Britisches Armeeflugzeug Nr. 1

Das Britisches Armeeflugzeug Nr. 1 oder manchmal Cody 1 war ein Doppeldecker, der 1907 von Samuel Franklin Cody in der Army Balloon Factory in Farnborough gebaut wurde. Am 16. Oktober 1908 wurde der erste anerkannte Motor- und Dauerflug im Vereinigten Königreich durchgeführt.^[1]

Hintergrund[edit]

In den frühen Jahren des 20. Jahrhunderts beschränkte sich das begrenzte Interesse der britischen Armee an Luftfahrtangelegenheiten weitgehend auf die Verwendung von angebundenen Ballons oder Drachen für Artilleriebeobachtungszwecke. Viele Menschen glaubten nicht an die Behauptungen der Gebrüder Wright, er habe einen kontrollierten Flug aufrechterhalten, und 1907 beschränkte sich ein offiziell genehmigtes Experiment in der Ballonfabrik in Farnborough auf den Bau des Luftschiffes Nr. 1 Nulli SecundusDies war das erste angetriebene Luftschiff der Armee unter der Aufsicht von Oberst JE Capper, dem Superintendenten der Fabrik. Zusätzlich wurden einige streng geheime Experimente mit Segelflugzeugen bei Blair Atholl in Schottland von JW Dunne in Zusammenarbeit mit Capper durchgeführt. Ende 1907 wurde der Direktor für Befestigungen, Cappers unmittelbarer Vorgesetzter, überredet, die Verwendung einiger Ressourcen der Ballonfabrik für den Bau eines Motorflugzeugs zuzulassen, das von dem damaligen Amerikaner Samuel Franklin Cody entworfen und gebaut wurde Arbeit mit Capper an der Nulli Secundus.

Entwicklung und Design[edit]

Das Armeeflugzeug im Bau

Das Armeeflugzeug Nr. 1 war ein Doppeldecker mit ähnlicher Konfiguration wie der von den Gebrüdern Wright entworfene. Es war ein Doppeldecker mit drei Feldern und horizontalen Steuerflächen vor den Tragflächen und einem Ruder dahinter. war aber größer, mit einer Flügelspannweite von 16 m.

Das Flugzeug hatte eine lange Geschichte von Veränderungen, aber als es gebaut wurde, hatte es einen kurzen quadratischen Drahtrumpf-Holzrumpf, dessen Motor oben vor der Vorderkante des unteren Flügels montiert war und hinter dem der Pilotensitz saß. Ein Paar V-Streben vorne trug zwei Räder an einer Achse, und hinten war ein Spornrad montiert. Dies wurde durch kleine Räder ergänzt, die an der Vorderkante der unteren Flügelspitzen angebracht waren. Die Flügel hatten Holzholme an der Vorder- und Hinterkante und eine Anordnung zum Ändern der Wölbung am Boden mittels gespannter Drähte zwischen den Holmen.^[2] Die Flügel waren durch stromlinienförmige Zwischenebenenstreben verbunden, wobei in Farnborough einige Windkanalversuche an Strebenabschnitten durchgeführt wurden. Die seitliche Kontrolle sollte mit einem Paar kleiner Querruder erreicht werden, die über der Vorderkante des unteren Flügels angebracht waren. Der vorwärts montierte Aufzug war an drei Sätzen von Bambusauslegern montiert, die an Sockeln an der Vorderkante der Flügel befestigt waren, wobei die unteren Elemente steil nach oben abfielen, so dass die Oberflächen knapp unter dem Niveau des oberen Flügels lagen. Diese könnten zusammen betrieben werden, um als Aufzüge zu dienen und die seitliche Steuerung des Flugzeugs zu unterstützen. Ein einzelnes rechteckiges Ruder wurde zwischen zwei Auslegern montiert, wobei das obere an der Mitte des hinteren Holms und das untere an der Rückseite des Rumpfes angebracht war. Ein großes Leinwanddreieck wurde zwischen der Hinterkante des oberen Flügels und dem Ende des oberen Heckauslegers gespannt. Über dem oberen Flügel wurde ebenfalls eine kleine feste vertikale Fläche angebracht.

