[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki18\/2020\/12\/31\/untersteuern-und-ubersteuern-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki18\/2020\/12\/31\/untersteuern-und-ubersteuern-wikipedia\/","headline":"Untersteuern und \u00dcbersteuern – Wikipedia","name":"Untersteuern und \u00dcbersteuern – Wikipedia","description":"Fahrzeugdynamikbegriffe Untersteuern: Das Auto dreht nicht genug und verl\u00e4sst die Stra\u00dfe \u00dcbersteuern: Das Auto dreht sich sch\u00e4rfer als beabsichtigt und","datePublished":"2020-12-31","dateModified":"2020-12-31","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki18\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki18\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/f\/f7\/Understeer-right-hand-drive.svg\/231px-Understeer-right-hand-drive.svg.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/f\/f7\/Understeer-right-hand-drive.svg\/231px-Understeer-right-hand-drive.svg.png","height":"231","width":"231"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki18\/2020\/12\/31\/untersteuern-und-ubersteuern-wikipedia\/","wordCount":2158,"articleBody":"Fahrzeugdynamikbegriffe  Untersteuern: Das Auto dreht nicht genug und verl\u00e4sst die Stra\u00dfe\u00dcbersteuern: Das Auto dreht sich sch\u00e4rfer als beabsichtigt und k\u00f6nnte ins Schleudern geratenUntersteuern und \u00dcbersteuern sind fahrdynamische Begriffe, die zur Beschreibung der Lenkempfindlichkeit eines Fahrzeugs verwendet werden.  \u00dcbersteuern tritt auf, wenn ein Auto um mehr als den vom Fahrer vorgegebenen Betrag dreht (lenkt).  Umgekehrt tritt Untersteuern auf, wenn ein Auto weniger lenkt als vom Fahrer vorgegeben.  Automobilingenieure definieren Unter- und \u00dcbersteuern basierend auf \u00c4nderungen des Lenkwinkels, die mit \u00c4nderungen der Querbeschleunigung \u00fcber eine Folge von station\u00e4ren Kreisdrehtests verbunden sind.  Auto- und Motorsportbegeisterte verwenden die Terminologie h\u00e4ufig allgemeiner in Magazinen und Blogs, um die Reaktion des Fahrzeugs auf das Lenken in einer Vielzahl von Man\u00f6vern zu beschreiben.In Amerika, insbesondere in NASCAR, wird Untersteuern als “eng” und \u00dcbersteuern als “locker” bezeichnet.[1]Table of ContentsTerminologie der Fahrzeugdynamik[edit]Beitr\u00e4ge zum Untersteuern[edit]Einfaches Verst\u00e4ndnis der realen Handhabungseigenschaften[edit]Grenzbedingungen[edit]Verwandte Ma\u00dfnahmen[edit]Verweise[edit]Terminologie der Fahrzeugdynamik[edit]Die Standardterminologie zur Beschreibung von Unter- und \u00dcbersteuern wird von der Society of Automotive Engineers (SAE) in Dokument J670 definiert[2]  und von der Internationalen Organisation f\u00fcr Normung (ISO) in Dokument 8855.[3]  Untersteuern und \u00dcbersteuern basieren auf Unterschieden im station\u00e4ren Zustand, bei denen das Fahrzeug einem Pfad mit konstantem Radius bei konstanter Geschwindigkeit und konstantem Lenkradwinkel auf einer ebenen und ebenen Fl\u00e4che folgt.  Untersteuern und \u00dcbersteuern werden durch einen Untersteuerungsgradienten (K) definiert, der ein Ma\u00df daf\u00fcr ist, wie sich die f\u00fcr eine stetige Kurve erforderliche Lenkung in Abh\u00e4ngigkeit von der Querbeschleunigung \u00e4ndert.  