Boeing 737 – Wikipedia

Single Aisle Airliner Familie von Boeing

Das Boeing 737 ist ein Schmalkörperflugzeug, das von Boeing Commercial Airplanes in der Renton Factory in Washington hergestellt wird. Der Twinjet wurde entwickelt, um die Boeing 727 auf kurzen und dünnen Strecken zu ergänzen. Er behält den Rumpfquerschnitt und die Nase des 707 mit zwei Turbofans unter dem Flügel bei. Die erste 737-100, die 1964 ins Auge gefasst wurde, flog im April 1967 zum ersten Mal und wurde im Februar 1968 bei der Lufthansa in Dienst gestellt. Die verlängerte 737-200 wurde im April 1968 in Dienst gestellt. Sie entwickelte sich über vier Generationen und bot verschiedene Varianten für 85 bis 215 Passagiere.

Die Originalvarianten -100/200 wurden von Pratt & Whitney JT8D Low-Bypass-Motoren angetrieben und boten Platz für 85 bis 130 Passagiere. Die 1980 eingeführten und 1984 eingeführten Varianten 737 Classic -300/400/500 wurden mit CFM56-3-Turbofans neu ausgestattet und boten 110 bis 168 Sitzplätze. Die 1997 eingeführten Varianten 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900 haben die CFM56-7, einen größeren Flügel und ein verbessertes Glascockpit aktualisiert und bieten Platz für 108 bis 215 Passagiere. Die neueste Generation, der 737 MAX -7/8/9/10, der von verbesserten CFM LEAP-1B-Hochbypass-Turbofans mit 138 bis 204 Mitarbeitern angetrieben wird, wurde 2017 in Dienst gestellt. Boeing Business Jet-Versionen werden ebenfalls seit dem 737NG hergestellt als militärische Vorbilder.

Bis Dezember 2019 wurden 15.156 Boeing 737 bestellt und 10.571 ausgeliefert. Der Hauptkonkurrent war zunächst der McDonnell Douglas DC-9, gefolgt von seinen MD-80 / MD-90-Derivaten. Es war das meistverkaufte Verkehrsflugzeug, bis es im Oktober 2019 von der konkurrierenden Airbus A320-Familie übertroffen wurde, aber den Rekord bei den Gesamtauslieferungen beibehielt. Der 737 MAX, der für den Wettbewerb mit dem A320neo konzipiert wurde, wurde zwischen März 2019 und November 2020 nach zwei tödlichen Unfällen weltweit eingestellt.^[4]

Entwicklung[edit]

Ersten Entwurf[edit]

Boeing hatte das Design von Kurzstreckenflugzeugen untersucht und sah die Notwendigkeit eines neuen Flugzeugs als Ergänzung zur 727 auf kurzen und dünnen Strecken.^[5] Die vorläufigen Entwurfsarbeiten begannen am 11. Mai 1964 auf der Grundlage von Untersuchungen, die einen Markt für Flugrouten von fünfzig bis sechzig Passagierflugzeugen mit einer Länge von 100 bis 1.600 km (50 bis 1.000 Meilen) ergaben.^[5]

Das ursprüngliche Konzept bestand aus Pod-Motoren am hinteren Rumpf, einem T-Heck wie beim 727 und fünf Sitzplätzen nebeneinander. Ingenieur Joe Sutter verlagerte die Triebwerke in die Tragflächen, erleichterte die Tragflächenstruktur und vereinfachte die Unterbringung von sechs Sitzplätzen im Rumpf.^[8] Die Triebwerksgondeln wurden ohne Pylone direkt an der Unterseite der Tragflächen montiert, wodurch das Fahrwerk gekürzt und der Rumpf abgesenkt werden konnte, um den Zugang zu Gepäck und Passagieren zu verbessern. Durch die Verlagerung der Motoren vom hinteren Rumpf konnte der horizontale Stabilisator nicht als T-Heck, sondern am hinteren Rumpf befestigt werden. Viele Konstruktionen für die Motorbefestigungsstrebe wurden im Windkanal getestet, und es wurde festgestellt, dass die optimale Form für hohe Geschwindigkeit eine relativ dicke war, die die schmalen Kanäle füllte, die zwischen dem Flügel und der Oberseite der Gondel gebildet wurden, insbesondere auf der Außenseite .

Zu dieser Zeit war Boeing weit hinter seinen Konkurrenten zurück; Konkurrenzflugzeuge im Einsatz SE 210 Caravelle und in der Entwicklung, die BAC One-Eleven (BAC-111), Douglas DC-9 und Fokker F28 waren bereits in der Flugzertifizierung.^[11] Um die Entwicklung zu beschleunigen, verwendete Boeing 60% der Struktur und Systeme der vorhandenen 727, wobei der Rumpf, der sich nur in der Länge unterscheidet, am bemerkenswertesten ist. Dieser 3,76 m breite Rumpfquerschnitt ermöglichte sechs Sitzplätze im Vergleich zu den fünf Sitzplätzen der Konkurrenten. Der Rumpf der 727 wurde von der 707 abgeleitet.

Die vorgeschlagenen Flügelprofilabschnitte basierten auf denen der 707 und 727, waren jedoch etwas dicker; Durch Ändern dieser Abschnitte in der Nähe der Gondeln wurde bei hohen Machzahlen eine erhebliche Widerstandsreduzierung erzielt.^[13] Als Motor wurde der Turbofan-Motor Pratt & Whitney JT8D-1 mit niedrigem Bypass-Verhältnis ausgewählt, der einen Schub von 64 kN (14.500 lbf) liefert.

Das Konzeptdesign wurde im Oktober 1964 auf der Wartungs- und Konstruktionskonferenz der Air Transport Association vom Chefprojektingenieur Jack Steiner vorgestellt, wo seine ausgeklügelten Hochauftriebsvorrichtungen Bedenken hinsichtlich der Wartungskosten und der Versandzuverlässigkeit aufkommen ließen.^[8]

Wichtige Designentwicklungen[edit]

Der ursprüngliche 737 wurde weiter zu dreizehn Passagier-, Fracht-, Firmen- und Militärvarianten weiterentwickelt. Diese wurden später in die vier Generationen der Boeing 737-Familie unterteilt:

• Die erste “Original” -Generation: die 737-100 und -200, auch die militärischen T-43 und C-43, startete im Februar 1965.
• Die zweite “Classic” -Generation: 737-300, -400 und 500, eingeführt 1979.
• Die “NG” -Serie der dritten Generation: 737-600, -700, -800 und 900, auch die militärischen C-40 und P-8, wurde Ende 1993 auf den Markt gebracht.
• Die 737 MAX-Serie der vierten Generation wurde im August 2011 eingeführt.

Starten[edit]

Die Startentscheidung für die 150-Millionen-Dollar-Entwicklung wurde am 1. Februar 1965 vom Vorstand getroffen. Lufthansa wurde am 19. Februar 1965 Startkunde mit einem Auftrag über 21 Flugzeuge im Wert von 67 Millionen Dollar^[11] nachdem Boeing der Fluggesellschaft versichert hatte, dass das 737-Projekt nicht abgebrochen werden würde.^[15] Die Konsultation mit Lufthansa im vergangenen Winter hatte dazu geführt, dass die Sitzplatzkapazität auf 100 erhöht wurde.

Am 5. April 1965 gab Boeing einen Auftrag von United Airlines über 40 737 bekannt. United wollte eine etwas größere Kapazität als die 737-100, daher wurde der Rumpf 91 cm vor und 102 cm hinter dem Flügel gespannt. Die längere Version wurde als 737-200 bezeichnet, während das ursprüngliche Kurzkörperflugzeug zur 737-100 wurde. An beiden Varianten wurden die detaillierten Entwurfsarbeiten gleichzeitig fortgesetzt.

Einführung[edit]

Die erste -100 wurde am 17. Januar 1967 ausgerollt und nahm am 9. April 1967 ihren Jungfernflug unter der Leitung von Brien Wygle und Lew Wallick auf.^[17] und mehrere Testflüge erteilte die FAA am 15. Dezember 1967 das Typenzertifikat A16WE, mit dem die 737-100 für den kommerziellen Flug zertifiziert wurde.^[19] Es war das erste Flugzeug, das im Rahmen seiner Erstzertifizierung eine Zulassung für Anflüge der Kategorie II erhielt, die sich auf einen Anflug mit Präzisionsinstrumenten und eine Landung mit einer Entscheidungshöhe zwischen 30 und 60 m (98 bis 197 Fuß) bezieht.^[21] Lufthansa erhielt ihr erstes Flugzeug am 28. Dezember 1967 und startete am 10. Februar 1968 als erste nichtamerikanische Fluggesellschaft ein neues Boeing-Flugzeug. Lufthansa war der einzige bedeutende Kunde, der die 737-100 kaufte, und es wurden nur 30 Flugzeuge produziert.

Die -200 wurde am 29. Juni 1967 eingeführt und hatte ihren Jungfernflug am 8. August 1967. Sie wurde dann am 21. Dezember 1967 von der FAA zertifiziert.^[19] Der Erstflug für United Airlines fand am 28. April 1968 von Chicago nach Grand Rapids, Michigan, statt. Die verlängerte -200 wurde von den Fluggesellschaften gegenüber der -100 weitgehend bevorzugt.^[24] Die verbesserte Version 737-200 Advanced wurde am 20. Mai 1971 von All Nippon Airways in Dienst gestellt.

