Wentletrap – Wikipedia

Wentletrap
Epitonium scalare shell.jpg
Eine Hülle von Epitonium scalare
Wissenschaftliche Klassifikation e
Königreich: Animalia
Stamm: Mollusca
Klasse: Gastropoda
Unterklasse: Caenogastropoda
Überfamilie: Epitonioidea
Familie: Epitoniidae
Berry, 1910 (1812)
Genera

Siehe Text

Synonyme[1]
  • Acirsinae Cossmann, 1912
  • Acrillinae Jousseaume, 1912
  • Cirsotrematinae Jousseaume, 1912
  • Clathroscalinae Cossmann, 1912
  • Epitoniinae Berry, 1910 (1812)
  • Gyroscalinae Jousseaume, 1912
  • Ianthinidae (Autoren des 19. Jahrhunderts verwendeten gleichgültig die Schreibweisen Janthina / Ianthina und Janthinidae / Ianthinidae. Der nomenklaturell gültige Name ist Janthinidae, aber die Schreibweise Ianthinidae wurde im gesamten 20. Jahrhundert sporadisch verwendet.)
  • Iodeidae Leach, 1847 (nicht verfügbarer Name)
  • Janthinidae Lamarck, 1822
  • Lioatlantinae B. Dybowski & Gro♀icki, 1920
  • Nystiellidae Clench & RD Turner, 1952
  • Opaliinae Cossmann, 1912
  • Papyriscalinae Jousseaume, 1912
  • Recluziidae Iredale & McMichael, 1962 (Nomen Nudum)
  • Scalariidae Lamarck, 1812
  • Scalidae H. Adams & amp; A. Adams, 1853 (Synonym)
  • Stenacmidae Pilsbry, 1945

Wentletraps sind kleine, oft weiße, sehr hochspirige, räuberische oder ektoparasitäre Meeresschnecken, Meeresschneckenmollusken in der Familie Epitoniidae.[1]

Das Wort Goletrap stammt aus dem Niederländischen (Goeltrap), und es bedeutet Wendeltreppe. Diese Schnecken werden manchmal auch als „Treppenschalen“ und „Leiterschalen“ bezeichnet.

Die Familie Epitoniidae gehört zur Überfamilie Epitonioidea. Zu dieser Familie gehören seit 2017 auch die ehemaligen Familien Janthinidae (die pelagischen Purpurschnecken) und Nystiellidae, die alle zur informellen Gruppe Ptenoglossa gehören. [2]

Epitoniidae ist eine ziemlich große Familie mit einer geschätzten Anzahl von Arten um 630.[3]

Verteilung[edit]

Wentletraps bewohnen alle Meere und Ozeane weltweit, von den tropischen Zonen bis zu den arktischen und antarktischen Zonen.

Shell-Beschreibung[edit]

Die meisten Arten von Gänsehaut sind weiß und haben ein porzellanartiges Aussehen. Sie zeichnen sich durch ihre aufwendig geometrische Schalenarchitektur aus, und die Schalen der größeren Arten werden von Sammlern geschätzt.

Die mehr oder weniger turmförmige Schale besteht aus eng gewickelten (manchmal lose gewickelten), konvexen Wirbeln, die eine hohe, konische Spirale bilden. Bei vielen Arten ist eine feine oder mikroskopische Spiralskulptur (auch „Striae“ genannt) vorhanden. Die Muscheln haben manchmal einen Nabel. Wentletrap-Schalen haben eine rundliche oder ovale Öffnung, aber ihre innere Lippe ist oft auf einen Kallusstreifen reduziert. Das runde und geile Deckel ist paucispiral und passt fest in die Blende. Die meisten Arten in der Familie sind klein bis klein, obwohl einige größer sind, und insgesamt variiert die Länge der erwachsenen Schale in der Familie zwischen 0,6 und 11,7 cm.[4]

Innerhalb der Gattung EpitoniumDie Schale, die Typusgattung der Familie, hat überwiegend axiale Skulpturen von hohen, scharf gerippten „Costae“. Diese Costae bieten möglicherweise einen gewissen Schutz gegen andere Raubschnecken, die es schwierig oder unmöglich finden würden, ein Loch in eine Schale mit solchen Hindernissen zu bohren.

Ökologie[edit]

Wentletraps sind normalerweise auf sandigen Böden in der Nähe von Seeanemonen oder Korallen zu finden, die als Nahrungsquelle für sie dienen. Einige Arten sind Sammler und suchen nach Anemonen.

Über die Biologie der meisten Goletraps ist wenig bekannt. Keen (1958) hat seine Literatur am meisten zitiert. Er beobachtete, dass viele Goletraps einen Hauch von lila Körperfarbe aufweisen, was auf fleischfressende Fütterung hindeutet. Das Tier kann durch seine Speicheldrüse einen rosa oder violetten Farbstoff ausstrahlen, der eine betäubende Wirkung auf seine Beute haben kann.[5][6]

Keen zitierte auch die direkte Beobachtung einer Goletrap-Fütterung durch Einsetzen ihrer Rüssel in eine Seeanemone.

Eine Sequenz einer Goletrap, die sich von einer Anemone ernährt, wurde veröffentlicht.[7] Diese Schnecken jagen auch Korallen und andere Coelenterate.