Der Motor trieb ein Paar Traktorpropeller mit einem Riemenantrieb an. Zwillingsheizkörper wurden vertikal in einer V-Konfiguration montiert. Die ursprüngliche Absicht war die Verwendung eines 50-PS-Panhard-Levassor-Motors gewesen, der sich jedoch beim Testen auf dem Prüfstand als unzuverlässig erwies. Da Cody keine Finanzierung für einen neuen Motor hatte, musste er warten, bis der Antoinette-Motor mit 50 PS (37 kW) in den Motor eingebaut war Nulli Secundus wurde verfügbar. Dies geschah im August 1908, als Cody den Motor auf sein Flugzeug übertrug.

Betriebsgeschichte[edit]

Erstflug und Armeekarriere[edit]

Der erste anhaltende Flug in Großbritannien

Codys Freund, Assistent und Biograf GA Broomfield behauptete später, der erste Flug habe im Mai 1908 stattgefunden. AV Roe soll damals im Juni 1908 geflogen sein, und Broomfield wollte Cody den Vorrang geben. Beide Behauptungen wurden später abgelehnt, und Broomfields Behauptung, Cody sei als regelrechter Scherz entlarvt worden.^[3]

Cody führte im September Rollversuche mit dem Flugzeug durch und verließ kurz den Boden. Das Flugzeug wurde dann zum ersten einer langen Reihe von Modifikationen in die Werkstatt zurückgebracht. Die kleinen Querruder wurden entfernt, ein Bugrad hinzugefügt, die Kühler von ihrer zentralen Position zu den vorderen Zwischenebenenstreben nach außen bewegt und Änderungen an den Auslegern vorgenommen, die den Aufzug tragen. In dieser Form wurde das Flugzeug am 13. Oktober in Farnborough der Presse vorgestellt, als ein Union Jack von der Strebe zwischen dem oberen und unteren Heckausleger flog. Nach weiteren Bodenversuchen beurteilte Cody schließlich am 16. Oktober die für einen Flugversuch geeigneten Bedingungen und führte den ersten anerkannten Motor- und Dauerflug im Vereinigten Königreich durch, der nur 424 m (1.390 ft) umfasste.^[4]

Der Flug vom 16. Oktober endete, als Cody versuchte, Bäumen auszuweichen, und eine Flügelspitze den Boden berührte. Der daraus resultierende Absturz verursachte erhebliche Schäden, und der Rest des Jahres wurde für die Reparatur und größere Änderungen aufgewendet. Der Spalt zwischen den Flügeln wurde von 2,44 m (8 Fuß) auf 2,74 m (9 Fuß) vergrößert, wobei die Ausleger, die beide Sätze von Steuerflächen trugen, verlängert wurden und eine seitliche Kontrolle durch Installation eines Flügelverzugssystems und Anpassen einer sich unterschiedlich bewegenden Armatur vorgesehen war Oberflächen an jedem Ende des Aufzugs. Die Heizkörper wurden zu den hinteren Zwischenebenenstreben bewegt, das Dreieck aus Segeltuch, das sich zwischen der Hinterkante des oberen Flügels und der Oberseite des Ruders gespannt hatte, wurde entfernt, und der kleine vertikale Stabilisator wurde von oberhalb des oberen Flügels in eine Position dazwischen bewegt Der mittlere Ausleger stützt den Aufzug und ist mit der Rudersteuerung verbunden. Neue größere Propeller wurden eingebaut.^[5]

Das Armeeflugzeug nach Codys erstem Flug

Am 6. Januar 1909 waren diese Arbeiten abgeschlossen und die Tests wurden fortgesetzt.^[6] bei dieser Gelegenheit mit einer Reihe von Luftschlangen angebracht, damit der Luftstrom beobachtet werden kann. Weitere Bodenversuche wurden durchgeführt, die Querruder in eine Position in der Mitte der hinteren Zwischenflugzeugstreben bewegt und die Kühler leicht nach vorne bewegt, um die Trimmung des Flugzeugs anzupassen. In dieser Form machte Cody am 20. Januar einen weiteren Flug über eine Länge von 370 m und erreichte eine Höhe von 7,6 m, stürzte jedoch nach einer Kurve ab, wobei Cody unverletzt blieb.^[7] Das Flugzeug wurde erneut zur Änderung und Reparatur ins Werk zurückgebracht. Die Querruder wurden weggeworfen und ein Paar horizontaler Stabilisatoren wurden vor dem Ruder angebracht.^[8] Cody flog das Flugzeug am 18. Februar erneut und landete diesmal mit nicht mehr Schaden als einem geplatzten Reifen und einem gebrochenen Takeldraht. Weitere erfolgreiche Flüge wurden am 22. Februar durchgeführt, wonach die hinteren Stabilisatoren entfernt und die Querruder neu positioniert wurden. Diese wurden nun auf kurzen Auslegern platziert, die von den vorderen Streben zwischen den Flugzeugen abliefen, und das vordere Ruder wurde in eine Position über dem Aufzug bewegt.

