4 (New Yorker U-Bahn-Service)

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New Yorker U-Bahn-Service

Das 4 Lexington Avenue Express[2] ist ein Schnellverkehrsdienst in der A-Division der New Yorker U-Bahn. Das Routenemblem oder “Kugel” ist waldgrün gefärbt, da es die IRT Lexington Avenue Line in Manhattan verwendet.[3]

Die 4 arbeitet jederzeit. Der Tagesservice verkehrt zwischen Woodlawn in der Bronx und der Utica Avenue in Crown Heights, Brooklyn, über die IRT Jerome Avenue Line in der Bronx, Express über die Lexington Avenue Line in Manhattan und die IRT Eastern Parkway Line in Brooklyn. Der begrenzte Rush-Hour-Service sowie der Late-Night-Service werden über die IRT New Lots Line über die Utica Avenue hinaus zur / von der New Lots Avenue in East New York, Brooklyn, verlängert. Während der Hauptverkehrszeiten in Spitzenrichtung überspringen 4 Züge die 138th Street – Grand Concourse.[a] Der Late-Night-Service macht alle Haltestellen außer der Hoyt Street. Bis zu einer Stunde nach Abendveranstaltungen im Yankee Stadium verkehrt zwischen der 161st Street – Yankee Stadium und Bowling Green ein spezieller Expressdienst nur in der Innenstadt.

Bis 1983 fuhren und endeten Züge der Hauptverkehrszeit 4 am Flatbush Avenue-Brooklyn College in Brooklyn.

Servicehistorie[edit]

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Original R12 bis R36 End Rollsign
4 (1967-1979 New Yorker U-Bahn-Kugel) .svg

26. November 1967 – Juni 1979 Kugel

Unter dem Interborough Rapid Transit[edit]

Der Dienst auf der späteren 4 begann am 2. Juni 1917, als der erste Teil der IRT Jerome Avenue Line zwischen der 149th Street – Grand Concourse und der Kingsbridge Road – eröffnet wurde. Da die Verlängerung der IRT Lexington Avenue Line zwischen der 149th Street und Grand Central noch nicht geöffnet war, wurde dieser Abschnitt von Shuttle-Zügen mit Hochbahnwagen bedient.[4] Am 15. April 1918 wurde mit der Verlängerung der Jerome Avenue Line nach Woodlawn auch der Shuttleservice erweitert. Am 17. Juli 1918 wurden die lokalen Gleise der Lexington Avenue Line eröffnet, sodass ein weiterer Shuttleservice zwischen der 149th Street – Grand Concourse und Grand Central verkehren konnte. Am 1. August 1918 wurden die gesamten Linien Jerome und Lexington Avenue fertiggestellt und die Verbindung zur Linie IRT Broadway – Seventh Avenue in der 42. Straße entfernt. Die Züge fuhren zwischen der 167th Street und Bowling Green mit Shuttles nach Woodlawn.[4]

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Am 11. Dezember 1921 fuhren die U-Bahnen Lexington Avenue – Jerome Avenue zu jeder Zeit nördlich der 167th Street und ersetzten Hochzüge, die während der Hauptverkehrszeiten nach Woodlawn fuhren, von da an jedoch außerhalb der Hauptverkehrszeiten in der 167th Street endeten.[5]

Bei einer Anhörung der New York State Transit Commission am 15. Oktober 1924 über die geplante Zuteilung der zweiten hundert von 350 neuen Stahlwagen wurde bekannt gegeben, dass der Dienst auf der IRT Eastern Parkway Line von der Atlantic Avenue zur Livonia Avenue fast eingestellt sei sicherlich in den kommenden sechs bis acht Wochen um 25 bis 50% erhöht. In der mündlichen Verhandlung wurden zwei Optionen erörtert. Als Reaktion auf die intensiven Anfragen von Fahrern auf der Strecke forderte die Kommission die Einführung eines Expressdienstes zwischen der Atlantic Avenue und der Utica Avenue auf Gleisen, die seit der Eröffnung der Strecke im Jahr 1920 nicht mehr genutzt wurden. Sie schlug vor, die Hälfte von vier Zügen von der Atlantic Avenue aus zu verlängern zur New Lots Avenue, Express zur Utica Avenue. Die Einführung des Expressdienstes hätte es möglich gemacht, 30 weitere Züge pro Stunde östlich der Atlantic Avenue zu fahren (27 Züge pro Stunde waren in Betrieb), was die Überbelegung von 325% auf 185% verringerte. Der vom IRT bevorzugte Plan sah vor, 70 Autos auf der West Side Line für den Service zur Flatbush Avenue, zur Pennsylvania Avenue und zur New Lots Avenue sowie 40 zusätzliche Autos für den Service entlang des Eastern Parkway zu platzieren.[6]