Weibliche Goletraps legen Eikapseln, die mit einer geschmeidigen Schnur zusammengebunden sind. Die Jungen treten aus diesen Kapseln als frei schwimmende Larven hervor.[7]

Gattungen innerhalb der Familie Epitoniidae umfassen:[1]

  • Acirsa Mörch, 1857
  • Acrilloscala Sacco 1891
  • Alexania Strand, 1928
  • Alora (H. Adams, 1861)
  • Amaea H. & A. Adams, 1853
  • Boreoscala Kobelt, 1902 (möglicherweise ein Synonym für Cirsotrema)[8]
  • Cerithiscala de Boury, 1887
  • Chuniscala Thiele, 1928
  • Cingulacirsa Higo & Goto, 1993
  • Cirsotrema Mörch, 1852
  • Claviscala de Boury, 1909
  • Couthouyella Bartsch 1909
  • Crebriscala de Boury, 1909
  • Cycloscala Dall, 1889
  • Cylindriscala de Boury, 1909
  • Depressiscala de Boury 1909
  • Ecclesiogyra Dall, 1892 [citation needed]
  • Eglisia Gray, 1842
  • Epidendrium A. Gittenberger & E. Gittenberger, 2005
  • Epifungium A. Gittenberger & E. Gittenberger, 2005
  • Epitonium Röding, 1798
  • Filiscala de Boury, 1911
  • Foratiscala de Boury 1887
  • Funiscala de Boury, 1890
  • Globiscala de Boury, 1909
  • Gregorioiscala Cossman, 1912
  • Gyroscala de Boury, 1887
  • Janthina Röding, 1798
  • Kurodacirsa Masahito & Habe, 1975
  • Minabescala Nakayama, 1994
  • Narvaliscala Iredale, 1936
  • Opalia H. & A. Adams, 1853
  • Periapta Bouchet & Waren, 1986
  • Plastiscala Iredale, 1936
  • Problitora Iredale, 1931
  • Punctiscala Philippi, 1844
  • Recluzia Petit de la Saussaye, 1853
  • Rutelliscala Kilburn, 1985
  • Sthenorhytis Conrad 1862
  • Surrepifungium A. Gittenberger & E. Gittenberger, 2005
  • Turriscala de Boury, 1890
  • Variciscala de Boury, 1909
  • Varicopalia Kuroda MS, 1960 ((Nomen Nudum)
Gattungen in Synonymie gebracht [1]
  • Acrilla H. Adams, 1860: Synonym von Amaea H. Adams & amp; A. Adams, 1853
  • Acutiscala de Boury, 1909: Synonym von Epitonium Röding, 1798
  • Amiciscala Jousseaume 1912 : Synonym von Epitonium Röding, 1798
  • Asperiscala de Boury, 1909: Synonym von Epitonium Röding, 1798
  • Cinctiscala de Boury 1909 : Synonym von Asperiscala de Boury, 1909
  • Cirratiscala de Boury, 1909 : Synonym von Epitonium Röding, 1798
  • Clathroscala de Boury 1889 : Synonym von Amaea H. Adams & amp; A. Adams, 1853
  • Clathrus Oken 1815 : Synonym von Epitonium Röding, 1798
  • Compressiscala Masahito (Prinz) & Habe 1976 : Synonym von Gregorioiscala Cossmann, 1912
  • Dannevigena Iredale 1936 : Synonym von Cirsotrema Mörch, 1852
  • Foliaceiscala de Boury 1912 : Synonym von Epitonium Röding, 1798
  • Fragiliscala Azuma 1962 : Synonym von Amaea H. Adams & amp; A. Adams, 1853
  • FragilopaliaAzuma 1972 : Synonym von Amaea H. Adams & amp; A. Adams, 1853
  • Glabriscala de Boury 1909 : Synonym von Epitonium Röding, 1798
  • Lampropalia Kuroda & Ito, 1961 : Synonym von Cylindriscala de Boury, 1909
  • Mazescala Iredale 1936 : Synonym von Epitonium Röding, 1798
  • Nipponoscala Masahito (Prinz) & Habe 1973 : Synonym von Epitonium Röding, 1798
  • Nodiscala de Boury 1889 : Synonym von Opalia H. Adams & amp; A. Adams, 1853
  • Nystiella Clench & Turner, 1952 : Synonym von Opaliopsis Thiele, 1928
  • Sagamiscala Masahito, Kuroda & Habe, 1971 : Synonym von Globiscala de Boury, 1909
  • Scala Mörch, 1852: Synonym von Epitonium Röding, 1798
  • Scalina Conrad, 1865 : Synonym von Amaea H. Adams & amp; A. Adams, 1853
  • Spiniscala de Boury, 1909 : Synonym von Epitonium Röding, 1798
  • Turbiniscala de Boury 1909 : Synonym von Epitonium Röding, 1798
  • Viciniscala de Boury 1909 : Synonym von Epitonium Röding, 1798

Verweise[edit]

Weiterführende Literatur[edit]

  • A. Weil, L. Brown und B. Neville, 1999, Das Wentletrap-Buch: Ein Leitfaden zu den jüngsten Epitoniidae der Welt, Mal de Mer Enterprises
  • Neville, Bruce (1997). Ein Master-Index zu den Artennamen in der Familie der Epitoniidae (PDF). Albuquerque, New Mexico: privat veröffentlicht. p. 59.
  • Manuella Folly & Silvio Felipe & Silvio Lima, Aufzeichnungen und Beschreibungen von Epitoniidae (Orthogastropoda: Epitonioidea) aus der Tiefsee vor Nordostbrasilien und eine Checkliste von Epitonium und Opalia von der Atlantikküste Südamerikas; International Journal of Zoology Volume 2012, Artikel-ID 394381, 12 Seiten

Externe Links[edit]