Das Armeeflugzeug Nr. 1 im Januar 1909. Beachten Sie die an den Tragflächen befestigten Luftschlangen

Trotz der Tatsache, dass Codys Flugzeuge nun als Erfolg gewertet werden konnten, hatte ein Bericht des Unterausschusses für Luftfahrtnavigation des Komitees für kaiserliche Verteidigung im Februar 1909 empfohlen, alle von der Regierung finanzierten Experimente, die schwerer als Luft sind, einzustellen und die Entwicklung dem zu überlassen privater Sektor.^[9] Der Bau von Luftschiffen sollte finanziert werden. Die offizielle Unterstützung für alles andere beschränkte sich auf die Duldung von Luftverkehrsaktivitäten auf einigen Regierungsgrundstücken. Wenn Cody das Flugzeug weiterentwickeln wollte, musste er dies auf eigene Kosten und nicht als Angestellter der Ballonfabrik tun. Codys Vertrag, der im September erneuert werden sollte, wurde nicht verlängert, aber er durfte das Flugzeug, das nun offiziell den Anforderungen entspricht, behalten und Laffans Ebene weiterhin für Flugtests verwenden.^[10] Der Armee blieben nur eine Reihe von Zeichnungen des Armeeflugzeugs Nr. 1 mit der Bezeichnung “Top secret”, möglicherweise die frühesten vollständigen technischen Zeichnungen für ein Flugzeug.^[11]

Nachträgliche Verwendung[edit]

Cody beim Doncaster Aero Meeting

Codys persönliche Beziehung zu Capper war unversehrt und er fuhr fort, das Flugzeug in Farnborough zu betreiben. Am 14. Mai 1909 flog er über eine Meile zwischen Laffans Ebene und Danger Hill. Später am selben Tag versuchte er auf Wunsch des Prinzen von Wales, der die Manöver der Armee in Aldershot beobachtete, die Aufführung zu wiederholen. Leider wurde er beim Start von einer Böe erfasst, als er die Maschine drehte, um einigen Truppen am Boden auszuweichen, und musste landen, wobei das Flugzeug einige Schäden am Heck erlitt. Der Prinz war dennoch zufrieden und erzählte Cody von seiner Freude, ein britisches Flugzeug zu sehen, das fliegen konnte.^[12]

Zurück in der Werkstatt nahm Cody weitere Anpassungen vor, warf die Doppelruder weg und bewegte die Kühler so, dass sie sich jetzt vor den vorderen Streben zwischen den Ebenen befanden. Das Spornrad wurde entfernt und durch eine erhebliche Rutsche ersetzt. Mitte Juli flog Cody das Flugzeug erneut und schaffte es am 21. Juli, einen Rundflug von vier Meilen zu absolvieren. Danach entschied er sich für einen 60 PS starken ENV Typ F-Motor.^[13] Wichtig ist, dass die Position des Piloten und des Motors ausgetauscht wurde: Der Pilotensitz befindet sich jetzt direkt vor der Vorderkante des Flügels und der Motor darüber. Die Position der Querruder wurde ebenfalls angepasst; Die Ausleger wurden entfernt, und die Querruder wurden jetzt direkt auf den vorderen Zwischenebenenstreben montiert.

