.[29]  Die Chargen der Klassen SECR und Woolwich N wurden zu Nr. 1810\u20131875.[29]  Die letzte Charge von 15 Lokomotiven, die zwischen 1932 und 1934 gebaut wurden, war von Neuem mit 1400\u20131414 nummeriert.[22]British Railways[edit]Die Klasse wurde 1948 von British Railways \u00fcbernommen und erhielt 1949 zun\u00e4chst die Leistungsklasse 4MT.[22]  Im Besitz der British Railways wurde die Klasse 1953 von 4MT auf 4P5FB umklassifiziert.  Das “B” bezeichnet die Bremsleistung bei Verwendung in nicht montierten (nicht vakuumgebremsten) G\u00fcterz\u00fcgen.[39]  Die Lokomotiven behielten zun\u00e4chst ihre Lackierung bei der Southern Railway bei, jedoch mit “British Railways” auf dem Tender in Bulleid-Blockschrift.[22]  Acht Lokomotiven hatten vor 1950 leichte Reparaturen und erhielten ein “S” -Pr\u00e4fix f\u00fcr die s\u00fcdliche Nummer (z.B s1405).[40]  Von 1949 bis 1950 wurden Lokomotiven der N-Klasse in der schwarz lackierten schwarzen Lackierung mit rotem, cremefarbenem und grauem Futter der British Railways und dem Wappen der British Railways auf dem Tender neu lackiert.[40]  Die Nummerierung wurde in das Standardnummerierungssystem der British Railways ge\u00e4ndert: Die Baureihen 31810\u201331875 wurden den fr\u00fcheren Lokomotiven und die Serien 31400\u201331414 den letzten 15 zugeordnet.[41]Betriebsbewertung und -erhaltung[edit]  Die einzige erhaltene Lokomotive der Klasse N, Nr. 31874, die in der fr\u00fchen Lackierung der British Railways in Ropley an der Mid-Hants Railway im April 1978 lackiert wurde.Die N-Klasse war die erste, die kirchliche Gestaltungsprinzipien mit den Best Practices anderer Eisenbahnen kombinierte.  es war ein wichtiger Schritt in der Entwicklung der Briten 2-6-0,[16]  Inspiration f\u00fcr die LMS Hughes Crab von 1926 und nachfolgende Maunsell-Entw\u00fcrfe.[16]  Die Lokomotiven wurden von den Besatzungen gut aufgenommen, die sie “Woolworths” nannten.[12]  weil die meisten aus kosteng\u00fcnstig hergestellten Teilen aus Woolwich hergestellt wurden.[12]  Die Robustheit und Zuverl\u00e4ssigkeit des Entwurfs sorgte daf\u00fcr, dass ihr T\u00e4tigkeitsbereich auf den gr\u00f6\u00dften Teil des s\u00fcdlichen Eisenbahnnetzes ausgedehnt wurde.[42]  Die N\u00fctzlichkeit der N-Klasse als leistungsf\u00e4hige Lokomotiven mit gemischtem Verkehr stellte ihre fortgesetzte Nutzung bis zum R\u00fcckzug im Jahr 1966 sicher.Ein Mitglied der Klasse ist erhalten, Nr. (3) 1874, das im M\u00e4rz 1974 aus dem Schrottplatz der Woodham Brothers in Barry, Vale of Glamorgan, S\u00fcdwales, gerettet wurde.[43]  Diese Lokomotive geh\u00f6rt zur “Woolwich” -Serie und wurde f\u00fcr den Einsatz in der Mid-Hants Railway gekauft und restauriert.  Es wurde zum ersten Mal in der Konservierung im Jahr 1977 ged\u00e4mpft und war bei der Wiederer\u00f6ffnung der Eisenbahn als historische Attraktion im April 1977 in Betrieb.[39][44]  Die Lok erhielt in den sp\u00e4ten 1970er Jahren zwei Namen, der erste war Aznar-LinieDas war die Reederei, die half, die Lokomotiven aus dem Schrottplatz zu bringen, und die zweite war Brian Fisk der bei der Restaurierung der Lokomotive half.