Das 737 Originalmodell mit seinen Varianten, später bekannt als das Boeing 737 Original, konkurrierten zunächst mit SE 210 Caravelle und BAC-111 aufgrund ihrer früheren Inbetriebnahme und später hauptsächlich mit dem McDonnell Douglas DC-9, dann zogen sich seine MD-80-Derivate als die drei europäischen Kurzstrecken-Einzelgänge langsam aus dem Wettbewerb zurück. Der Umsatz war Anfang der 1970er Jahre niedrig^[26] und nach einem Höchststand von 114 Lieferungen im Jahr 1969 wurden 1972 nur 22 737 mit 19 im Rückstand verschifft. Die US Air Force rettete das Programm, indem sie T-43 bestellte, die modifizierte Boeing 737-200 waren. Die Bestellungen afrikanischer Fluggesellschaften ließen die Produktion bis zum US Airline Deregulation Act von 1978 laufen, der die Nachfrage nach Sechs-nebeneinander-Schmalkörperflugzeugen verbesserte. Die Nachfrage stieg nach dem Umbau des CFM56 weiter an.^[8] Die 737 wurde zum meistverkauften Verkehrsflugzeug, bis sie im Oktober 2019 von der konkurrierenden Airbus A320-Familie übertroffen wurde, behält jedoch den Rekord bei den Gesamtauslieferungen bei.

Generationen und Varianten[edit]

737 Original (erste Generation)[edit]

Das Boeing 737 Original ist der Name für die Advanced-Serien -100/200 und -200 der Boeing 737-Familie.

737-100[edit]

Das ursprüngliche Modell war die 737-100, die kleinste Variante der 737-Flugzeugfamilie, die im Februar 1965 gestartet und im Februar 1968 bei Lufthansa in Dienst gestellt wurde. Insgesamt 30 737-100 wurden von Lufthansa 22, Malaysia – Singapore Airlines bestellt (MSA) fünf und Avianca zwei Flugzeuge mit der endgültigen kommerziellen Auslieferung fanden am 31. Oktober 1969 an MSA statt. Das erste Flugzeug, das Boeing als Prototyp unter der Registrierung N73700 verwendete, wurde später von der NASA bestellt und an die NASA geliefert, die es dann unter der Registrierung N515NA betrieb und nach 30 Jahren am 27. September 2003 in den Ruhestand ging. Dies war die letzte 737- 100 und ist die einzige weltweit verbliebene, die im Museum of Flight in Seattle statisch ausgestellt ist.^[28]

Die ursprünglichen Triebwerksgondeln enthielten Schubumkehrer, die von den 727 Außenbordgondeln stammen. Sie erwiesen sich als relativ unwirksam und neigten dazu, das Flugzeug beim Einsatz von der Landebahn zu heben. Dies verringerte den Abtrieb an den Haupträdern, wodurch die Wirksamkeit der Radbremsen verringert wurde. 1968 wurde eine Verbesserung des Schubumkehrsystems eingeführt. Eine 48-Zoll-Endrohrverlängerung wurde hinzugefügt und neue Schubumkehrer im Zielstil wurden eingebaut. Die Schubumkehrertüren waren 35 Grad von der Vertikalen entfernt, damit der Auspuff nach innen und über die Flügel und nach außen und unter die Flügel abgelenkt werden konnte. Die Verbesserung wurde nach März 1969 bei allen Flugzeugen zum Standard, und aktive Flugzeuge wurden nachgerüstet. Boeing behebt das Luftwiderstandsproblem durch die Einführung neuer längerer Gondel- / Flügelverkleidungen und verbessert den Luftstrom über die Klappen und Lamellen. Die Produktionslinie führte auch eine Verbesserung des Klappensystems ein, die eine verstärkte Verwendung während des Starts und der Landung ermöglichte. All diese Änderungen gaben dem Flugzeug einen Schub für Nutzlast und Reichweite und verbesserten die Kurzfeldleistung.

737-200[edit]

Die 737-200 war eine 737-100 mit verlängertem Rumpf, die 1965 auf Befehl von United Airlines gestartet und im April 1968 beim Startkunden in Dienst gestellt wurde. Die 737-200 Advanced ist eine verbesserte Version der -200, die in eingeführt wurde Service von All Nippon Airways am 20. Mai 1971. Nach dem Flugzeug Nr. 135 hat die 737-200 Advanced die Aerodynamik, die automatischen Radbremsen, die leistungsstärkeren Motoren, die Kraftstoffkapazität und damit die Nutzlast und Reichweite um 15% gegenüber dem Original verbessert -200s bzw. -100s. Der 737-200 Advanced wurde im Juni 1971 zum Produktionsstandard.^[31] Boeing lieferte auch die 737-200C (Combi), die eine Umstellung zwischen Passagier- und Frachtnutzung ermöglichte, und die 737-200QC (Quick Change), die eine schnelle Umstellung zwischen Rollen ermöglichte. Die 1.095. und letzte Auslieferung eines Flugzeugs der Serie -200 erfolgte im August 1988 an Xiamen Airlines.^[1][32]

Neunzehn 737-200, bezeichnet als T-43, wurden verwendet, um Flugzeugnavigatoren für die US Air Force auszubilden. Einige wurden zu CT-43 umgebaut, die zur Beförderung von Passagieren verwendet werden, und einer wurde als NT-43A-Radarprüfstand umgebaut. Die erste wurde am 31. Juli 1973 und die letzte am 19. Juli 1974 ausgeliefert. Die indonesische Luftwaffe bestellte drei modifizierte 737-200, die benannt wurden Boeing 737-2×9 Surveiller. Sie wurden als maritime Aufklärungs- / Transportflugzeuge (MPA) eingesetzt, die mit SLAMMAR (Side-Looking Multi-Mission Airborne Radar) ausgestattet waren. Die Flugzeuge wurden zwischen Mai 1982 und Oktober 1983 ausgeliefert.

Nach 40 Jahren, im März 2008, wurden die letzten 737-200 Flugzeuge in den USA mit den letzten Flügen von Aloha Airlines eingestellt.^[34] Die Variante wird weiterhin regelmäßig von nordamerikanischen Charterunternehmen wie Sierra Pacific bedient.^[35]
Mit den verbesserten Kurzfeldfähigkeiten der 737-200 bot Boeing die Option der Modifikationsfunktionen des Kiesbausatzes an, um Schäden durch Fremdkörper zu verhindern, die es diesem Flugzeug ermöglichen, auf entfernten, nicht verbesserten oder unbefestigten Landebahnen wie Schotterpisten zu operieren Größe Jetliner kann nicht.^[36] Bis zur Stilllegung der Flotte von -200 im Jahr 2007 nutzte Alaska Airlines diese Option für einige seiner Kombiflugzeuge im ländlichen Raum, um viele nicht verbesserte Landebahnen in Alaska zu bedienen.^[37][38] 737-200 Combis mit Kiesausrüstung werden immer noch von Canadian North, Air Inuit, Nolinor, Chrono und Air North in Nordkanada eingesetzt, wo Schotterpisten häufig sind.

Im Juli 2019 waren 46 Boeing 737-200 im Einsatz, hauptsächlich bei Fluggesellschaften der zweiten und dritten Stufe sowie in Fluggesellschaften.^[39]

737 Classic (zweite Generation)[edit]

Das Boeing 737 Classic ist der Name der Serie -300/400/500 nach der Einführung der Serie -600/700/800/900 der Boeing 737-Familie.^[40] Von 1984 bis 2000 produziert, wurden insgesamt 1.988 Classic-Serien ausgeliefert.

Die Hauptentwicklung bestand darin, mit dem Hochdruckverhältnis CFM56-7 nachzurüsten. In den frühen neunziger Jahren, als sich der MD-80 langsam von der Konkurrenz zurückzog, die zur Einführung des MD-90 führte, war klar geworden, dass die neue A320-Familie eine ernsthafte Bedrohung für den Marktanteil von Boeing darstellte, da Airbus zuvor treue 737 Kunden gewann als Lufthansa und United Airlines. Im November 1993 genehmigte der Verwaltungsrat von Boeing das Next Generation-Programm, um die 737 Classic-Serie hauptsächlich zu verbessern, um die Hand im Single-Aisle-Wettbewerb zu behalten.^[42] Ende 1993 brachte Boeing nach technischen Handelsstudien und Gesprächen mit Großkunden das dritte Derivat der Boeing 737 auf den Markt, die 737 Next Generation (NG) -600/700/800/900.^[1] Es verfügte über einen neu gestalteten Flügel mit einer größeren Spannweite und einer größeren Fläche, einer größeren Treibstoffkapazität, einer größeren Reichweite und höheren MTOWs. Es war mit CFM56-7-Motoren mit hohem Druckverhältnis, einem Glascockpit und verbesserten Innenraumkonfigurationen ausgestattet. Die vier Hauptmodelle der Serie bieten Platz für 108 bis 215 Passagiere. Es wurde zu weiteren Versionen wie dem Boeing Business Jet (BBJ) und dem militärischen P-8 Poseidon-Flugzeug weiterentwickelt. Nach der Fusion von Boeing mit McDonnell Douglas im Jahr 1997 blieb der Hauptkonkurrent für die 737NG-Serie nur die A320-Familie.