Norvell Austin – Wikipedia

Amerikanischer Wrestler

Norvell Austin ist ein pensionierter amerikanischer Wrestler, der 1971 sein Debüt gab. Austin arbeitete die meiste Zeit seiner Karriere in den südlichen Vereinigten Staaten, meistens im Tag-Team-Wettbewerb. Norvell Austin ist am bekanntesten für seine Zusammenarbeit mit Sputnik Monroe in einem der ersten „gemischten Rennen“, die im Süden zu sehen sind.[1] Austin war von 1981 bis 1983 auch Teil des ursprünglichen Midnight Express.[2] Später würde er mit Koko B. Ware als die Hälfte der „Pretty Young Things“ zusammenarbeiten.[3]

Austin begann seine professionelle Wrestling-Karriere Ende der 1960er Jahre in der Region Florida / Alabama. Zu dieser Zeit wurden afroamerikanische Wrestler im Süden auf ganz bestimmte Weise eingesetzt. Sie beschränkten sich hauptsächlich darauf, gegen andere Afroamerikaner zu ringen, und wenn sie gegen weiße Gegner ringen wollten, waren sie immer Fanfavoriten, die ihre weißen Gegner nicht betrügen oder mit hinterhältigen Mitteln schlagen konnten.[1] Diese Einschränkungen führten dazu, dass Austin anfangs als Gesicht arbeitete und hauptsächlich im Einzelwettbewerb, da zu diesem Zeitpunkt nicht alle afroamerikanischen Tag-Teams eingesetzt wurden.[1]

Frühe Jahre 1971-1979[edit]

Ende 1971 gründete Austin zusammen mit einem Mann, der lange Zeit für die Gleichberechtigung im Wrestling gekämpft hatte, ein Tag-Team. Was für das Team zu dieser Zeit einzigartig war, war, dass sie eine Premiere für die Fersen (Bösewichte) waren Wrestling-Aktionen im Süden der USA.[1] Norvell färbte eine blonde Strähne in seinen Haaren, die zu Monroes passte, und deutete sogar an, dass Austin Sputnik Monroes Sohn sein könnte.[4] Zusammen gewann das Team im Mai 1972 die NWA Mid-America-Version der NWA Southern Tag Team Championship vom Team von Bearcat Brown und Len Rossi. Etwa einen Monat später würden sie die Titel an Karl und Kurt Von Brauner verlieren.[5] Der Gewinn des Tag-Team-Goldes war bei weitem nicht die einzige Errungenschaft, die Austin und Monroe in Mittelamerika hatten. Dies war eine Umkehrung eines berüchtigten Winkels, in dem „The Interns“ Bearcat Brown mit weißer Farbe malte. Das Fersenduo ließ schwarze Farbe auf Weiß fallen Wrestler Robert Fuller. Dies führte Sputnik Monroe zu der Feststellung, dass „Schwarz ist schön“, worauf Norvell Austin antwortete „Weiß ist wunderbar“, was ein Schlagwort für das Team werden würde.[1] Austin und Monroe waren auch außerhalb von Alabama erfolgreich, wo NWA Mid-America tätig war, hauptsächlich in Florida, wo sie unter dem Promoter Eddie Graham für Championship Wrestling aus Florida arbeiteten. In Florida gewann das Team am 10. Oktober 1972 die NWA Florida Tag Team Championship, indem es Robert Fuller und Jimmy Golden besiegte. Austin und Monroe hielten die Titel bis zum 16. November 1972, wo Jack und Jerry Brisco sie um die Titel schlugen.[5]

Am 1. Oktober 1973 gewann Austin seinen ersten Einzeltitel, als er NWA Mississippi Heavyweight Champion wurde. Dies trug dazu bei, Austin Novell als einen der Pioniere beim Abbau der Rassenbarrieren im Süden zu festigen.[1] 1975 tat sich Austin mit Rocket Monroe (Sputniks Storyline-Bruder) zusammen, um kurz die Gulf Coast Championship Wrestling-Version der NWA United States Tag Team-Titel zu halten.[5] Nachdem Norvell Austin drei Jahre lang zusammengearbeitet hatte und das Team sogar durch Japan tourte, entschied er, dass es Zeit war, als Singles-Wrestler zu arbeiten und seine Verbindung mit Sputnik Monroe zu beenden.[4] Ab 1975 arbeitete Austin weiterhin für NWA Mid-America, sowohl für den südlichen Teil des Territoriums, der von Nick Gulas gefördert wurde, als auch für den nördlichen Teil, der von Jerry Jarrett gefördert wurde, der sich später abspaltete und zur Continental Wrestling Association (CWA) wurde.[6] Obwohl Austin als Singles-Wrestler mehr ringen wollte, wurde er normalerweise in der Tag-Team-Division gebucht, um beispielsweise mit Butch Malone die NWA Tennessee Tag Team Championship zu gewinnen.[5] Nach dem Titelverlust hatte Austin die Gelegenheit, sich für kurze Zeit mit seinem ehemaligen Partner Butch Malone zu streiten. Die Fehde mit Malone überzeugte die Booker nicht, Austin mehr als Einzelspieler zu geben, sondern brachte ihn mit einer Reihe von Partnern wie Bill Dundee, Pat Barrett und Jimmy Golden, die alle Tag-Team-Meisterschaften abhielten, wieder in die Tag-Team-Division zurück in NWA Mid-America oder Gulf Coast Championship Wrestling (1978 in Southeast Championship Wrestling (SECW) umbenannt).[5]

Der Midnight Express[edit]