Abgesehen von sehr geringfügigen Anpassungen war dies die endgültige Form des Flugzeugs. Es wurde am 11. August drei Meilen geflogen. Cody war anfangs überrascht von der Erfahrung, die die neue Sitzposition mit sich brachte. Er zeichnete auf: “Ich finde, meine neue Position vor dem Motor hat viel sensationellere Auswirkungen auf die Nerven als die alte Position. Tatsächlich wusste ich bis gestern Abend nie, dass ich sie hatte.” Ich denke jedoch, ich werde diese leichte Schüchternheit nach ein paar Läufen überwinden. “^[14] Aber das Flugzeug lief jetzt gut und nach mehreren Flügen am 13. August hielt Cody es für sicher genug, um einen Passagier aufzunehmen. Am nächsten Tag ging diese Ehre an Capper, und später an diesem Tag nahm Cody seine Frau für einen Drei-Meilen-Flug mit, was sie zur ersten Frau machte, die in einem Flugzeug in Großbritannien flog.^[15]

Am 8. September 1909 machte er einen mehr als einstündigen Flug über 64 km und landete, weil er keinen Treibstoff mehr hatte.^[16] Er flog das Flugzeug auch beim Doncaster Flight Meeting im Oktober 1909. Obwohl er keinen der angebotenen Preise gewann, nutzte Cody sein Erscheinen, um am 28. Oktober die britische Staatsbürgerschaft öffentlich zu übernehmen, und gab prompt seinen Namen für das ein Tägliche Post Preis für das erste britische Flugzeug, das einen Rundflug von über einer Meile absolviert.^[17] Das Doncaster-Treffen war jedoch nicht vom Royal Aero Club genehmigt worden, so dass alle dort durchgeführten Flüge nicht offiziell ratifiziert werden konnten, und der Preis wurde schließlich am 30. Oktober von JTC Moore-Brabazon gewonnen.

Im Januar hatte Cody gehofft, den von Sir William Hartley angebotenen Preis von 1.000 Pfund für einen Flug zwischen Manchester und Liverpool zu gewinnen, der vor dem 26. Januar durchgeführt werden musste. Obwohl er das Flugzeug nach Aintree brachte, wurde sein Versuch durch Nebel verhindert.^[18] Nach diesem Flug konzentrierte sich Cody auf das neue Flugzeug, das er baute, den Cody Michelin Cup Doppeldecker.

Nomenklatur[edit]

Ursprünglich hieß Codys Flugzeug offiziell das Armeeflugzeug Nr. 1. Nachdem das Kriegsministerium Codys Experimente nicht mehr unterstützte, wurde es einfach als das bezeichnet Cody Flyer oder das Äquivalent. Jeder Versuch, seine verschiedenen Formen als die zu beschreiben Cody 2 usw. laufen Gefahr, dieses Flugzeug mit nachfolgenden Flugzeugen zu verwechseln, die von Cody gebaut wurden, und wurden in zeitgenössischen Quellen sicherlich nicht verwendet. Nachfolgende Flugzeuge werden in der Regel als “Mr. Cody’s neues Flugzeug” bezeichnet, was später durch seine bemerkenswerteste Leistung im Flugzeug wie im Cody Michelin Cup Doppeldecker bekannt wird. Um die Sache noch weiter zu verwirren, wird der Name “Cody Cathedral” sowohl für dieses Flugzeug als auch für den 1912er Cody V, auch als “Military Trials Biplane” bekannt, wahllos verwendet.

Replik[edit]

Eine Replik in Originalgröße wurde 2008 von einem großen Team von Freiwilligen des Farnborough Air Sciences Trust gebaut. Es war nicht zum Fliegen gedacht, sondern versuchte, die Materialien und die Konstruktion des Originals originalgetreu wiederzugeben.

Spezifikationen[edit]

Daten von Doppeldecker, Dreidecker und Wasserflugzeuge^[1]

Allgemeine Charakteristiken

• Besatzung: 1
• Länge: 11,73 m (38 Fuß 6 Zoll)
• Spannweite: 15,85 m (52 ​​Fuß 4 Zoll)
• Höhe: 3,96 m (13 Fuß 0 Zoll)
• Flügelfläche: 59,46 m²)
• Kraftwerk: 1 × Antoinette, 50 PS (37 kW)

Performance

• Maximale Geschwindigkeit: 105 km / h, 56 kn

Siehe auch[edit]

Flugzeuge mit vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

Verweise[edit]

Anmerkungen[edit]

Literaturverzeichnis[edit]

Externe Links[edit]