Das Lenken mit einer konstanten Geschwindigkeit wird mit der Lenkung verglichen, die erforderlich w\u00e4re, um der gleichen Kreisbahn bei niedriger Geschwindigkeit zu folgen.  Die langsame Lenkung f\u00fcr einen bestimmten Wenderadius wird als Ackermann-Lenkung bezeichnet.  Das Fahrzeug hat einen positiven Untersteuerungsgradienten, wenn die Differenz zwischen der erforderlichen Lenkung und der Ackermann-Lenkung in Bezug auf die schrittweise Erh\u00f6hung der Querbeschleunigung zunimmt.  Das Fahrzeug hat ein negatives Gef\u00e4lle, wenn die Lenkdifferenz in Bezug auf die schrittweise Erh\u00f6hung der Querbeschleunigung abnimmt.Unter- und \u00dcbersteuern werden formal mit dem Gradienten \u201eK\u201c definiert.  Wenn K positiv ist, zeigt das Fahrzeug Untersteuern;  wenn K negativ ist, zeigt das Fahrzeug \u00dcbersteuern;  Wenn K Null ist, ist das Fahrzeug neutral.Zur Bestimmung des Untersteuerungsgradienten k\u00f6nnen verschiedene Tests verwendet werden: konstanter Radius (Wiederholungstests bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten), konstante Geschwindigkeit (Wiederholungstests mit unterschiedlichen Lenkwinkeln) oder konstante Lenkung (Wiederholungstests bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten).  Formale Beschreibungen dieser drei Arten von Tests werden von ISO bereitgestellt.[4]  Gillespie geht auf zwei der Messmethoden ein.[5]Die Ergebnisse h\u00e4ngen von der Art des Tests ab, daher reicht es nicht aus, nur einen Grad \/ g-Wert anzugeben.  Es ist auch erforderlich, die Art des Verfahrens anzugeben, mit dem der Gradient gemessen wird.Fahrzeuge sind von Natur aus nichtlineare Systeme, und es ist normal, dass K \u00fcber den Testbereich variiert.  Es ist m\u00f6glich, dass ein Fahrzeug unter bestimmten Bedingungen ein Untersteuern und unter anderen ein \u00dcbersteuern aufweist.  Daher ist es erforderlich, die Geschwindigkeit und die Querbeschleunigung anzugeben, wenn Unter- \/ \u00dcbersteuereigenschaften gemeldet werden.Beitr\u00e4ge zum Untersteuern[edit]Viele Eigenschaften des Fahrzeugs beeinflussen den Untersteuerungsgradienten, einschlie\u00dflich der Steifigkeit der Reifenkurven, des Sturzschubs, der Lenkung zur Einhaltung der Seitenkraft, des selbstausrichtenden Drehmoments, der seitlichen Gewichts\u00fcbertragung und der Einhaltung des Lenksystems.  Die Gewichtsverteilung beeinflusst die Normalkraft auf jeden Reifen und damit seinen Grip.  Diese einzelnen Beitr\u00e4ge k\u00f6nnen analytisch oder durch Messung in einer Bundorf-Analyse identifiziert werden.Einfaches Verst\u00e4ndnis der realen Handhabungseigenschaften[edit]W\u00e4hrend sich ein Gro\u00dfteil dieses Artikels auf die empirische Messung des Untersteuerungsgradienten konzentriert, konzentriert sich dieser Abschnitt auf die Leistung auf der Stra\u00dfe.Untersteuern kann typischerweise als ein Zustand verstanden werden, bei dem in Kurven die Vorderreifen zuerst zu rutschen beginnen.  Da die Vorderreifen durchrutschen und die Hinterreifen Grip haben, dreht sich das Fahrzeug weniger als wenn alle Reifen Grip h\u00e4tten.  Da das Ausma\u00df der Drehung geringer ist als bei einer Traktion aller Reifen, wird dies als Unterlenkung bezeichnet.Das Gegenteil ist der Fall, wenn die Hinterreifen zuerst die Traktion brechen.  