In der Nähe des nächsten größeren Upgrades von Single-Aisle-Flugzeugen bei Airbus und Boeing erreichte der Preis für Düsentreibstoff 2008 einen Höhepunkt, als die Fluggesellschaften 40% des Einzelhandelspreises eines Flugtickets für die Bezahlung von Treibstoff verwendeten, gegenüber 15% im Jahr 2000.^[43][44] Infolgedessen haben die Fluggesellschaften in diesem Jahr Boeing 737 Classic-Flugzeuge eingestellt, um den Treibstoffverbrauch zu senken. Der Ersatz bestand aus effizienteren Flugzeugen der 737 Next Generation oder der A320-Familie. Am 4. Juni 2008 kündigte United Airlines an, alle 94 seiner Classic 737-Flugzeuge (64 737-300 und 30 737-500) aus dem Verkehr zu ziehen und sie durch Jets der A320-Familie zu ersetzen, die von der stillgelegten Ted-Tochter übernommen wurden.^[45][46][47] Dies verschärfte den Wettbewerb zwischen den beiden riesigen Flugzeugherstellern, der inzwischen zu einem Duopolwettbewerb geworden ist.

Für die Serien Classic und NG wurde ein optionales Upgrade mit Winglets verfügbar.

• Die 737-300 kann mit Boeing Winglets von Aviation Partners nachgerüstet werden. Der mit Winglets nachgerüstete 737-300 wird als -300SP (Special Performance) bezeichnet.
• WestJet sollte die 737-600 mit Winglets starten, ließ sie aber 2006 fallen.^[48]

737-300[edit]

Die Entwicklung für die erste größere Revision der 737 begann 1979, die ursprünglich als “neue Generation” der 737 eingeführt wurde. Boeing wollte Kapazität und Reichweite erhöhen, indem Verbesserungen vorgenommen wurden, um das Flugzeug auf moderne Spezifikationen aufzurüsten und gleichzeitig die Gemeinsamkeiten mit der vorherigen 737 beizubehalten Varianten. 1980 wurden auf der Farnborough Airshow vorläufige Flugzeugspezifikationen der als 737-300 bezeichneten Variante veröffentlicht. Diese erste große Upgrade-Serie wurde später in 737 Classic umbenannt. Es konkurrierte hauptsächlich mit MD-80, später mit seinem Derivat MD-90 und der neuen Airbus A320-Familie. Der Boeing-Ingenieur Mark Gregoire leitete ein Designteam, das mit CFM International zusammenarbeitete, um einen neuen Motor und eine neue Gondel auszuwählen, zu modifizieren und einzusetzen, die die 737-300 zu einem funktionsfähigen Flugzeug machen würden. Sie entschieden sich für das Hochbypass-Turbofan-Triebwerk CFM56-3B-1, um das Flugzeug anzutreiben. Dies führte zu erheblichen Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch und einer Geräuschreduzierung, stellte jedoch angesichts der geringen Bodenfreiheit des 737 und des größeren Durchmessers auch eine technische Herausforderung dar des Motors über die ursprünglichen Pratt & Whitney-Motoren. Gregoires Team und CFM lösten das Problem, indem sie die Größe des Lüfters reduzierten (was den Motor etwas weniger effizient machte als erwartet), den Motor vor dem Flügel platzierten und Motorzubehör an den Seiten des Motors bewegten Pod, der dem Motor einen unverwechselbaren, nicht kreisförmigen “Hamsterbeutel” -Lufteinlass verleiht.^[52] Zu den früheren Kunden des CFM56 gehörte die US Air Force mit ihrem Programm zur Überholung von KC-135-Tankern. Die Passagierkapazität des Flugzeugs wurde auf 149 erhöht, indem der Rumpf um den Flügel um 2,87 m (9 Fuß 5 Zoll) verlängert wurde. Der Flügel enthielt mehrere Änderungen für eine verbesserte Aerodynamik. Die Flügelspitze wurde 23 cm (9 Zoll) und die Flügelspannweite 53 cm (1 Fuß 9 Zoll) verlängert. Die Vorderkantenlatten und Hinterkantenklappen wurden eingestellt. Die Heckflosse wurde neu gestaltet, das Flugdeck mit dem optionalen EFIS (Electronic Flight Instrumentation System) verbessert und die Passagierkabine mit ähnlichen Verbesserungen wie bei der Boeing 757 ausgestattet. Der Prototyp −300, der 1.001. 737, flog zuerst weiter 24. Februar 1984 mit Pilot Jim McRoberts. Es und zwei Serienflugzeuge flogen ein neunmonatiges Zertifizierungsprogramm. Der 737-300, der mit den Winglets von Aviation Partners nachgerüstet wurde, wurde als -300SP (Besondere Leistung). Der 737-300 wurde durch den 737-700 der Next Generation-Serie ersetzt.

737-400[edit]

Der 737-400 wurde 1985 eingeführt, um die Lücke zwischen dem 737-300 und dem 757-200 zu schließen. Im Juni 1986 kündigte Boeing die Entwicklung des 737-400 an, der den Rumpf um weitere 3,0 m streckte, die Kapazität auf 188 Passagiere erhöhte und einen Heckstoßfänger zur Verhinderung von Heckschlägen während des Starts sowie einen verstärkten Flügel benötigte Holm.^[57] Der Erstflug der -400 fand am 19. Februar 1988 statt und wurde nach einem siebenmonatigen / 500-stündigen Flugtest im Oktober bei Piedmont Airlines in Dienst gestellt. Die letzten beiden 400er, dh die letzten 737 Classics-Serien, wurden am 28. Februar 2000 an CSA Czech Airlines ausgeliefert.^[59] Der 737-400 wurde durch den 737-800 der Next Generation-Serie ersetzt. Die 737-400SF war eine 737-400, die zum Frachter umgebaut wurde, obwohl es sich nicht um ein von Boeing geliefertes Modell handelte und daher der Spitzname Spezialfrachter (SF). Alaska Airlines war die erste Fluggesellschaft, die einen ihrer 400er vom regulären Dienst auf ein Flugzeug mit einer Kapazität von 10 Paletten umstellte.^[60] Die Fluggesellschaft hatte außerdem fünf weitere in feste Kombiflugzeuge für die Hälfte des Passagiers und der Fracht umgewandelt. Diese 737-400 Combi-Flugzeuge wurden 2017 ausgemustert und durch die 737-700F der Next Generation-Serie ersetzt.^[61]

737-500[edit]

Der 737-500 wurde als moderner und direkter Ersatz für den 737-200 angeboten. Es wurde 1987 von Southwest Airlines mit einer Bestellung von 20 Flugzeugen gestartet und flog am 30. Juni 1989 zum ersten Mal. Ein einzelner Prototyp flog 375 Stunden für den Zertifizierungsprozess, und am 28. Februar 1990 erhielt Southwest Airlines die Erste Lieferung.

Der -500 enthielt die Verbesserungen der 737 Classic-Serie, sodass längere Strecken mit weniger Passagieren wirtschaftlicher sind als beim 737-300. Die Rumpflänge des -500 ist 48 cm länger als die des 737-200 und bietet Platz für bis zu 140 Personen^[57] Passagiere. Es waren sowohl mechanische Cockpits aus Glas als auch ältere Modelle erhältlich. Die Verwendung des CFM56-3-Motors führte auch zu einer Steigerung der Kraftstoffeffizienz um 25% gegenüber den älteren P & W-Motoren der 200er Jahre. Der -500 musste aufgrund seiner geringeren Größe nach 21 Dienstjahren einen beschleunigten Ruhestand hinnehmen, verglichen mit 24 Jahren beim -300.^[63][64] Während einige 737-300 für den Umbau von Frachtern vorgesehen waren, bestand überhaupt keine Nachfrage nach einem Umbau von -500 Frachtern. Der 737-500 wurde durch den 737-600 der Next Generation-Serie ersetzt, obwohl der -600 bei den Gesamtbestellungen nicht so erfolgreich war wie der -500.

737 NG (dritte Generation)[edit]

Das Boeing 737 Next Generation, abgekürzt als 737 Next Gen. oder 737NGist der Name der Hauptmodelle der Serien -600/700/800/900 und der erweiterten Palette -700ER / 900ER der Boeing 737-Familie. Es wird seit 1996 hergestellt und 1997 mit einer Gesamtbestellung von 7.097 Flugzeugen eingeführt, von denen 7.031 ab Mai 2019 ausgeliefert wurden^[update].^[1][26]

737-600[edit]

Die 737-600, das kleinste Modell der nächsten Generation, wurde im März 1995 von Scandinavian Airlines (SAS) mit dem ersten im September 1998 ausgelieferten Flugzeug gestartet.^[65] Insgesamt wurden 69 Flugzeuge ohne Winglets produziert, wobei das letzte 2006 an WestJet ausgeliefert wurde.^[1] Der 737-600 ersetzte den 737-500 und ähnelt dem Airbus A318.

737-700[edit]

Die 737-700, die erste Variante der nächsten Generation, wurde im November 1993 mit einer Bestellung von 63 Flugzeugen auf den Markt gebracht. Der -700 bietet Platz für 126 Passagiere in einer Zwei-Klassen- oder 149 Passagiere in einer Ein-Klassen-Anordnung. Der Startkunde Southwest Airlines nahm die erste Lieferung im Dezember 1997 entgegen.^[66] Der 737-700 ersetzte den 737-300 und konkurriert mit dem Airbus A319.