1980 wurde im Southeast Championship Wrestling ein neues Team gebildet, als Dennis Condreys früherer Partner Don Carson in den Ruhestand ging. Condrey tat sich mit Randy Rose zusammen und gewann die NWA Southeast Tag Team Championship, kurz nachdem sie sich zusammengetan hatten.[5] Das Team startete eine Storyline-Fehde mit Austin, der als „The Junkyard Dog“ rang, bevor die bekanntere Version des Junkyard Dog den Namen im Wrestling verwendete. Austin rekrutierte verschiedene Partner wie Paul Orndorff, denen es gelang, kurzzeitig das Gold des Southeast Tag Teams zu gewinnen.[5] In einem Versuch, Rose und Condrey von Austin zu werfen, übernahm er die maskierte Rolle von „The Shadow“ und besiegte zusammen mit Brad Armstrong das Team für das Southeast Tag Team Gold am 4. Mai 1981 und hielt das Gold bis zum 27. Juli 1981 fest, wo Condrey und Rose erlangten die Titel zurück. Nach dem Titelverlust schaltete Austin Armstrong ein und bildete mit Condrey und Rose einen Stall (Gruppe) namens The Midnight Express.[7] Im Buch Die Pro Wrestling Hall of Fame: Die Tag-Teams Condrey erklärt, dass der Name nicht aus dem Film Midnight Express stammt (obwohl spätere Versionen des Midnight Express das Thema des Films als eigene Themenmusik verwenden würden), sondern aus der Tatsache, dass sie alle schwarz gekleidet waren, schwarze Autos fuhren und Party machten nach Mitternacht.[8] Zusammen würden die drei Männer den AWA Southern Tag Team-Titel in der CWA gewinnen und sich auf eine Regel berufen, die später als Freebird-Regel bezeichnet wird, die es zwei der drei Männer ermöglichte, die Titel in einer bestimmten Nacht zu verteidigen, damit ihre Gegner Ich wusste nie, welche Kombination ich erwarten sollte.[9] Der Midnight Express würde den AWA Southern Tag-Team-Titel an Bobby Eaton und Sweet Brown Sugar verlieren, bevor er im Frühjahr 1982 zu SECW zurückkehrte.[5]

Beim Southeastern Championship Wrestling würde der Midnight Express weitere sechs Mal den NWA Southeastern Tag Team-Titel gewinnen. Der Express gewann und verlor die Titel an Teams wie Jimmy Golden und Robert Fuller, Mongolian Stomper und Stomper Jr., „Dizzy“ Ed Hogan und Ken Lucas sowie Brad und Scott Armstrong.[5]

PYT Express[edit]

Der Midnight Express löste sich Ende 1983 auf, als Norvell Austin zur CWA in Memphis zurückkehrte und Dennis Condrey zum Mid-South Wrestling wechselte. In Memphis wurde Austin Teil von Jimmy Harts Wrestlerstall, der als First Family bekannt ist.

Während eines Tag-Team-Turniers im Jahr 1984 wurde Norvell Austin mit dem maskierten Stagger Lee in „Fargo’s Fabulous Ones“ (Tommy Rich und Eddie Gilbert) zusammengetan. Im Verlauf des Spiels wurde Stagger Lees Maske entfernt, um den Mann darunter (Koko B. Ware) zu enthüllen, was Ware zu einer Fersendrehung veranlasste. Austin und Ware wurden zu einem regulären Tag-Team namens „The Pretty Young Things“ oder „The PYT Express“.[10] Die beiden Männer trugen bald rote Lederjacken und trugen jeweils einen weißen Handschuh in einer offensichtlichen Nachahmung von Michael Jackson, um ihr Image als „hübscher Junge“ weiter zu verbessern, und verwendeten sogar Jacksons gleichnamigen Song als Eingangsmusik.[3]

Das Team schaffte es im Februar 1984, das kolossale Team von Elijah Akeem und Kareem Mohammad um die AWA Southern Tag Team-Titel zu besiegen, obwohl sie nur knapp zwei Wochen am Gold festhalten würden, bevor Akeem und Mohammad die Titel wiedererlangten.[5] Der PYT Express blieb danach einige Zeit in Memphis, bevor er zu anderen Aktionen wie World Class Championship Wrestling in Texas und später Championship Wrestling aus Florida überging. Am 26. Februar 1985 besiegen Austin und Ware Jay und Mark Youngblood und gewinnen die NWA Florida United States Tag Team Championship. Zwei Wochen später, am 5. März 1985, verlor das Team die Titel an die Youngbloods.[5]

Nachdem sie das Gold in Florida fallen gelassen hatten, kehrten die Pretty Young Things zu dem Verband zurück, der sie zuerst zusammengestellt hatte, der Continental Wrestling Association, wo sie zweimal die AWA Southern Tag Team-Titel gewannen, beide Male von The Fabulous Ones (Steve Keirn und Stan Lane) Fehde mit dem Top-Face-Team der Promotion.[5][11]

Spätere Jahre[edit]