Am 17. November 1924 befahl die Transit Commission dem IRT, bis spätestens 1. Dezember 100 neue U-Bahn-Wagen einzusetzen, um den Service zu erhöhen. Zu den Änderungen des bestellten Service gehörte der Betrieb des Durchgangsdienstes auf der 4 zwischen Kingsbridge Road und Woodlawn, der beseitigt wurde Shuttleservice.[7] Diese Änderung wurde durch zwanzig der neuen Autos ermöglicht.[8] Die Transitkommission leitete die Empfehlung des IRT, aufgrund der gefährlichen Betriebsbedingungen, die es geschaffen hätte, nicht die Hälfte von vier Zügen Express fahren zu lassen. Das IRT erklärte, dass zwei Minuten nicht ausreichen würden, um Züge umzudrehen, die an der Atlantic Avenue enden, während der Abstand zwischen den Zügen beibehalten wird, und dass dieses Servicemuster Zugkollisionen riskieren würde. Der Betrieb dieses Servicemusters hätte 2 Minuten und 45 Sekunden benötigt, um Züge umzudrehen, was die Kapazität um 25% reduzieren würde. Während der Betrieb aller 4 Züge zur Utica Avenue das Problem vermieden hätte, verfügte das IRT nicht über genügend Autos, um einen solchen Dienst zu betreiben. Stattdessen akzeptierte die Transit Commission den Plan des IRT, 70 neue Autos dem West Side Express Service nach Brooklyn zuzuweisen.[9] Der Expressdienst entlang des Eastern Parkway sollte frühestens im Februar 1925 beginnen, wenn weitere neue Autos eintrafen.[10]

Ab dem 4. November 1925 wurden 4 Züge von der Atlantic Avenue zur Crown Heights-Utica Avenue während der Hauptverkehrszeiten von 6.30 bis 9.30 Uhr sowie von 17.00 bis 19.00 Uhr verlängert, um die Einführung des Expressdienstes entlang dieses Abschnitts von zu ermöglichen die IRT Eastern Parkway Line.[11][12] Diese Erweiterung wurde durch die Auslieferung des letzten von 350 neuen Stahlwagen ermöglicht.[13] Der erhöhte Service erforderte 80 Wagen oder acht Züge mit jeweils zehn Wagen.[14]

Am 23. November 1927 wurde der Dienst am Abend 4 zwischen 19:14 und 20:00 Uhr von der Atlantic Avenue zur Utica Avenue verlängert. Nachdem die Transit Commission festgestellt hatte, dass dies keine ausreichende Erhöhung des Dienstes war, kündigte sie am 26. November an, dass der 4-Stunden-Dienst zur Utica Avenue bis 1 Uhr morgens fortgesetzt werde. Diese Änderung fand am 5. Dezember statt und erhöhte den Service zwischen Atlantic Avenue und Utica Avenue um 100%.[15] Im folgenden Jahr ging der Mittagsgottesdienst ebenfalls zur Utica Avenue.[4]

Die Zeitspanne des Sonntags-Expressdienstes von der Utica Avenue wurde am 22. Februar 1931 um 54 Minuten verlängert, wobei der Expressdienst um 12:56 Uhr statt um 13:50 Uhr begann. Mit Wirkung zum 13. April 1931 wurden Züge, die montags zwischen 12:45 und 2:45 Uhr an der Atlantic Avenue endeten, auf die Utica Avenue verlängert, um den Transfer für Fahrer in der Nevins Street zu reduzieren und jeden von Manhattans East Side zur Utica Avenue zu fahren zehn Minuten. Am 12. Juli 1931 wurden die Nachtzüge, die bis 02:40 Uhr an der Atlantic Avenue endeten, bis zur Utica Avenue verlängert.[16]

Ab 1934 fuhren 4 Züge von Woodlawn zum Wochentagsrausch an der Utica Avenue und am Samstagmorgen und am Samstagmorgen zum Atlantic Avenue-Wochentag mittags, am Samstagmorgen nach dem Höhepunkt und bis spät in die Nacht sowie zu den Abenden und Sonntagen der South Ferry. Züge fuhren Express in Manhattan, außer in den späten Nächten, und in Brooklyn. Dies war das erste Mal, dass die 6 zum Pelham Shuttle zwischen dem Pelham Bay Park und der 125th Street – Lexington Avenue wurde.[citation needed]