Das 737-700C ist eine Cabrio-Version, bei der die Sitze entfernt werden können, um stattdessen Fracht zu transportieren. Auf der linken Seite des Flugzeugs befindet sich eine große Tür. Die United States Navy war der Startkunde für die 737-700C unter der militärischen Bezeichnung C-40 Clipper.^[67]

Das 737-700ER (Extended Range) wurde am 31. Januar 2006 gestartet und enthielt den Rumpf der 737-700 sowie die Tragflächen und das Fahrwerk der 737-800. Eine 737-700ER bietet normalerweise Platz für 126 Passagiere in zwei Klassen mit einer ähnlichen Reichweite wie der Airbus A319LR.^[68]

737-800[edit]

Die Boeing 737-800 war eine gestreckte Version der 737-700, die am 5. September 1994 auf den Markt gebracht wurde. Die -800 bietet Platz für 162 Passagiere in einer Zwei-Klassen- oder 189 Passagiere in einer hochdichten Ein-Klassen-Anordnung. Der Startkunde Hapag-Lloyd Flug (jetzt TUIfly) erhielt den ersten im April 1998.^[69] Die -800 ersetzte direkt die -400 und alternden 727-200 der US-Fluggesellschaften. Es füllte auch die Lücke, die Boeings Entscheidung, die Flugzeuge MD-80 und MD-90 nach der Fusion von Boeing mit McDonnell Douglas einzustellen, hinterlassen hatte. Die 737-800 ist das am weitesten verbreitete Narrowbody-Flugzeug und konkurriert hauptsächlich mit dem Airbus A320.^[70]

737-900[edit]

Der 737-900 wurde 1997 auf den Markt gebracht. Er behält den MTOW, die Kraftstoffkapazität, den Handelsbereich für Nutzlast und auch die Ausstiegskonfiguration des -800 bei und begrenzt seine Sitzkapazität auf ungefähr 177 in einer Zweiklasse und 189 in einer hohen Dichte. ein Klassenlayout. Der Startkunde Alaska Airlines erhielt die Lieferung am 15. Mai 2001.

Das 737-900ER (Extended Range) ist die neueste und größte Variante der 737NG-Generation. Ein zusätzliches Paar Ausgangstüren und ein flaches hinteres Druckschott erhöhten die Sitzplatzkapazität auf 180 Passagiere in einer Zwei-Klassen-Konfiguration und auf bis zu 220 Passagiere in einer Ein-Klassen-Konfiguration.^[71] Der -900ER wurde eingeführt, um die Reichweite und Passagierkapazität des eingestellten 757-200 zu erfüllen und direkt mit dem Airbus A321 zu konkurrieren.

737 MAX (vierte Generation)[edit]

Das Boeing 737 MAX ist der Name für die MAX 7/8/9/10 Hauptserie und die hochdichte MAX 200-Variante der Boeing 737-Familie. Es wird in vier Hauptvarianten angeboten, die typischerweise 138 bis 230 Sitzplätze und eine Reichweite von 3.215 bis 3.825 nmi (5.954 bis 7.084 km) bieten. Der 737 MAX 7, der MAX 8 (einschließlich des dichteren MAX 200 mit 200 Sitzen) und der MAX 9 ersetzen den 737-700, -800 bzw. -900. Der weiter gedehnte 737 MAX 10 wurde ebenfalls in die Serie aufgenommen. Die Hauptentwicklung bestand darin, mit CFM LEAP-1B ein sehr hohes Bypass-Verhältnis zu überarbeiten. Am 20. Juli 2011 kündigte Boeing Pläne für ein drittes größeres Upgrade bzw. eine vierte Generation der 737-Serie an, die mit dem CFM LEAP-1B-Triebwerk angetrieben werden soll. American Airlines beabsichtigt, 100 dieser Flugzeuge zu bestellen.^[72]

Am 30. August 2011 bestätigte Boeing die Einführung der neuen Triebwerksvariante 737 mit dem Namen Boeing 737 MAX.^[73][74][75]
Es basierte auf früheren 737-Konstruktionen mit effizienteren LEAP-1B-Kraftwerken, aerodynamischen Verbesserungen (insbesondere Winglets mit geteilter Spitze) und Modifikationen der Flugzeugzelle. Es konkurriert mit der Airbus A320neo-Familie, die im Dezember 2010 eingeführt wurde und bis Juni 2011 1.029 Bestellungen erreichte. Damit wurde das Monopol von Boeing gegenüber American Airlines gebrochen, die im Juli 130 A320neos bestellt hatte.^[76] Die 737 MAX hatte ihren ersten Flug am 29. Januar 2016 und erhielt am 8. März 2017 die FAA-Zertifizierung.^[77][78] Die erste Lieferung erfolgte am 6. Mai 2017 an die Lion Air-Tochter Malindo Air.^[79] die es am 22. Mai 2017 in Betrieb genommen.^[80] Stand Januar 2019^[update]Die Serie hat 5.011 Festbestellungen erhalten.^[1]

Im März 2019 stellten Luftfahrtbehörden auf der ganzen Welt den 737 MAX nach zwei Rumpfverlustunfällen auf den Boden, bei denen 346 Menschen starben.^[81] Am 16. Dezember 2019 kündigte Boeing an, die Produktion des 737 MAX ab Januar 2020 einzustellen.^[82] Die FAA und Boeing führten Mitte des Jahres 2020 eine Reihe von Rezertifizierungstestflügen durch.^[83] Am 18. November 2020 hat die FAA den MAX für die Wiederinbetriebnahme freigegeben. Bevor das Flugzeug wieder fliegen kann, müssen Reparaturen durchgeführt und die Schulungsprogramme der Fluggesellschaften genehmigt werden. Passagierflüge in den USA werden voraussichtlich vor Jahresende wieder aufgenommen.^[4]
Weltweit war die brasilianische Billigfluggesellschaft Gol am 9. Dezember 2020 die erste Fluggesellschaft, die den Passagierservice wieder aufnahm.^[84]

737 MAX 7[edit]

Der 737 MAX 7, eine verkürzte Variante des MAX 8, basierte ursprünglich auf dem 737-700, flog 1.900 km weiter und bot Platz für zwei weitere Sitzreihen bei 18% geringeren Kraftstoffkosten pro Sitz.^[85][86] Bei der Neugestaltung werden der 737-8-Flügel und das Fahrwerk verwendet. ein Paar Überflügelausgänge anstelle der eintürigen Konfiguration; ein 46 Zoll längerer hinterer Rumpf und ein 30 Zoll längerer vorderer Rumpf; strukturelle Neubewertung und Verstärkung; und Systeme und Innenmodifikationen, um die längere Länge aufzunehmen.^[87] Die Inbetriebnahme beim Startbetreiber Southwest Airlines wurde im Januar 2019 erwartet, die Fluggesellschaft verschob diese Aufträge jedoch bis 2023–2024.^[88][89] Der 737 MAX 7 ersetzte den 737-700 und sollte 12 Passagiere mehr befördern und 400 Seemeilen (740 km) weiter fliegen als der Airbus A319neo mit 7% geringeren Betriebskosten pro Sitzplatz.^[90]

737 MAX 8[edit]

Der MAX 8, die erste Variante des 737 MAX, hat einen längeren Rumpf als der MAX 7. Am 23. Juli 2013 hat Boeing die feste Konfiguration für den 737 MAX 8 abgeschlossen.^[91] Der erste kommerzielle Flug wurde am 22. Mai 2017 von Malindo Air durchgeführt. Der MAX 8 ersetzte den 737-800 und konkurrierte mit dem A320neo.

Der 737 MAX 200, eine Version des 737 MAX 8 mit hoher Dichte, wurde im September 2014 auf den Markt gebracht und für Sitzplätze für bis zu 200 Passagiere in einer einzigen Klasse mit schlanken Sitzen benannt, für die ein zusätzliches Paar Ausgangstüren erforderlich ist. Der MAX 200 wäre pro Sitzplatz 20% kostengünstiger, einschließlich 5% niedrigerer Betriebskosten als der MAX 8, und wäre bei Inbetriebnahme der effizienteste Schmalkörper auf dem Markt.^[92] Mitte November 2018 wurde der erste von Ryanair bestellte MAX 200 der 135 in einer Konfiguration mit 197 Sitzplätzen eingeführt.^[93] Es wurde erstmals am 13. Januar 2019 von Renton aus geflogen und sollte im April 2019 in Dienst gestellt werden.^[94][95]

737 MAX 9[edit]

Die 737 MAX 9, die gestreckte Variante der MAX 8, wurde im Februar 2012 mit einer Bestellung von 201 Flugzeugen gestartet. Sie wurde am 7. März 2017 und am 13. April 2017 zum ersten Mal eingeführt.^[96] Es wurde bis Februar 2018 zertifiziert.^[97] Der Startkunde, die Lion Air Group, nahm am 21. März 2018 den ersten MAX 9 in Anspruch, bevor er bei Thai Lion Air in Dienst gestellt wurde.^[98] Der 737 MAX 9 ersetzte den 737-900 und konkurrierte mit Airbus A321neo