Die Vorderreifen beschleunigen weiterhin die Vorderseite des Fahrzeugs seitlich und ziehen einen Kreis nach.  Die Hinterreifen neigen dazu, sich entlang der Tangente dieses Kreises fortzusetzen, k\u00f6nnen dies jedoch nicht, da sie an der Vorderseite des Fahrzeugs befestigt sind, das noch Traktion aufweist.  Das Ergebnis ist, dass die Hinterreifen relativ zur Vorderseite des Fahrzeugs nach au\u00dfen schwingen.  Dies dreht das Fahrzeug in Richtung der Innenseite der Kurve.  Wenn der Lenkwinkel nicht ge\u00e4ndert wird (dh das Lenkrad bleibt in derselben Position), zeichnen die Vorderr\u00e4der einen immer kleineren Kreis, w\u00e4hrend die Hinterr\u00e4der weiter um die Vorderseite des Fahrzeugs schwingen.  Dies ist, was passiert, wenn ein Auto “durchdreht”.  Ein Auto, das anf\u00e4llig f\u00fcr \u00dcbersteuern ist, wird manchmal als “schwanzgl\u00fccklich” bezeichnet, da ein Hund mit dem Schwanz wedelt, wenn er gl\u00fccklich ist, und ein h\u00e4ufiges Problem bei Fahrzeugen mit negativem k ist der Fischschwanz.Ein Auto wird als “neutral” bezeichnet, wenn die Vorder- und Hinterreifen gleichzeitig die Traktion verlieren.  Dies ist w\u00fcnschenswert, da das Fahrzeug zwar zur Au\u00dfenseite der Kurve gleiten kann, jedoch den vom Fahrer eingestellten effektiven Lenkwinkel beibeh\u00e4lt.  Dies macht es “sicherer”, in der N\u00e4he des Grenzzustands der Traktion zu fahren, da das Ergebnis einer Traktionsunterbrechung vorhersehbarer ist.Beim Fahren in der Praxis (wo sich sowohl die Geschwindigkeit als auch der Kurvenradius st\u00e4ndig \u00e4ndern k\u00f6nnen) beeinflussen mehrere zus\u00e4tzliche Faktoren die Traktionsverteilung und damit die Tendenz zum \u00dcber- oder Untersteuern.  Diese k\u00f6nnen in erster Linie in Dinge aufgeteilt werden, die die Gewichtsverteilung auf die Reifen und die zus\u00e4tzliche Reibungsbelastung jedes Reifens beeinflussen.Die Gewichtsverteilung eines Fahrzeugs im Stillstand beeinflusst das Handling.  Wenn der Schwerpunkt n\u00e4her an die Vorderachse bewegt wird, neigt das Fahrzeug aufgrund der Empfindlichkeit der Reifenlast zum Untersteuern.  Wenn der Schwerpunkt auf der R\u00fcckseite des Fahrzeugs liegt, neigt die Hinterachse zum Herausschwingen, was zu einem \u00dcbersteuern f\u00fchrt.  Die Gewichts\u00fcbertragung ist umgekehrt proportional zur Richtung und Gr\u00f6\u00dfe der Beschleunigung und proportional zur H\u00f6he des Schwerpunkts.  Beim Bremsen wird das Gewicht nach vorne \u00fcbertragen und die Hinterreifen haben weniger Traktion.  Beim Beschleunigen wird das Gewicht nach hinten verlagert und die Traktion der Vorderreifen verringert.  In extremen F\u00e4llen k\u00f6nnen die Vorderreifen vollst\u00e4ndig vom Boden abheben, was bedeutet, dass \u00fcberhaupt keine Lenkungseingabe auf den Boden \u00fcbertragen werden kann.Reifen m\u00fcssen zus\u00e4tzlich zu den seitlichen Drehkr\u00e4ften die Beschleunigungs- und Bremskr\u00e4fte auf den Boden \u00fcbertragen.  Diese Vektoren werden addiert, und wenn der neue Vektor die maximale statische Reibungskraft des Reifens in eine beliebige Richtung \u00fcberschreitet, rutscht der Reifen.  Wenn ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb genug Leistung hat, um die Hinterr\u00e4der durchzudrehen, kann es jederzeit ein \u00dcbersteuern ausl\u00f6sen, indem es gen\u00fcgend Motorleistung an die R\u00e4der sendet, damit diese durchdrehen.  