Bis zum Ende des Sommers 1985 gingen die Pretty Young Things getrennte Wege, als Austin im Southeast Championship Wrestling auf sein altes Revier zurückkehrte. In SECW wurde Austin mit seinem afroamerikanischen Kollegen Brickhouse Brown zu einem Team namens „Soul Patrol“ zusammengeschlossen. Am 23. September 1985 besiegte die Soul Patrol die Nightmares und gewann die NWA Southeast Tag Team Championship, die Norvell Austins zehnte Regierungszeit mit diesem Titel war. Die Soul Patrol verlor die Meisterschaft nur wenige Wochen später an die Nightmares.[5] Nach der Auflösung der Soul Patrol wurde Austin in eine hitzige Geschichte mit dem damals amtierenden NWA Southeastern Heavyweight Champion „Exotic“ Adrian Street verwickelt. Am 6. Januar 1986 besiegte Austin Street um den Titel und hielt daran fest, bis Street mit Hilfe seines Kammerdieners Miss Linda am 17. Februar 1986 den Titel wiedererlangte. In den späten 1980er Jahren zog sich Norvell Austin vom professionellen Wrestling zurück, hat aber einen gemacht Einige besondere „Legends“ -Auftritte in den letzten Jahren, zuletzt am 25. September 2004, als er sich mit Randy Rose zusammenschloss, um das Team von Texas Roughrider und Luke Goldberg im Continental Wrestling zu besiegen.[12]

Meisterschaften und Erfolge[edit]

Verweise[edit]

  1. ^ ein b c d e f Greg Oliver & Steve Johnson (2005). „Den Süden integrieren“. Die Pro Wrestling Hall of Fame: Die Tag-Teams. ECW Drücken Sie. S. 140–143. ISBN 978-1-55022-683-6.
  2. ^ Papst, Kristian & Whebbe, Ray (2003). Die Enzyklopädie des professionellen Wrestlings: 100 Jahre Geschichte, Schlagzeilen und Hitmacher. Krause-Veröffentlichungen. S. 159, 210, 225. ISBN 978-0-87349-625-4.
  3. ^ ein b Greg Oliver & Steve Johnson (2005). „Nachahmung ist die aufrichtige Form der Schmeichelei“. Die Pro Wrestling Hall of Fame: Die Tag-Teams. ECW Drücken Sie. S. 261–264. ISBN 978-1-55022-683-6.
  4. ^ ein b Gordon, Robert (30.10.2001). Es kam aus Memphis. Taschenbuch. p. 38. ISBN 978-0-7434-1045-8.
  5. ^ ein b c d e f G h ich j k l m n Ö p q r s t u Royal Duncan & Gary Will (2006). Wrestling Titel Geschichten (4. Aufl.). Archeus Communications. ISBN 0-9698161-5-4.
  6. ^ Lawler, Jerry (2002). Es ist gut, der König zu sein … Manchmal.
  7. ^ Greg Oliver & Steve Johnson (2005). „Die Top 20: 10 The Midnight Express“. Die Pro Wrestling Hall of Fame: Die Tag-Teams. ECW Drücken Sie. S. 58–62. ISBN 978-1-55022-683-6.
  8. ^ Greg Oliver & Steve Johnson (2005). „Die Top 20: 10 The Midnight Express“. Die Pro Wrestling Hall of Fame: Die Tag-Teams. ECW Drücken Sie. p. 59. ISBN 978-1-55022-683-6. „Auf einmal haben wir uns alle schwarz gekleidet. Wir hatten schwarze Lincolns, schwarze Autos und alles andere, und wir waren alle bis Mitternacht unterwegs, also fuhren wir als Midnight Express.
  9. ^ Greg Oliver & Steve Johnson (2005). „Die Top 20: 7 The Fabulous Freebirds“. Die Pro Wrestling Hall of Fame: Die Tag-Teams. ECW Drücken Sie. S. 46–52. ISBN 978-1-55022-683-6.
  10. ^ Tim Dills. „Kayfabe Erinnerungen: Memphis / CWA (11-2)“. Abgerufen 3. April 2007.
  11. ^ Greg Oliver & Steve Johnson (2005). Die Pro Wrestling Hall of Fame: Die Tag-Teams. ECW Drücken Sie. ISBN 978-1-55022-683-6.
  12. ^ „Norvell Austin Profil“. onlineworldofwrestling.com. Abgerufen 2007-07-30.
  13. ^ Hoops, Brian (15. Januar 2019). „Pro Wrestling Geschichte (15.01.): Big John Studd gewinnt 1989 Royal Rumble“. Wrestling Observer Abbildung 4 Online. Abgerufen 18. Januar 2019.
  14. ^ ein b Duncan, Royal; Will, Gary (2006) [2000.]. „(Memphis, Nashville) Tennessee: Titel des Southern Tag-Teams [Roy Welsch & Nick Gulas, Jerry Jarrett from 1977]“. Wrestling-Titelgeschichten: Professionelle Wrestling-Champions auf der ganzen Welt vom 19. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Waterloo, Ontario: Archeus Communications. S. 185–189. ISBN 0-9698161-5-4.
  15. ^ ein b „Southern Tag Team Titel“. Wrestling-Titel. Abgerufen 19. Januar 2020.


Poitevin Pferd – Wikipedia

Eine Zugpferderasse aus der Region Poitou in Frankreich

Poitevin
Leonardo 11, Poitevin Hengst.jpg
Erhaltungszustand FAO (2007): vom Aussterben bedroht[1]::44
Andere Namen
  • Cheval du Poitou
  • Mulassier
  • Merkmal Mulassier
  • Poitevin Mulassier
  • Merkmal Poitevin Mulassier
Herkunftsland Frankreich
Verteilung Poitou
Verwenden Maultiere züchten
Züge
Gewicht
Höhe
  • 1,53–1,73 m[2]::496
  • Männlich:
Farbe jede Farbe außer gescheckt