737 MAX 10[edit]

Der MAX 10 wurde Mitte 2016 als gestreckter MAX 9 vorgeschlagen, der 230 Sitzplätze in einer Einzelklasse oder 189 Sitzplätze in zwei Klassen ermöglicht, verglichen mit 193 Sitzplätzen in zwei Klassen für den A321neo. Die bescheidene Rumpfstrecke von 1,7 m ermöglicht es dem MAX 10, den vorhandenen Flügel und den CFM Leap 1B-Motor des MAX 9 mit einem Hauptfahrwerk mit Längslenker als einzige größere Änderung beizubehalten.^[99] Der MAX 10 wurde am 19. Juni 2017 mit 240 Bestellungen und Zusagen von mehr als zehn Kunden eingeführt.^[100] Die Variantenkonfiguration mit voraussichtlich 5% niedrigeren Reisekosten und Sitzkosten im Vergleich zum A321neo wurde bis Februar 2018 gefestigt, und bis Mitte 2018 wurde die kritische Entwurfsprüfung abgeschlossen.^[101][102] Der Max 10 hat eine ähnliche Kapazität wie der A321XLR, jedoch eine kürzere Reichweite und eine viel schlechtere Feldleistung auf kleineren Flughäfen als der A321XLR.^[103] Es wurde am 22. November 2019 im Renton-Werk von Boeing vorgestellt und ist für den Erstflug im Jahr 2020 geplant.^[104][105] Boeing erwog neben dem 757-Ersatz auch eine parallele Entwicklung, ähnlich der Entwicklung der 757 und 767 in den 1970er Jahren.^[106]

In den späten 2010er Jahren arbeitete Boeing an einem mittelgroßen Boeing New Midsize Airplane (NMA) mit zwei Varianten für 225 oder 275 Passagiere und zielte auf dasselbe Marktsegment ab wie der 737 MAX 10 und der Airbus A321 neo.^[107] In dieser Zeit wurde auch ein zukünftiges Kleinflugzeug (FSA) angepriesen.^[108]
Das NMA-Projekt wurde im Januar 2020 eingestellt, da Boeing sich auf die Wiederinbetriebnahme des 737 MAX konzentrierte und ankündigte, dass es einen neuen Ansatz für zukünftige Projekte verfolgen werde.^[109]

Der 737 hat sich in viele Varianten weiterentwickelt, ist aber immer noch als 737 erkennbar. Diese sind in vier Generationen unterteilt, basieren jedoch alle auf demselben Grunddesign.

Zelle[edit]

Der Rumpfquerschnitt und die Nase sind von denen der Boeing 707 und der Boeing 727 abgeleitet. Die frühen 737-Cockpits erbten auch die “Augenbrauenfenster” über dem Hauptblendschutz, die ein Merkmal der ursprünglichen 707 und 727 waren^[110] um eine bessere Sichtbarkeit der Besatzung zu ermöglichen.^[111] Entgegen der landläufigen Meinung waren diese Fenster nicht für die Himmelsnavigation gedacht^[112] (Nur die militärische T-43A hatte einen Sextantenanschluss für die Sternennavigation, der den zivilen Modellen fehlte. Mit der modernen Avionik wurden die Fenster überflüssig, und viele Piloten platzierten tatsächlich Zeitungen oder andere Gegenstände darin, um Sonnenlicht auszublenden. Sie wurden beseitigt aus dem 737-Cockpit-Design im Jahr 2004, obwohl sie noch auf Kundenwunsch installiert werden. Die Augenbrauenfenster wurden manchmal entfernt und verstopft, normalerweise während Wartungsüberholungen, und können durch den Metallstopfen unterschieden werden, der sich von dem glatten Metall in späteren Flugzeugen unterscheidet ursprünglich nicht mit den Fenstern ausgestattet.

Das Hauptfahrwerk des 737 dreht sich unter den Tragflächen in der Mitte der Kabine in Radkästen im Bauch des Flugzeugs. Die Beine sind durch Teiltüren abgedeckt, und “bürstenartige” Dichtungen glätten die Räder in den Bohrlöchern aerodynamisch glatt (oder “fair”). Die Seiten der Reifen sind im Flug der Luft ausgesetzt. “Radkappen” vervollständigen das aerodynamische Profil der Räder. Es ist verboten, ohne die Kappen zu arbeiten, da diese mit dem Fahrgeschwindigkeitssensor verbunden sind, der mit dem Antiblockiersystem verbunden ist. Die dunklen Kreise der Reifen sind deutlich sichtbar, wenn ein 737 abhebt oder sich in geringer Höhe befindet.^[115]

Ab Juli 2008 wurden die Stahlfahrwerkbremsen neuer NGs durch Messier-Bugatti-Carbonbremsen ersetzt, wodurch je nach Standard- oder Hochleistungsbremse eine Gewichtsersparnis von bis zu 250–320 kg erzielt wurde.^[116] Bei einem 737-800 ergibt sich eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz um 0,5%.^[117]

737 sind nicht mit Kraftstoffabgabesystemen ausgestattet. Das ursprüngliche Design war zu klein, um dies zu erfordern, und das Hinzufügen eines Kraftstoffabgabesystems zu den späteren, größeren Varianten hätte eine große Gewichtsstrafe zur Folge gehabt. Boeing zeigte stattdessen ein “gleichwertiges Sicherheitsniveau”. Je nach Art des Notfalls kreisen 737 entweder um Kraftstoff zu verbrennen oder landen übergewichtig. Ist letzteres der Fall, wird das Flugzeug vom Wartungspersonal auf Beschädigungen untersucht und dann wieder in Betrieb genommen, wenn keine gefunden werden.^[118][119]

Motoren[edit]

Die Motoren der Serien 737 Classic (-300, -400, -500) und Next-Generation (-600, -700, -800, -900) haben keine kreisförmigen Einlässe wie die meisten Flugzeuge, sondern eine Planform auf der Unterseite Dies wurde weitgehend durch die Notwendigkeit bestimmt, immer größere Motordurchmesser aufzunehmen. Die 737 Classic-Serie war mit CFM56-Turbofan-Motoren mit hohem Bypass ausgestattet, die im Vergleich zu den JT8D-Motoren mit niedrigem Bypass der 737 Original-Serie (–100 und –200) zu erheblichen Kraftstoffeinsparungen und einer Geräuschreduzierung führten, aber auch eine technische Herausforderung darstellten die geringe Bodenfreiheit der Boeing 737-Familie. Boeing und der Motorenlieferant CFM International (CFMI) lösten das Problem, indem sie den Motor vor (und nicht unter) dem Flügel platzierten und das Motorzubehör an den Seiten (und nicht am Boden) des Motorgehäuses bewegten, wodurch der 737 Classic und spätere Generationen einen ausgeprägten unrunden Lufteinlass.

Der Flügel enthielt auch Änderungen für eine verbesserte Aerodynamik. Das Zubehörgetriebe des Motors wurde von der 6-Uhr-Position unter dem Motor in die 4-Uhr-Position bewegt (von vorne / vorne nach hinten). Dieses seitlich montierte Getriebe verleiht dem Motor eine etwas abgerundete Dreiecksform. Da sich der Motor in Bodennähe befindet, sind Modelle der Modelle 737-300 und höher anfälliger für Schäden durch Fremdkörper (FOD). Das verbesserte Turbofan-Triebwerk CFM56-7 mit höherem Druckverhältnis des 737 Next Generation ist 7% sparsamer als das vorherige CFM56-3 des 737 Classic mit dem gleichen Bypass-Verhältnis. Die neuesten 737-Varianten, die 737 MAX-Serie, verfügen über LEAP-1B-Motoren von CFMI mit einem Lüfterdurchmesser von 1,73 m. Es wurde erwartet, dass diese Motoren 10-12% effizienter sind als die CFM56-7B-Motoren der 737 Next Generation-Serie.^[120]

Flugsysteme[edit]

Die 737 ist insofern ungewöhnlich, als sie immer noch ein hydromechanisches Flugsteuerungssystem verwendet, das der Boeing 707 ähnelt und für diese Zeit typisch ist und Pilotbefehle zur Steuerung von Oberflächen über Stahlkabel überträgt, die durch den Rumpf und die Tragflächen geführt werden, anstatt über eine elektrische Fliege -by-Wire-System, wie es in der gesamten Airbus-Flotte und allen späteren Boeing-Modellen verwendet wird.^[121] Dies wurde als Sicherheitsproblem angesprochen, da es unpraktisch ist, ein solches mechanisches kabelbasiertes System so zu duplizieren, wie es ein elektrisches oder elektronisches System sein kann. Dies lässt die Flugsteuerung als einen einzigen Fehlerpunkt zurück, beispielsweise durch Metallfragmente eines nicht enthaltenen Triebwerksausfalls, der die Tragflächen oder den Rumpf durchdringt.^[122]

Die primären Flugsteuerungen verfügen über mechanische Backups. Bei einem Totalausfall des Hydrauliksystems oder eines Doppelmotors fallen sie automatisch und nahtlos über die Servolasche wieder in die Steuerung zurück. In diesem Modus steuern die Servolaschen die Aufzüge und Querruder aerodynamisch. Diese Servolaschen werden wiederum durch Kabel gesteuert, die zum Steuerjoch führen. Allein die Muskelkräfte des Piloten steuern die Laschen.