Sobald die Traktion unterbrochen ist, k\u00f6nnen sie relativ frei seitlich schwingen.  Unter Bremslast werden in der Regel mehr Arbeiten von den Vorderradbremsen ausgef\u00fchrt.  Wenn diese Vorw\u00e4rtsvorspannung zu gro\u00df ist, k\u00f6nnen die Vorderreifen die Traktion verlieren und Untersteuern verursachen.W\u00e4hrend die Gewichtsverteilung und die Federungsgeometrie im station\u00e4ren Test den gr\u00f6\u00dften Einfluss auf den gemessenen Untersteuerungsgradienten haben, wirken sich die Leistungsverteilung, die Bremsvorspannung und die Gewichts\u00fcbertragung von vorne nach hinten auch darauf aus, welche R\u00e4der in vielen realen Szenarien zuerst die Traktion verlieren.Grenzbedingungen[edit]Wenn ein untersteuerndes Fahrzeug an die Griffgrenze der Reifen gebracht wird, wo es nicht mehr m\u00f6glich ist, die Querbeschleunigung zu erh\u00f6hen, folgt das Fahrzeug einem Pfad mit einem Radius, der gr\u00f6\u00dfer als beabsichtigt ist.  Obwohl das Fahrzeug die Querbeschleunigung nicht erh\u00f6hen kann, ist es dynamisch stabil.Wenn ein \u00dcbersteuerungsfahrzeug an die Griffgrenze der Reifen gebracht wird, wird es dynamisch instabil und neigt zum Durchdrehen.  Obwohl das Fahrzeug in der Steuerung mit offenem Regelkreis instabil ist, kann ein erfahrener Fahrer die Kontrolle \u00fcber den Punkt der Instabilit\u00e4t hinaus durch Gegenlenkung und \/ oder korrekte Verwendung des Gashebels oder sogar der Bremsen aufrechterhalten.  Dies kann als Driften bezeichnet werden.Verwandte Ma\u00dfnahmen[edit]Der Untersteuerungsgradient ist eine der Hauptma\u00dfnahmen zur Charakterisierung des Kurvenverhaltens im station\u00e4ren Zustand.  Es ist an anderen Eigenschaften beteiligt, wie der charakteristischen Geschwindigkeit (die Geschwindigkeit f\u00fcr ein Untersteuerungsfahrzeug, bei dem der zum \u00dcberwinden einer Kurve erforderliche Lenkwinkel doppelt so gro\u00df ist wie der Ackermann-Winkel), der Querbeschleunigungsverst\u00e4rkung (g \/ Grad), der Giergeschwindigkeitsverst\u00e4rkung (1 \/ s) und kritische Geschwindigkeit (die Geschwindigkeit, bei der ein \u00dcbersteuerungsfahrzeug einen unendlichen Querbeschleunigungsgewinn aufweist).Verweise[edit]^ “Kry reagiert auf NASCAR Radioactive: Phoenix Raceway – YouTube”. www.youtube.com.  Abgerufen 2020-11-12.^ SAE International Surface Vehicle Empfohlene Praxis, “Vehicle Dynamics Terminology”, SAE Standard J670, Rev. 2008-01-24^ Internationale Organisation f\u00fcr Normung, “Stra\u00dfenfahrzeuge – Fahrzeugdynamik und Stra\u00dfenhaltef\u00e4higkeit – Wortschatz”, ISO-Norm 8855, Rev. 2010^ Internationale Organisation f\u00fcr Normung, “Personenkraftwagen – Steady-State-Kreisfahrverhalten – Open-Loop-Pr\u00fcfverfahren”, ISO-Norm 4138^ TD Gillespie, “Fundamentals of Vehicle Dynamics”, Gesellschaft der Automobilingenieure, Inc., Warrendale, PA, 1992. S. 226\u2013230"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki18\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki18\/2020\/12\/31\/untersteuern-und-ubersteuern-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Untersteuern und \u00dcbersteuern – Wikipedia"}}]}]