[45][46]  Die Lokomotive wurde 1998 aufgrund von Problemen zur\u00fcckgezogen, die eine Rekonstruktion des Feuerraums erfordern.  Im Jahr 2012 wurde die Lok zum ersten Mal seit Jahrzehnten in der Gestalt SR Wartime Black von 1874 neu lackiert.  Die Lokomotive wurde 2014 zusammen mit den U-Klassen 31806 und 31625 von der Mid-Hants-Eisenbahn zur Swanage-Eisenbahn verlegt. Im August 2014 begann die \u00dcberholung, um den 31874 wieder in den Betriebszustand zu versetzen.Verweise[edit]Anmerkungen[edit]^ ein b c Haresnape (1977), p.  24^ ein b Casserley (1966), p.  436^ ein b c d e Casserley (1966), p.  440^ ein b Whitehouse & Thomas (2002), p.  49^ ein b c Clarke (2008), p.  38^ ein b c d e f Bradley (1961), p.  47^ ein b Whitehouse & Thomas (2002), p.  50^ ein b c d e f G h ich j k l Middlemass (1990), S. 148\u2013154^ ein b c d e f Haresnape (1977), p.  25^ ein b c d e f G Rowledge (1976), p.  8^ ein b c d e f G h ich j k l m n \u00d6 Bradley (1961), p.  48^ ein b c d e f G h ich j k l m Reynolds (1943), S. 155\u2013156^ Herring (2000), S. 120\u2013121^ ein b c Clarke (2008), p.  40^ ein b c Bradley (1974), p.  139^ ein b c d Haresnape (1977), p.  116^ ein b c d e f G h Bradley (1961), p.  49^ Reynolds (1943), p.  156^ ein b c d e f G h ich j Clarke (2008), p.  41^ Casserley (1966), p.  437^ ein b c d Bradley (1961), p.  51^ ein b c d e f G Haresnape (1977), p.  28^ Haresnape (1977), p.  32^ ein b Haresnape (1977), p.  29^ ein b c d e f G Bradley (1961), p.  50^ Haresnape (1977), p.  27^ Bewertung von Lokomotiven, Eisenbahnwaggons und Waggons1938, S. 373\u2013376^ Bradley (1980), S. 101\u2013102^ Earnshaw (1990), p.  36^ ein b Langston (2008), p.  108^ ein b Banks (2001), p.  66^ Ian Allan ABC (1952\u201353), Abschnitt “N”^ Casserley (1966), p.  439^ “Nr. 31874 verl\u00e4sst Woodhams Schrottplatz”. 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S. 436\u2013440.Clarke, Jeremy (2008).  “Die Lokomotiven von REL Maunsell, Teil 3: Die ‘Mogul’-Familie – SECR”. Dampfwelt.  Nr. 248. S. 38\u201341.Earnshaw, Alan (1990). Z\u00fcge in Schwierigkeiten: Vol.  6.  Penryn: Atlantic Books.  ISBN 0-906899-37-0.Haresnape, Brian (1977). Maunsell Locomotives – eine Bildgeschichte.  Ian Allan.  ISBN 0-7110-0743-8.Hering, Peter (2000).  “U-Klasse”. Klassische britische Dampflokomotiven.  London: Abbeydale Press.  ISBN 1-86147-057-6.Holcroft, H. Lokomotiven-Abenteuer: F\u00fcnfzig Jahre mit Dampf.  London: Ian Allan.Holcroft, H. (1965). Locomotive Adventure Volume II: Lauferfahrungen.  London: Ian Allan.ABC der British Railways Locomotives (Winter 1958\u201359 ed.).  Ian Allan.Langston, Keith (2008). British Steam Preserved: Illustrierte umfassende Auflistung der Dampflokomotiven ehemaliger britischer Eisenbahnen.  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Newton Abbot: David & Charles.Externe Links[edit]"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki16\/2021\/01\/27\/secr-n-klasse-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"SECR N Klasse – Wikipedia"}}]}]