Mit der 737 Next Generation-Serie wurde ein LCD-Glas-Cockpit mit sechs Bildschirmen und moderner Avionik eingeführt, das jedoch die Gemeinsamkeit der Besatzung mit früheren 737-Generationen beibehalten soll.^[123]

Aerodynamisch[edit]

Die Original-Serien -100 und -200 wurden ohne Flügelspitzen gebaut, diese wurden jedoch später eingeführt, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern. Der 737 hat vier Winglet-Typen entwickelt: das 737-200 Mini-Winglet, das 737 Classic / NG Blended Winglet, das 737 Split Scimitar Winglet und das 737 MAX Advanced Technology Winglet. Die 737-200 Mini-Winglets sind Teil des Quiet Wing Corp-Modifikationskits, das 2005 zertifiziert wurde.

Gemischte Winglets waren beim 737 NG Standard und können bei 737 Classic-Modellen nachgerüstet werden. Diese Winglets sind ungefähr 2,4 m hoch und werden an den Flügelspitzen installiert. Sie verbessern die Kraftstoffeffizienz um bis zu 5% durch die durch den Auftrieb verursachte Widerstandsreduzierung, die durch die Mäßigung der Flügelspitzenwirbel erreicht wird.^[124][125]

Split Scimitar Winglets wurden 2014 für die Modelle 737-800, 737-900ER, BBJ2 und BBJ3 sowie 2015 für die Modelle 737-700, 737-900 und BBJ1 erhältlich.^[126] Split Scimitar Winglets wurden von Aviation Partners Inc. (API) entwickelt, dem gleichen Unternehmen mit Sitz in Seattle, das die Blended Winglets entwickelt hat. Die Split Scimitar Winglets sparen bis zu 5,5% Treibstoff pro Flugzeug, verglichen mit 3,3% Einsparungen bei den Blended Winglets. Southwest Airlines flog am 14. April 2014 ihren ersten Flug einer 737-800 mit Split Scimitar Winglets.^[127] Die nächste Generation 737, 737 MAX, wird mit einem Winglet mit fortschrittlicher Technologie (AT) ausgestattet sein, das von Boeing hergestellt wird. Das Boeing AT Winglet ähnelt einer Kreuzung zwischen dem Blended Winglet und dem Split Scimitar Winglet.^[128]

Für den Einsatz auf kurzen Landebahnen wurde ein optionales Enhanced Short Runway Package entwickelt.

Innere[edit]

Die Kabine der Originalserie 737 der ersten Generation wurde durch die Classic-Serie der zweiten Generation durch ein Design ersetzt, das auf der Kabine der Boeing 757 basiert. Die Classic-Kabine wurde dann noch einmal für die dritte Next Generation 737 mit einem Design neu gestaltet, das auf der Boeing 777-Kabine basiert. Boeing bot später das neu gestaltete Sky Interior auf der NG an. Zu den Hauptmerkmalen des Sky Interior gehören: geformte Seitenwände, neu gestaltete Fenstergehäuse, mehr Kopffreiheit und LED-Stimmungsbeleuchtung,^[129][130] größere Schwenkfächer basierend auf den Designs 777 und 787 und allgemein mehr Gepäckraum,^[130] und behauptet, den Kabinengeräuschpegel um 2–4 dB verbessert zu haben.^[129]
Das erste mit 737 ausgestattete Boeing Sky Interior wurde Ende 2010 an Flydubai ausgeliefert.^[129] Continental Airlines,^[131][132]Alaska Airlines,^[133]Malaysia Fluglinie,^[134] und TUIFly haben auch mit Sky Interior ausgestattete 737 erhalten.^[135]

Andere Varianten[edit]

Erweitertes Short Runway-Paket[edit]

Dieses Kurzfeld-Designpaket ist eine Option für die Modelle 737-600, -700 und -800 und gehört zur Serienausstattung des neuen 737-900ER. Diese verbesserten Versionen für kurze Landebahnen können die Bezahlung oder die Kraftstoffbelastung erhöhen, wenn auf Landebahnen unter 1.500 m (5.000 Fuß) gearbeitet wird. Die Landungsnutzlasten wurden beim 737-800 und 737-900ER um bis zu 8.000 Pfund und beim 737-600 und 737-700 um bis zu 4.000 Pfund erhöht. Die Startnutzlasten wurden beim 737-800 und 737-900ER um bis zu 2.000 lbs und beim 737-600 und 737-700 um bis zu 400 lbs erhöht. Das Paket beinhaltet:

• Ein Winglet-Lift-Guthaben, das durch zusätzliche Winglet-Tests erzielt wird und die minimalen Landeanfluggeschwindigkeiten reduziert.
• Verbesserungen der Startleistung, z. B. die Verwendung versiegelter Vorderkantenlatten an allen Startklappenpositionen, sodass das Flugzeug auf kürzeren Landebahnen schneller steigen kann.
• Eine verringerte Verzögerung des Leerlaufschubübergangs zwischen Anflug- und Bodenleerlaufgeschwindigkeit, die den Bremsweg verbessert und das feldlängenbegrenzte Landegewicht erhöht
• Erhöhte Flugspoilerauslenkung von 30^Ö bis 60^ÖVerbesserung des aerodynamischen Bremsens bei der Landung.
• Ein Heckkipper mit zwei Positionen am Heck des Flugzeugs zum Schutz vor unbeabsichtigten Heckschlägen während der Landung, das eine höhere Annäherungshaltung des Flugzeugs und niedrigere Landegeschwindigkeiten ermöglicht.

Die erste erweiterte Version wurde am 31. Juli 2006 an Gol Transportes Aéreos (GOL) ausgeliefert. Zu diesem Zeitpunkt hatten zwölf Kunden das Paket für mehr als 250 Flugzeugzellen bestellt. Zu den Kunden zählen: GOL, Alaska Airlines, Air Europa, Air India, Egyptair, GE Commercial Aviation Services (GECAS), Hapagfly, Japan Airlines, Pegasus Airlines, Ryanair, Sky Airlines und Turkish Airlines.^[137]

737 AEW & C.[edit]

Die Boeing 737 AEW & C ist eine 737-700IGW, die der 737-700ER in etwa ähnlich ist. Dies ist eine AEW & C-Version (Airborne Early Warning and Control) des 737NG. Australien ist der erste Kunde (als Project Wedgetail), gefolgt von der Türkei und Südkorea.

T-43 / CT43A[edit]

Die T-43 war eine 737-200, die für die US-Luftwaffe zur Ausbildung von Navigatoren modifiziert wurde und jetzt als Offiziere der USAF-Kampfsysteme bekannt ist. Informell als bezeichnet Alligator (Abkürzung für “Navigator”) und “Flying Classroom”, neunzehn dieser Flugzeuge wurden 1973 und 1974 an das Air Training Command in Mather AFB, Kalifornien, ausgeliefert. Zwei weitere Flugzeuge wurden an die Colorado Air National Guard in Buckley ANGB ( später Buckley AFB) und Peterson AFB, Colorado, zur direkten Unterstützung des Kadettenflugnavigationstrainings an der nahe gelegenen US Air Force Academy.

Zwei T-43 wurden später in den frühen 1990er Jahren auf CT-43As umgerüstet, ähnlich dem CT-40A Clipper unten, und als Exekutivtransporte an Air Mobility Command und United States Air Forces in Europa übergeben. Ein drittes Flugzeug wurde ebenfalls zur Verwendung als Radarprüfflugzeug an Air Force Material Command übergeben und als NT-43A umbenannt. Der T-43 wurde 2010 nach 37 Dienstjahren vom Air Education and Training Command ausgemustert.^[138]

C-40 Clipper[edit]

Der Boeing C-40 Clipper ist eine militärische Version des 737-700C NG. Es wird sowohl von der United States Navy als auch von der United States Air Force eingesetzt und vom United States Marine Corps bestellt.^[139] Technisch gesehen heißt nur die Navy C-40A-Variante “Clipper”, während die USAF C-40B / C-Varianten offiziell nicht benannt sind.

P-8 Poseidon[edit]

Der P-8 Poseidon (früher Multimission Maritime Aircraft) entwickelt für die United States Navy von Boeing Defence, Space & Security, basierend auf der Next Generation 737-800ERX. Der P-8 kann in den Rollen U-Boot-Bekämpfung (ASW), Oberflächenkrieg (ASUW) und Schiffsverbot eingesetzt werden. Es ist mit Torpedos, Harpunen-Anti-Schiffs-Raketen und anderen Waffen bewaffnet und kann Sonobuoys abwerfen und überwachen sowie in Verbindung mit anderen Vermögenswerten wie dem unbemannten Luftüberwachungsfahrzeug MQ-4C Triton von Northrop Grumman (UAV) operieren. .