Das Poitevin ((Französische Aussprache:[pwat(ə)vɛ̃]) oder Poitou ist eine französische Zugpferderasse. Es ist nach seinem Herkunftsgebiet benannt, der ehemaligen Provinz Poitou in West-Zentralfrankreich, die heute Teil der Region Nouvelle-Aquitaine ist. Es wurde im 17. Jahrhundert gegründet, als Pferde flämischer oder niederländischer Herkunft von Ingenieuren, die an der Entwässerung des Marais Poitevin arbeiteten, mit einheimischen Pferden vermischt wurden. Obwohl es die Größe und Konformation eines Zugpferdes hat, wurde der Poitevin nie für Zugfähigkeiten gezüchtet und wurde wenig für Zugarbeiten verwendet. Seine hauptsächliche traditionelle Verwendung war die Herstellung von Maultieren. Poitevin-Stuten wurden in Wagenheber der großen Eselsrasse Baudet du Poitou gebracht; Die daraus resultierenden Poitevin-Maultiere waren in vielen Teilen der Welt, einschließlich Russland und den Vereinigten Staaten, für landwirtschaftliche und andere Arbeiten gefragt.[4]::271 Zu Beginn des 20. Jahrhunderts produzierten etwa 50.000 Zuchtstuten zwischen 18.000 und 20.000 Maultiere pro Jahr.[5]::156

Der Poitevin ist eine gefährdete Rasse;[1]::44 2011 gab es etwas mehr als 300 Zuchttiere, von denen etwa 40 Hengste waren.[2]::496 Die Pferde können jede feste Fellfarbe haben, einschließlich gestreifter Dun, eine Farbe, die bei anderen französischen Zugpferden nicht zu sehen ist. Der Poitevin ist eine langsam wachsende Rasse mit schwerem Knochen und nicht für die Fleischproduktion geeignet.

Geschichte[edit]

Der Poitevin entstand in den Sumpfgebieten der Charente und der Vendée[6]::396 im siebzehnten Jahrhundert, als Pferde flämischer oder niederländischer Herkunft von Ingenieuren, die an der Landentwässerung arbeiteten, mit einheimischen Pferden vermischt wurden.

Am 1. Januar 1599 ernannte Henri IV. Von Frankreich Humphrey Bradley, einen englischen Landentwässerungsingenieur aus Brabant. maître des digues du royaumeoder „Meister der Deiche des Königreichs“, was ihm im Wesentlichen das Monopol aller Deich- und Landgewinnungsarbeiten im ganzen Land gab.[7][8]::100 Bradley genoss auch die Unterstützung von Maximilien de Béthune, Herzog von Sully, Ministerpräsident des Königs.[7] Anfang des 17. Jahrhunderts beauftragte er die Entwässerung von Teilen des Marais de Saintonge, konnte die Arbeiten jedoch erst nach 1607 fortsetzen, als die Société générale de desséchement des marais et lacs de France wurde durch königliches Edikt gebildet. Er leitete das Werk nicht selbst, sondern vertraute es zwei Brüdern an, Marc und Jérome de Comans. Sie brachten eine gute Anzahl von Arbeitern aus den Niederlanden; Um 1610 wurde das Gebiet zwischen Muron und Tonnay-Charente als Marais de la Petite-Flandre, der „Sumpf des kleinen Flandern“, bekannt.[9]::81 Es wird angenommen, dass eine Reihe von Arbeitspferden auch aus den Niederlanden gebracht wurden, möglicherweise vom Typ Brabant, Flämisch oder Friesisch.[10] Die Entwässerung des Marais Poitevin, des Marschlandes von Poitou, begann nicht vor 1640. Zu diesem Zeitpunkt soll Bradley gestorben sein.[9]::82[7] Um 1685 wurden Pferde aus Deutschland in die Gegend gebracht.[9]::102Die Kreuzung zwischen diesen verschiedenen importierten Pferden und dem lokalen Bestand unbestimmten Typs führte zur Entwicklung des Poitevin, eines großen, schweren, langsamen Pferdes, das sich gut für sumpfiges Gelände eignet.[11]::176[12]::30[10][13]

Ende des 18. Jahrhunderts versuchte die französische Regierung, ein System zur Kreuzung von Poitevin-Pferden mit leichteren Normannen- und Vollblutpferden einzuführen, um Kavalleriepferde herzustellen. Trotz finanzieller Anreize[3] private Züchter protestierten, weil sie der Meinung waren, dass die resultierenden Kreuzungspferde bei weiterer Zucht minderwertige Maultiere hervorbrachten. Die Änderungen wirkten sich auch auf die Merkmale der Rasse aus, die für die Arbeit in ihrer sumpfigen Heimat entwickelt worden war.[14]::14–16 einschließlich großer Hufe und einer ruhigen Art und Weise. Einige Quellen argumentieren, dass die Rasse zu diesem Zeitpunkt für landwirtschaftliche und Holzeinschlagzwecke eingesetzt wurde.[15]::123[12]::30 Andere geben an, dass sie keine Pferde gezogen haben und stattdessen fast ausschließlich zur Herstellung von Maultieren verwendet wurden.[11]::176

Herstellung von Maultieren[edit]

Poitevin-Stuten wurden mit Poitou-Eseln gekreuzt, um das berühmte Poitou-Maultier zu schaffen, eine große, robuste Rasse. Da Maultiere Hybriden sind und daher steril, können sie nur durch Kreuzung eines Esels und eines Pferdes erzeugt werden.[16]::28 Die Industrie der Maultierzucht in Poitou besteht seit mindestens dem 18. Jahrhundert, als sie von der staatlichen Gestütsverwaltung abgelehnt wurde, die versuchte, Kavalleriepferde für französische Truppen zu züchten. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts verbot die Regierung die Zucht von Maultieren von Stuten, die größer als 120 cm (11,3 h) waren, und drohte, alle Esel in der Region zu kastrieren.[14]::14–16 In den 1860er Jahren Eugene Gayot [fr] stellte fest, dass die schweren Stuten aus den Poitou-Sümpfen die besten Maultiere hervorbrachten, wahrscheinlich aufgrund ihrer schweren Knochenstruktur.[11]::178[17]