Am 20. August 1938, am Samstagmorgen, nachdem der Spitzendienst auf die Utica Avenue ausgedehnt worden war.[citation needed]

Unter der New Yorker Verkehrsbehörde[edit]

Ab dem 10. Mai 1946 wurden alle vier Züge in den späten Nächten mit zwölfminütigem Abstand zum Express gebracht, während die sechs während dieser Zeit zur Brooklyn Bridge zurückfuhren. Zuvor fuhren 4 Züge von 12:30 bis 5:30 Uhr vor Ort. Zu diesem Zeitpunkt endeten 4 Züge an der Atlantic Avenue.[17][18]

Ab dem 16. Dezember 1946 wurden die Züge in den späten Nächten von der Atlantic Avenue zur New Lots Avenue verlängert und verkehrten zwischen der Atlantic Avenue und der Franklin Avenue.[19]

Das New York City Board of Transportation, ein Vorgänger der New York City Transit Authority, begann 1948 mit dem Ersatz älterer U-Bahn-Wagen, beginnend mit den R12-Wagen. Mit diesen Wagen wurden Nummern für die früheren IRT-Linien öffentlich bestimmt. Lexington-Jerome-Züge erhielten die Nummer 4. Bis 1964 hatten alle Wagen die Streckennummern.[20]

Im Jahr 1950 wurde der Dienst am Samstagmorgen auf South Ferry zurückgefahren.[citation needed]

Ab dem 15. Dezember 1950 verkehrten während der Hauptverkehrszeiten vier 4 Züge zur Flatbush Avenue auf der Nostrand Avenue Line.[21] Ebenfalls an diesem Tag wurde der Mittagsservice an Wochentagen von der Atlantic Avenue nach South Ferry eingeschränkt. Zusätzlich wurde am 18. Januar 1952 die Verbindung zur Atlantic Avenue an Wochentagen mittags wiederhergestellt.[22]

Unter der New York City Transit Authority[edit]

Am 19. März 1954 wurde der Nachtdienst in Brooklyn lokal, nahm jedoch am 29. Juni 1956 den Expressbetrieb zwischen der Atlantic Avenue und der Franklin Avenue wieder auf.[citation needed]

Am 3. Mai 1957 wurden die Wochentags-Rush-Züge zur Flatbush Avenue eingestellt, während gleichzeitig die Züge am Abend-, Samstag- und Sonntagnachmittag zur Utica Avenue und die Züge am Sonntagmorgen zur Atlantic Avenue verlängert wurden.[citation needed]

Ab dem 1. März 1960 wurden 4 Nachtzüge wieder aufgenommen, die alle Haltestellen in Manhattan machten. Dies war das erste Mal, dass die 4 und 6 spät in der Nacht in Manhattan zusammen liefen. Diese Vereinbarung endete am 17. Oktober 1965, als die 4 spät in der Nacht in Manhattan Express zurückgingen.[citation needed]

Ab dem 8. April 1960 fuhren fast alle Züge der Hauptverkehrszeit 4 zur Flatbush Avenue, und die Züge der Hauptverkehrszeit 4 wechselten zwischen den Straßen Flatbush und Utica. An Wochentagen abends und spät abends fuhren 4 Züge zur Flatbush Avenue und machten alle Haltestellen in Brooklyn.[4] Am 14. November 1966 wurden drei Züge, die an der Utica Avenue endeten, umgeleitet, um an der Flatbush Avenue zu enden.[23]

Infolge der Eröffnung des Hauptteils der Chrystie Street Connection entlang der Manhattan Bridge am 26. November 1967 wurde der Zug 4 nach dem ersten Farbschema magenta farbcodiert. Die Farbcodierung von Linien wurde eingeführt, um ein universelles System für Beschilderung und Nomenklatur zu haben.