Boeing Business Jet (BBJ)[edit]

In den späten 1980er Jahren vermarktete Boeing den 77-33-Jet, eine Business-Jet-Version des 737-300.^[140] Der Name war von kurzer Dauer. Nach der Einführung der Next Generation-Serie führte Boeing die Boeing Business Jet (BBJ) -Serie ein. Der BBJ1 hatte ähnliche Abmessungen wie der 737-700, verfügte jedoch über zusätzliche Funktionen, darunter stärkere Flügel und Fahrwerke des 737-800, und hatte durch die Verwendung zusätzlicher Kraftstofftanks eine größere Reichweite als die anderen 737-Modelle. Der erste BBJ wurde am 11. August 1998 eingeführt und flog am 4. September zum ersten Mal.^[141]

Am 11. Oktober 1999 brachte Boeing den BBJ2 auf den Markt. Basierend auf dem 737-800 ist er 5,84 m länger als der BBJ, mit 25% mehr Kabinenraum und doppelt so viel Gepäckraum, hat aber eine leicht reduzierte Reichweite. Es ist auch mit zusätzlichen Bauchkraftstofftanks und Winglets ausgestattet. Der erste BBJ2 wurde am 28. Februar 2001 ausgeliefert.^[141]

Boeings BBJ3 basiert auf dem 737-900ER. Der BBJ3 hat 104 m²) Bodenfläche, 35% mehr Innenraum und 89% mehr Gepäckraum als beim BBJ2. Es verfügt über ein Hilfskraftstoffsystem mit einer Reichweite von bis zu 8.751 km (4.725 Seemeilen) und ein Head-up-Display. Boeing hat das erste Beispiel im August 2008 fertiggestellt. Die Kabine dieses Flugzeugs wird auf eine simulierte Höhe von 2.000 m (6.500 Fuß) unter Druck gesetzt.^[142][143]

Boeing Converted Freighter-Programm[edit]

Das Boeing Converted Freighter-Programm (BCF) oder das 737-800BCF-Programm wurde 2016 von Boeing ins Leben gerufen. Es wandelt alte 737-800-Passagierjets in dedizierte Frachter um.^[144] Der erste 737-800BCF wurde 2018 an GECAS geliefert, das an West Atlantic vermietet ist.^[145] Boeing hat eine Vereinbarung mit Chinese YTO Cargo Airlines unterzeichnet, um der Fluggesellschaft bis zum geplanten Programmstart 737-800BCF zur Verfügung zu stellen.^[146]

Wettbewerb[edit]

Die Serien Boeing 737 Classic, Next Generation und MAX waren einer erheblichen Konkurrenz durch die 1988 erstmals eingeführte Airbus A320-Familie ausgesetzt. Die relativ junge Airbus A220-Familie tritt nun auch gegen das Ende der 737-Varianten mit geringerer Kapazität an. Der A320 wurde entwickelt, um auch mit den Serien McDonnell Douglas MD-80/90 und 95 zu konkurrieren. Die 95 wurde später zur Boeing 717. Seit Juli 2017 hatte Airbus einen Marktanteil von 59,4% am überarbeiteten Single-Aisle-Markt, während Boeing 40,6% hatte. Boeing hatte Zweifel an überbestellten A320neos durch neue Betreiber und erwartete, die Lücke mit nicht bereits bestellten Ersatzteilen zu schließen.^[147] Im Juli 2017 hatte Airbus jedoch noch 1.350 mehr A320neo-Bestellungen als Boeing für den 737 MAX.^[148]

Boeing lieferte zwischen März 1988 und Dezember 2018 8.918 der 737-Familie aus.^[149][150] Airbus lieferte in einem ähnlichen Zeitraum seit der ersten Auslieferung Anfang 1988 8.605 Flugzeuge der A320-Familie aus.^[151]

Betreiber[edit]

Zivilist[edit]

Die 737 wird von mehr als 500 Fluggesellschaften betrieben und fliegt 1.200 Ziele in 190 Ländern an: Über 4.500 sind im Einsatz und zu einem bestimmten Zeitpunkt befinden sich weltweit durchschnittlich 1.250 in der Luft. Im Durchschnitt startete oder landete irgendwo auf der Welt 2006 alle fünf Sekunden eine 737. Seit ihrer Inbetriebnahme im Jahr 1968 hat die 737 über 12 Milliarden Passagiere über 120 Milliarden km (74 Milliarden Meilen; 65 Milliarden Seemeilen) befördert sammelte mehr als 296 Millionen Stunden in der Luft. Die 737 repräsentiert mehr als 25% der weltweiten Flotte großer Verkehrsflugzeuge.^[154][155]

Militär[edit]

Viele Länder betreiben die 737 Passagier-, BBJ- und Frachtvarianten in staatlichen oder militärischen Anwendungen.^[156] Benutzer mit 737s sind:

Bestellungen und Lieferungen[edit]

Boeing lieferte am 13. Februar 2006 die 5.000ste 737 an Southwest Airlines, im April 2009 die 6.000ste 737 an Norwegian Air Shuttle.^[157] die 8.000ste 737 an United Airlines am 16. April 2014.^[158] Der 10.000ste 737 wurde im Juli 2012 bestellt,^[159] und wurde am 13. März 2018 eingeführt, da mehr als 4.600 Bestellungen ausstanden.^[160]

Bis 2006 befanden sich durchschnittlich 1.250 Boeing 737 zu einem bestimmten Zeitpunkt in der Luft, wobei zwei alle fünf Sekunden irgendwo abflogen oder landeten.^[154]
Die 737 war das am häufigsten geflogene Flugzeug im Jahr 2008,^[161] 2009,^[162] und 2010.^[163]

Im Jahr 2016 waren 6.512 737 Flugzeuge im Einsatz (5.567 737 NG plus 945 737-200 und 737 Classics), mehr als die 6.510 A320-Familie.^[164] Im Jahr 2017 waren 6.858 737 Flugzeuge im Einsatz (5.968 737 NG plus 890 737-200 und Klassiker).^[165] weniger als die 6.965 A320-Familie.^{[166][verification needed]}

Die 737 hatte die höchsten kumulierten Bestellungen für jedes Verkehrsflugzeug, bis sie im Oktober 2019 von der A320-Familie übertroffen wurde.^[167] Stand November 2020^[update]Es wurden 14.668 Einheiten der Boeing 737-Familie bestellt, 4.082 Einheiten wurden ausgeliefert, oder 3.333 Einheiten, einschließlich “Zusätzliche Kriterien für die Erkennung von Vertragsrückständen mit Kunden über das Bestehen eines festen Vertrags hinaus” (ASC 606-Einstellung).^[168]

Lieferungen pro Jahr für alle 737 Generationen und Modellreihen^[1]

Jahr	2020	2019	2018	2017	2016	2015	2014	2013	2012	2011	2010	2009	2008	2007
Lieferungen	15[a]	127	580	529	490	495	485	440	415	372	376	372	290	330

2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988	1987
302	212	202	173	223	299	282	320	282	135	76	89	121	152	218	215	174	146	165	161

1986	1985	1984	1983	1982	1981	1980	1979	1978	1977	1976	1975	1974	1973	1972	1971	1970	1969	1968	1967
141	115	67	82	95	108	92	77	40	25	41	51	55	23	22	29	37	114	105	4

Bestellungen und Lieferungen nach Generation und Modellreihe^[1]

Generation	Modellreihen	ICAO-Code[169]	Aufträge	Lieferungen	Unerfüllte Bestellungen	Erster Flug
737 Original	737-100	B731	30	30	– –	9. April 1967
	737-200	B732	991	991	– –	8. August 1967
	737-200C		104	104	– –	18. September 1968
	737-T43A		19	19	– –	10. März 1973
737 Classic	737-300	B733	1.113	1.113	– –	24. Februar 1984
	737-400	B734	486	486	– –	19. Februar 1988
	737-500	B735	389	389	– –	30. Juni 1989
737 NG	737-600	B736	69	69	– –	22. Januar 1998
	737-700	B737	1.128	1.128	– –	9. Februar 1997
	737-700C		22	22	– –	14. April 2000[170]
	737-700W		17	14	3	20. Mai 2004[171]
	737-800	B738	4,991	4,989	2	31. Juli 1997
	737-800A		175	139	36	25. April 2009[172]
	737-900	B739	52	52	– –	3. August 2000
	737-900ER		505	505	– –	1. September 2006
737 BBJ	737-BBJ1 (-700)	B737	121	121	– –	4. September 1998
	737-BBJ2 (-800)	B738	23	21	2	N / A
	737-BBJ3 (-900)	B739	7	7	– –	N / A
737 MAX	737 MAX (-7, -8, -9, -10)	B37M / B38M / B39M / B3XM	4,426	387	4,039	29. Januar 2016[173]
Boeing 737 Familie	Alle Serien	– –	14.668	10.586	4,082	9. April 1967[168]

Im Jahr 2019 gingen 737 Bestellungen um 90% zurück, da 737 MAX-Bestellungen nach der Grundierung im März versiegten.^{[174][better source needed]} Der Rückstand von 737 MAX ging um 182 zurück, hauptsächlich aufgrund der Insolvenz von Jet Airways. Ein Rückgang des Rückstands bei Flugzeugen von Boeing war der erste in mindestens den letzten 30 Jahren.^[175]

Unfälle und Zwischenfälle[edit]

Stand Februar 2020^[update]Insgesamt gab es 481 Flugunfälle und Zwischenfälle mit allen 737 Flugzeugen.^[176] davon 214 Rumpfverluste mit insgesamt 5.565 Todesfällen.^[177][178]

Eine Boeing-Analyse von Verkehrsflugzeugunfällen zwischen 1959 und 2013 ergab, dass die Rumpfverlustrate für die Originalserie 1,75 pro Million Abflüge betrug, für die Classic-Serie 0,54 und die Next-Generation-Serie 0,27.^[179]