Obwohl der Poitevin nicht die einzige Pferderasse war, die zur Herstellung von Maultieren verwendet wurde, war der Poitou-Maultier weltweit bekannt.[18][19] Sie waren in den Vereinigten Staaten vom späten neunzehnten Jahrhundert bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs sehr gefragt.[16]::28 In den 1920er Jahren begann die Tierproduktion zu sinken.[14]::2 In der Region Deux-Sèvres, insbesondere im Bezirk Melle in der Nähe von Luçon und Saint-Maixent, begann sich die Maultierzucht zu konzentrieren Ateliers (Werkstätten), die für Züchter relativ teuer waren.[16]::28[18]

19. Jahrhundert[edit]

Poitevin-Hengste und Stutfohlen wurden auf Messen in Marans, Nuaillé, Surgères, Rochefort, Pont-l’Abbé und Saujon verkauft.[6]::396 Im Jahr 1867 gab es 50.000 reine und gekreuzte Stuten.[14]::18 Zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es in Frankreich Zehntausende von Poitevins.[15]::125 aber die Zahlen fielen später.[14]::18 Poitevin-Hengste, die nicht für die Zucht von Maultieren verwendet wurden, galten als „weich“ und weniger wertvoll als die große Zugpferderasse des neunzehnten Jahrhunderts – das Percheron. Einige Pferdehändler kauften junge graue Poitevin-Pferde, fütterten sie stark, um sie größer und stärker zu machen, und verkauften sie dann im Alter von vier Jahren als Percherons. Diese „Percherons“ wurden in Gebiete wie Saintonge, Yonne, Nivernais und Gâtinais transportiert.[20]::533

Poitevin Hengst in einem Stich von 1877

Im neunzehnten Jahrhundert erhielt der Poitevin eine gewisse Intromission von anderem Blut: Anfang des Jahrhunderts wurden einige Percheron-Hengste in das Brutgebiet eingeführt; zwischen 1860 und 1867 wurden etwa zehn Bourbourienne-Hengste eingesetzt; In der Mitte des Jahrhunderts wurden bretonische Hengste in größerem Umfang eingesetzt, eine Praxis, die von einigen Züchtern unterstützt und von anderen kritisiert wurde.[3] Der bretonische Einfluss neigte dazu, den Kopf quadratischer und die Ohren kürzer zu machen;[17]::561[18] Der Poitevin verlor an Gewicht, ohne etwas anderes zuzunehmen, die Beine wurden zu lang und zu dünn, und Grau wurde häufiger als Fellfarbe.[17]::561 Im Jahr 1860 nannte Eugene Gayot die Stuten der Rasse „schwer, gewöhnlich, weich und mittelgroß“.[18] Die Züchter wählten Pferde mit großen Gelenken, dicken Mänteln und einer hohen Kruppe und bevorzugten eine schwarze Fellfarbe.[6]::396[18]

Im Jahr 1861 gab es Bedenken, dass der Poitevin im alten Stil aussterben würde, und Fragen, ob das Poitou-Maultier die Qualität beibehielt, die es zuvor hatte.[21] Die großen Poitevin-Stuten wurden aufgrund großer Kreuzungsmengen und mangelnder Sorgfalt bei der Auswahl der Zuchttiere seltener.[14]::14–16 Vollblüter und Vollblutkreuze, insbesondere auf den Gestüten in Saint-Maixent und La Roche-sur-Yon, schufen den Anglo-Poitevin-Typ, ein Halbblut, das von der Armee verwendet wird. Die fortgesetzte Entwässerung der Sümpfe beeinflusste auch die Rasse.[17] Viele Poitevins waren zu diesem Zeitpunkt tatsächlich eine Mischung aus bretonischem und altem Poitevin-Blut. Es bestand jedoch weiterhin eine Unterscheidung zwischen echten Poitevin- und Mischblutpferden, und Landwirte, die erstere bevorzugten, behielten den Typ bei, der die Grundlage für die Erstellung des Zuchtbuchs bildete.[14]::14–16

Eine Illustration eines Anglo-Poitevin von 1861

Das Zuchtbuch für das Poitevin-Pferd wurde am 26. Juni 1884 von der Société Centrale d’Agriculture des Deux-Sèvres erstellt.[16]::44 mit einer Pferdeabteilung und einer Eselabteilung.[22] Die erste Ausgabe wurde am 31. Dezember 1885 veröffentlicht.[16]::44 Festlegung der physischen Kriterien für die Zucht und Beendigung der Praxis der Förderung von Kreuzungspferden als Reinrassige. Es war auch das Ende der staatlichen Intervention gegen die Maultierzuchtindustrie, obwohl Prämien gezahlt wurden, um die Landwirte zu ermutigen, reinrassige Pferde zu züchten.[14]::14–16 1902 wurde ein Zuchtsyndikat zur Förderung von Poitou-Maultieren gegründet, das jedoch nach mangelnder Werbung durch Viehzüchter verschwand. Am 6. August 1912 veröffentlichte die französische Regierung ein Dekret, das die Maultierzuchtindustrie offiziell unterstützte, unterstützt durch den Kauf von Maultieren durch die Haras Nationaux und Prämien für die besten Hengste.[14]::16, 23