1972 begann die 4, während der Hauptverkehrszeiten an Wochentagen die 138th Street in der Spitzenrichtung zu überspringen, was sie weiterhin tut (AM nach Manhattan und PM von dort). Zu dieser Zeit fuhr die 4 zu jeder Zeit zur Atlantic Avenue, wurde aber auf die Hauptverkehrszeiten der Utica Avenue in Brooklyn entlang des Eastern Parkway ausgedehnt. Ausgewählte 4 Züge fuhren auch zu den Hauptverkehrszeiten der Flatbush Avenue sowie mit dem Express zwischen der Atlantic Avenue und der Franklin Avenue, und der Nachtverkehr machte alle Haltestellen in Brooklyn zur Flatbush Avenue.[24]

Am 23. Mai 1976 wurden die Züge am Sonntagmorgen zur Utica Avenue verlängert, die in Brooklyn Express fuhr.[citation needed]

Mit Wirkung vom Juni 1979 nahm der Zug 4 aufgrund einer Aktualisierung der Nomenklatur die aktuelle Linienfarbe Waldgrün an, um einer Stammlinie Farben zuzuweisen, sowie Linienfarben, die Manhattan nicht bedienen.[citation needed]

Ab dem 13. Januar 1980 wurden alle vier Züge in den späten Nachtstunden wieder in Manhattan eingesetzt, um die 6 zu ersetzen, die wiederum zum Pelham Shuttle zwischen der 125th Street und dem Pelham Bay Park wurde.[4][25] Diese Servicekürzung betraf 15.000 Fahrer und wurde vom Präsidenten der Stadt Manhattan, Andrew Stein, kritisiert, da keine öffentliche Anhörung stattfand.[26]

Am 10. Juli 1983 wurden Züge der Hauptverkehrszeit 4 von der Flatbush Avenue zur Utica Avenue umgeleitet, und am späten Abend und am späten Abend und Sonntagmorgen wurde der Service von der Flatbush Avenue zur New Lots Avenue umgeleitet, wodurch alle lokalen Haltestellen erreicht wurden.[27][28]

Am 29. August 1988 wurden an Wochentagen mittags 4 Züge von der Atlantic Avenue zur Utica Avenue verlängert, was durch die Beendigung des 5-Stunden-Dienstes in Bowling Green möglich wurde.[29][4] Darüber hinaus wurde der Service abends zwischen 20 Uhr und Mitternacht, am Samstagnachmittag und am Sonntag zwischen 10 und 19 Uhr um 50% erhöht. Im Januar 1989 nahm der Dienst in Richtung Süden zwischen der Franklin Avenue und der Utica Avenue nach dem Wegfall des Dienstes in Betrieb 5 Zugaufbauten.[29]

Der Expressdienst bis spät in die Nacht wurde vom 21. Januar 1990 bis zum 5. Oktober dieses Jahres wieder aufgenommen, da die 6 in dieser Zeit wieder auf die Brooklyn Bridge ausgedehnt wurden.[29] Während der Nachtdienst 6 zur Brooklyn Bridge am 3. Oktober 1999 dauerhaft wiederhergestellt wurde, verkehrten die 4 zu diesen Zeiten weiterhin vor Ort und boten alle zehn Minuten lokale Stationen in der Lexington Avenue an.[30]

Letzte Änderungen[edit]

Von April 2000 bis August 2001 wurde der Mittagsdienst vorübergehend von der Utica Avenue zur Atlantic Avenue eingestellt, um den Wiederaufbau der IRT New Lots Line zu ermöglichen.[31] Der 3-Zug-Service wurde in zwei Abschnitte unterteilt, um den Wiederaufbau der Strecke zu ermöglichen. Transfers sind an der Utica Avenue möglich. Die Arbeiten fanden an Wochentagen mittags zwischen 10 und 15 Uhr statt, und der New Lots-Service wurde auf drei Arten betrieben: Shuttlebusse ersetzten Züge, alle Züge fuhren in beide Richtungen auf einer einzigen Spur oder Shuttlebusse fuhren. 4 Züge endeten an der Atlantic Avenue, als Shuttle- oder einspurige Züge in Betrieb waren.[32]

Vom 8. Juni 2009 bis zum 26. Juni 2009 führte New York City Transit ein Pilotprogramm für den Expressdienst der Jerome Avenue Line durch. Während eines Zeitraums von einer Stunde hielten vier morgendliche Rush-Hour-Züge an Wochentagen von Woodlawn nur am Mosholu Parkway, der Burnside Avenue und der 149th Street-Grand Concourse an, bevor sie den regulären Dienst in Manhattan und Brooklyn wieder aufnahmen. Der Express sollte den Fahrern 3,5 Minuten sparen. Der Pilot wurde durch die Signalisierung von Upgrades der Mittelstrecke der Linie im Rahmen des Capital-Programms der Metropolitan Transportation Authority 2005-2009 ermöglicht.[33][34]

Am 6. Juli 2009 fuhren ausgewählte 4 Züge in Richtung Bronx mit dem Express von der 167th Street zur Burnside Avenue, um an der letztgenannten Station zu enden, bevor sie nicht mehr zum Jerome Yard fuhren.