In den neunziger Jahren führten eine Reihe von Ruderproblemen bei Flugzeugen der Serien -200 und -300 zu mehreren Zwischenfällen. Bei zwei Totalverlustunfällen, United Airlines Flug 585 (a-200 Serie) und USAir Flug 427 (a -300), verloren die Piloten nach einer plötzlichen und unerwarteten Ablenkung des Ruders die Kontrolle über das Flugzeug und töteten insgesamt alle an Bord von 157 Personen.^[180] Ähnliche Ruderprobleme führten zu einem vorübergehenden Kontrollverlust auf mindestens fünf anderen 737 Flügen, bevor das Problem endgültig erkannt wurde. Das National Transportation Safety Board stellte fest, dass die Unfälle und Zwischenfälle das Ergebnis eines Konstruktionsfehlers waren, der zu einer unbefugten Bewegung des Ruders des Flugzeugs führen konnte.^{[181]::13[182]::ix} Aufgrund der Erkenntnisse des NTSB ordnete die Federal Aviation Administration den Austausch der Ruderservoventile bei allen 737 an und forderte neue Trainingsprotokolle für Piloten an, um eine unerwartete Bewegung der Steuerflächen zu bewältigen.^[183]

Nach den Abstürzen von zwei 737 MAX 8-Flugzeugen, Lion Air Flight 610 im Oktober 2018 und Ethiopian Airlines Flight 302 im März 2019, die 346 Todesfälle verursachten, haben nationale Luftfahrtbehörden auf der ganzen Welt die 737 MAX-Serie eingestellt.^[81]
Am 16. Dezember 2019 kündigte Boeing an, die Produktion des 737 MAX ab Januar 2020 einzustellen.^[82]

Ausgestellte Flugzeuge[edit]

Aufgrund der langen Produktionsgeschichte und Popularität des 737 haben viele ältere 737 nach Erreichen des Endes des nützlichen Dienstes Verwendung in Museen gefunden.

• 19437/1: 737-130 registrierte N515NA auf statischer Anzeige im Museum of Flight in Seattle, Washington. Es wurde der erste 737 gebaut und ist mit NASA-Markierungen bemalt.^[184]
• 19047/14: 737-222 registrierte N9009U, aufbewahrt von der Southern Illinois University Carbondale am Flughafen Southern Illinois.^[185]
• 20213/160: 737-201 registrierter N213US-Vorwärtsrumpf auf statischer Anzeige im Museum of Flight in Seattle, Washington, USAir-Lackierung.^[186]
• 20561/292: 737-281 registrierte LV-WTX auf statischer Anzeige im Nationalen Museum für Luftfahrt in Morón, Buenos Aires.^[187]
• 20562/293: 737-281 registrierter CC-CSK-Rumpf im Motel Bahía in Concón, Chile.^[188][189]
• 21262/470: 737-2H4 registrierte C-GWJT auf statischer Anzeige am Campus des British Columbia Institute of Technology für Luft- und Raumfahrttechnologie in Richmond, British Columbia. Es wird für das Bodentraining verwendet. Das Flugzeug wurde von WestJet gespendet und trägt seine Lackierung.^[190][191]
• 21340/499: 737-2H4 registrierte N29SW auf statischer Anzeige im Kansas Aviation Museum in Wichita, Kansas. Es wurde früher von Ryan International Airlines und davor von Southwest Airlines betrieben.^[192][193]
• 21712/557: 737-275 registriertes C-GIPW, das im Alberta Flying Heritage Museum in Villeneuve, Alberta, betriebsbereit aufbewahrt wird. Gemalt in der Lackierung von Pacific Western Airlines.^[194]
• 22578/767: 737-290C registrierte N740AS auf statischer Anzeige im Alaska Aviation Heritage Museum in Anchorage, Alaska. Es wurde früher von Alaska Airlines betrieben.^[195]
• 22826/878: 737-2H4 registriert YV1361 in einem Hotel in Santiago, Chile aufbewahrt. Es wurde früher von Avior Airlines betrieben.^[196]
• 23059/980: 737-2Z6 registriert 22–222 auf statischer Anzeige im Royal Thai Air Force Museum in Bangkok.^[197][198]
• 22940/1037: 737-3H4 registrierte N300SW auf statischer Anzeige im Frontiers of Flight Museum in Dallas, Texas. Es war das erste derartige Flugzeug, das im November 1984 an Southwest Airlines ausgeliefert wurde.^[199]
• 23257/1124: 737-301 registrierte PK-AWU auf statischer Anzeige am ITE College Central in Singapur.^[200]
• 23472/1194: 737-219 registrierte ZS-SMD auf statischer Anzeige im South African Airways Museum in Germiston, Gauteng.^[201]
• 23660/1294: 737-377 registrierte G-CELS (Spitzname Elsie) auf statischer Anzeige an der Norwich International Aviation Academy als Flugzeugwartungstrainer. Es ist im silbernen und roten Jet2.com-Farbschema ohne Logo-Branding lackiert.^[202]
• 27286/2528: 737-3Q8 registrierte N759BA auf statischer Anzeige im Pima Air & Space Museum in Tucson, Arizona. Es ist mit China Southern Airlines-Markierungen bemalt und wurde zuvor von der Fluggesellschaft als B-2921 betrieben.^[203]

Spezifikationen[edit]

Boeing 737 Eigenschaften^[204]

Variante	737-100	737-200	737-300 / -400 / -500	737-600 / -700 / -800 / -900	737 MAX-7/8/9/10[205][206]
Cockpit-Besatzung	Zwei
2-Klassen-Sitze	85: 12F 73Y	102: 14F @ 38 88Y @ 34	126/147/110	108/128/160/177	138/162/178/188
1-Klassen-Sitze	103 @ 34 “- 118 @ 30”	115 @ 34 “- 130 @ 30”	140 + / 159-168 / 122-132	123-130 / 140 + / 175 + / 177-215	153/178/193/204
Ausgangsgrenze	124	136	149/188/145	149/149/189/220	172/200/220/230
Länge	29 m	30,53 m (100 ft 2 in)	31–37 m (102–120 ft)	31–42 m (102–138 ft)	35,56–43,8 m (116,7–143,7 ft)
Spanne	28 m		28,88 m (94 Fuß 9 Zoll)	34,32 m (112 Fuß 7 Zoll) Winglets: 35,79 m (117 Fuß 5 Zoll)	35,92 m (117 Fuß 10 Zoll)
Flügel[207]	91,04 m2), 25 ° Sweep			124,60 m (1.341,2 m²)2)	127 m2)[208]
Höhe	11 m		11,13 m (36 Fuß 6 Zoll)	12 m	12,29 m (40 Fuß 4 Zoll)
Breite	Rumpf: 148 Zoll (3,8 m), Kabine: 139,2 Zoll (3,54 m)
Ladung	18 m3)	24,8 m (875 cu ft)3)	882–1.373 cu ft 25,0–38,9 m3	720–1.826 cu ft 20,4–51,7 m3	1,543–1,814 cu ft 43,7–51,4 m3
MTOW	50.000 kg	58.100 kg (128.100 lb)	133.500–150.000 lb. 60.600–68.000 kg	144.500–187.700 lb. 65.500–85.100 kg	177.000–194.700 lb. 80.300–88.300 kg
OEW	28.000 kg	29.600 kg (65.300 lb)	70,440–76,760 lb. 31.950–34.820 kg	80.200–98.495 lb. 36.378–44.677 kg	MAX 8: 99,360 lb. 45.070 kg[209]
Kraftstoffkapazität	4,720US gal / 17,865L	5,970US gal / 22,596L[a]	5,311USgal 20.100 l	6,875-7,837 US gal 26.022-29.666 L.	6,853 US gal 25.941 l
Geschwindigkeit	Mach 0,745 – Mach 0,82 (430–473 kn; 796–876 km / h) Kreuzfahrt – MMO[208]			Mach 0,785 (453 kn; 838 km / h) Kreuzfahrt
Ausziehen, starten, abheben, losfahren[b]		1.859 m (6.099 ft)[207]	7.500–8.690 ft 2.290–2.650 m[210]	6.161–7.598 ft 1.878–2.316 m[207]
Angebot	1.540 nmi (2.850 km)	2.600 nmi (4.800 km)[c][212]	2,060–2,375 nmi 3.815–4.398 km[210]	2,935–3,010 nmi 5.436–5.575 km[213]	3.300–3.850 nmi 6.110–7.130 km
Decke[208]	11.300 m (37.000 ft)			12.500 m (41.000 ft)
Motoren (× 2)	Pratt & Whitney JT8D-7 / -9 / -15 / -17		CFM56-3-Serie	CFM56-7-Serie	CFM LEAP-1B
Schub (× 2)	62 kN (14.000 lbf)	14.500–16.400 lbf 64–73 kN[212]	20.000–23.500 lbf 89–105 kN	20.000–27.000 lbf 89–120 kN	bis zu 130 kN (29.300 lbf)

Siehe auch[edit]

Verwandte Entwicklung

Flugzeuge mit vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

Verweise[edit]

Zitate[edit]

Literaturverzeichnis[edit]

Externe Links[edit]

Wikimedia Commons hat Medien im Zusammenhang mit Boeing 737.