Am 26. Oktober 2009 wurde basierend auf dem Erfolg des ersten ein weiteres 4-Express-Pilotprogramm implementiert, das bis zum 11. Dezember 2009 lief. Dieses Programm war das gleiche wie im Juni, außer dass Expresszüge am Bedford Park Boulevard-Lehman College anhielten . Dieser Expressdienst sollte die Laufzeit um vier Minuten verkürzen.[35]

Aufgrund geplanter Reparaturen an Schäden im Zusammenhang mit dem Hurrikan Sandy in der Clark Street Tube, die die Linie IRT Broadway – Seventh Avenue führt, wurde die 4 an den Wochenenden vom 17. Juni 2017 bis zum 24. Juni 2018 auf die New Lots Avenue erweitert Wochenenden, machen lokale Stopps in Brooklyn südlich der Nevins Street anstelle der 3.[36][37]

Am 17. November 2019 unterbrach New York City Transit den Service am Wochentagabend 3, 4 und 5, um die geplanten U-Bahn-Arbeiten aufzunehmen. Diese Änderung, die am 27. Juni 2019 vom MTA-Vorstand genehmigt wurde, begann eine Stunde zuvor um 22:30 Uhr statt um 23:30 Uhr mit dem 4-Stunden-Service zur New Lots Avenue und ersetzte den 3-Service, der gekürzt wurde zum Times Square – 42nd Street. Diese Änderungen im Service sollten der Agentur jährlich 0,9 Millionen US-Dollar einsparen.[38][39]

Servicemuster[edit]

Die folgende Tabelle zeigt die von den 4 verwendeten Linien, wobei schattierte Kästchen die Route zu den angegebenen Zeiten angeben:[40]

Stationen[edit]

Eine detailliertere Senderliste finden Sie in den Artikeln in den oben aufgeführten Zeilen.[2]

  1. ^ Die Züge fahren zwischen 6:52 und 9 Uhr in Richtung Süden in die 138th Street und zwischen 16:50 und 18:25 Uhr in Richtung Norden
  2. ^ Nur die lokale Plattform in Richtung Norden, die nur spät in der Nacht bedient wird, ist zugänglich.

Verweise[edit]

  1. ^ “Unterteilung ‘A’ Fahrzeugzuweisungen: Erforderliche Fahrzeuge 27. April 2020” (PDF). Das Bulletin. Electric Railroaders ‘Association. 63 (6): 14. Juni 2020. Abgerufen 1 Juni, 2020.
  2. ^ ein b “4 U-Bahn-Fahrplan, gültig ab 13. September 2020”. Metropolitan Transportation Authority. Abgerufen 9. Dezember 2020.
  3. ^ “mta.info | Linienfarben”. web.mta.info.
  4. ^ ein b c d e f “NYCT Zeile für Zeile Geschichte”. erictb.info. Abgerufen 23. September 2016.
  5. ^ “Eine Verbesserung des Service für Passagiere auf der Jerome Avenue Line nördlich der 167th Street”. pudl.princeton.edu. Interborough Rapid Transit Company. 11. Dezember 1921. Abgerufen 19. September 2016.
  6. ^ “IRT wird mehr Service für die Livonia Avenue erhalten: Praktisch sicher, dass 100 neue Autos auf die Eastern Parkway Line gebracht werden”. Brooklyn Times Union. 16. Oktober 1924. Abgerufen 13. März, 2020.
  7. ^ “Transit Board befiehlt IRT, den Service zu verbessern: Fordert mehr Züge in der Hauptverkehrszeit durch den Einsatz neuer Autos”. Brooklyn Times Union. 17. November 1924. Abgerufen 13. März, 2020.
  8. ^ “100 IRT-Autos für Stadtbezirke”. Der Bürger von Brooklyn. 17. November 1924. Abgerufen 13. März, 2020.
  9. ^ “Befiehlt IRT, den Service zu verbessern”. Brooklyn Standard Union. 17. November 1924. Abgerufen 13. März, 2020.
  10. ^ “Hundert IRT-Autos sorgen für große Erleichterung auf dem Eastern Parkway: Neue Geräte, die kürzlich ausgeliefert wurden, werden den Service um 30 Prozent steigern. Kommissar McAneny kündigt die Eröffnung des Expressdienstes zwischen Utica und Atlantic Aves an. Off 3 Monate”. Der Bürger von Brooklyn. 17. November 1924. Abgerufen 13. März, 2020.
  11. ^ “Erhöhter IRT-U-Bahn-Service in Brooklyn”. pudl.princeton.edu. Interborough Rapid Transit Company. November 1925. Abgerufen 2016-09-19.
  12. ^ “Zumindest IRT Expresss werden unter dem Parkway fahren: Zwei Tracks beenden ihre lange Karriere im Leerlauf eine Woche ab Mittwoch.”. Brooklyn Standard Union. 25. Oktober 1925. Abgerufen 12. März, 2020.
  13. ^ “Mehr IRT-Züge für Stoßzeiten morgen: Brooklyn erhält verbesserten Service zum Preis von 3.000.000 US-Dollar – Präsident Hedley unternimmt Inspektionsreise”. Brooklyn Standard Union. 3. November 1925. Abgerufen 12. März, 2020.
  14. ^ “IRT wird Express-Service in Boro am 4. November starten: Neunzig neue Autos auf der Flatbush Ave. und den Eastern Parkway Lines hinzugefügt. Rush Hour Aid First. Drei Millionen Dollar Aufwand bedeuten 20 bis 100 PC Besserer Umgang mit Menschenmengen”. Brooklyn Times Union. 25. Oktober 1925. Abgerufen 12. März, 2020.
  15. ^ “100 PC mehr IRT-Service: Mehr Züge zwischen Atlantic und Utica Avenue bei Nacht im Zeitplan”. Brooklyn Times Union. 27. November 1927. Abgerufen 12. März, 2020.
  16. ^ Elfter Jahresbericht für das Kalenderjahr 1931. New York State Transit Commission. S. 78–79.
  17. ^ “24-Stunden-Expressdienst für IRT wird ab Mitternacht wirksam” (PDF). New York Times. 9. Mai 1946. Abgerufen 21. Februar 2016.
  18. ^ Bericht für die dreieinhalb Jahre bis zum 30. Juni 1949. Verkehrsbehörde von New York City. 1949. hdl:2027 / mdp.39015023094926.
  19. ^ “Stadt erhöht U-Bahn-Service auf den IRT- und BMT-Linien heute” (PDF). New York Times. 12. Dezember 1946. Abgerufen 21. Februar 2016.
  20. ^ “Zeilennamen”. thejoekorner.com. Abgerufen 19. September 2016.
  21. ^ “Brooklyn IRT Change; 4 Lexington Avenue Expresss dienen Flatbush Station” (PDF). Die New York Times. 15. Dezember 1950. Abgerufen 22. Februar 2016.
  22. ^ “Änderungen am IRT-Set: Zusätzlicher Express-Service in Brooklyn, Flushing Lines Day” (PDF). New York Times. 10. Januar 1952. Abgerufen 25. Januar, 2016.
  23. ^ “IRT-Änderung, Malerei, Uniformen, andere NYCTA-Notizen” (PDF). New York Division Bulletin. Electric Railroaders ‘Association. 10 (1): 7. Februar 1967.
  24. ^ “1972 New Yorker U-Bahn-Karte”. nycsubway.org. New York City Transit Authority. 1972. Abgerufen 12. Januar 2020.
  25. ^ “Änderungen des IRT-Dienstes im Januar 1980”. New York Division Bulletin. Dezember 1979.
  26. ^ “Anzug versucht, Kürzungen in U-Bahnen der Lexington Ave. zu verhindern”. New York Daily News. 11. Januar 1980. Abgerufen 14. August 2018.
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  28. ^ “Bekanntmachung über die öffentliche Anhörung”. New York Amsterdam Nachrichten. 26. Februar 1983. Abgerufen 13. Januar 2020.
  29. ^ ein b c * *Jahresbericht über Schnellfahrpläne und Serviceplanung von 1989. New York City Transit Authority, Abteilung für Betriebsplanung. 1. Juni 1990. p. 26.
  30. ^

  31. ^ Fahrplan für den U-Bahn-Service mit dem 4 Train Effective Spring 2000, New York City Transit, April 2000
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  33. ^ “MTA New York City Transit Piloten Bronx Express Service entlang der Jerome Ave. Linie” (Pressemitteilung). Metropolitan Transportation Authority. 4. Juni 2009. Abgerufen 8. Juni 2009.
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Externe Links[edit]


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