20. Jahrhundert[edit]

Nach mehreren Überarbeitungen wurde das Zuchtbuch 1922 nach Registrierung von 424 Gründungspferden geschlossen. Das Schließen des Zuchtbuchs führte zu einer zusätzlichen reinrassigen Zucht und Selektion auf der Grundlage von Konformation, Farbe und Arbeitsfähigkeit.[14]::14–16 Im Jahr 1923 wurde eine Vereinigung von Poitevin-Züchtern gegründet,[15]::125 Der Rückgang der Tierproduktion veranlasste die Gruppe jedoch 1937, sich neu zu organisieren, um durch Prämien und Subventionen mehr Unterstützung von der Regierung zu erhalten.[14]::14–16

In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts brach die Maultierzucht mit dem Aufkommen der Mechanisierung zusammen.[15]::125 Bis 1922 war es schwierig, Poitevin-Fohlen zu verkaufen.[14]::18 und die Population ging dramatisch zurück, da es keinen wirtschaftlichen Anreiz für die Zucht gab. Eine fortgesetzte Zucht von Maultieren führte dazu, dass die Rasse schneller abnahm als andere Zugrassen, da reinrassige Pferde nicht so oft gezüchtet wurden.[12]::30 Bis 1945 war die Rassenauswahl auf die Fleischproduktion ausgerichtet, die einzige verbleibende wirtschaftliche Chance für die Landwirte.[14]::14–16 Die Konformation der Rasse änderte sich geringfügig und wurde kürzer, aber der Poitevin blieb für Pferdefleisch unrentabel, da die Züchter es vorzogen, in Herden von Comtois und bretonischen Pferden zu investieren, die schneller wuchsen und höhere Erträge erzielten.[14]::18

Bis 1950 waren nur noch etwa 600 Stuten und 50 Hengste übrig. Zunehmende Mechanisierung und Konkurrenz mit anderen Nutztieren verletzten den Poitevin,[14]::18 ebenso wie ein Mangel an Werbung und Schutz. Zwischen 1970 und 1990 variierte die Population der Poitevin zwischen 250 und 300 Tieren, wobei jedes Jahr durchschnittlich 20 neue Pferde in das Zuchtbuch aufgenommen wurden.[14]::19–20 In den frühen neunziger Jahren fiel die Bevölkerungszahl auf den niedrigsten Stand in der Geschichte.[3][11]::179 Die Anzahl der lebenden Poitevins in den frühen neunziger Jahren ist unklar, aber bis 1996 gab es laut einem Autor 64 neu registrierte Fohlen und 28 zugelassene Zuchthengste.[23]::390 während ein anderer 1997 eine Gesamtpopulation von 293 Pferden ergibt.[14]::20

Konservierung und Gentests[edit]

Die Rasse verdankt ihr Überleben einer kleinen Gruppe von Enthusiasten, die mit dem französischen Nationalgestüt zusammenarbeiten.[12]::30 Eine 1994 durchgeführte genetische Studie ergab einen genetischen Engpass Mitte des 20. Jahrhunderts, bei dem die gesamte moderne Population von Poitevins auf einen Hengst namens Québec zurückging, der 1960 geboren wurde Unité Nationale de Sélection et de Promotion de Race Förderung eines Plans für die verwaltete Zucht im Jahr 1998.[12]::30 Gleichzeitig wurde eine Kreuzung mit friesischen und belgischen Pferden vorgeschlagen, um die genetische Vielfalt unter Verwendung morphologisch und historisch ähnlicher Rassen zu erhöhen.[15]::125 Die französische Regierung verteilt Prämien an die Besitzer der besten Hengste, ein Programm, das für die Poitevin wegen der erheblichen Möglichkeit des Aussterbens wichtiger ist als für andere Entwurfsrassen.[14]::23

Der Poitevin hatte zu Beginn des 21. Jahrhunderts einen leichten Anstieg der Popularität,[15]::125 und könnte ungefähr 100 Farmen zählen, die die Rasse verewigen.[16]::28 Der Verein hatte rund 300 Mitglieder sowie 83 registrierte Hengste und 189 Stuten.[15]::125 Bis 2006 galt der Poitevin jedoch mit weniger als 100 Geburten pro Jahr immer noch als die am stärksten gefährdete französische Pferderasse[12]::30 und eine leicht abnehmende Bevölkerung.[11]::180 Es gibt fast keine Kreuzung mit externen Rassen, um die Anzahl der reinrassigen Bestände zu erhalten.[12]::30 Im Jahr 2008 wurde in Zusammenarbeit mit dem Institut national de la recherche agronomique eine zweite genetische Studie durchgeführt. Diese Studie betrachtete den Poitevin und vier andere französische Rassen als gefährdet. Es wurde vorgeschlagen, diese Rassen zu einer Schutzpriorität zu machen, um die maximale genetische Vielfalt unter der französischen Pferdepopulation aufrechtzuerhalten.[24]

Das Zuchtbuch für den Poitevin basiert auf Niort,[14]::23 und die Rasse ist Gegenstand eines Erhaltungszuchtplans, dessen Ziel es ist, die Produktion von Poitevin-Maultieren schließlich wiederzubeleben. Der Erhaltungsplan sieht eine experimentelle Infusion von Blut aus dem Boulonnais vor, gefolgt von 70 Prozent der Züchter.[11]::180 Ein Züchterverband, der Verband nationale des Race Mulassières du Poitou, ist vom französischen Landwirtschaftsministerium ermächtigt, das gemeinsame Zuchtbuch für das Poitevin-Pferd, das Baudet du Poitou und das Poitevin-Maultier zu verwalten.[25] Es gibt eine jährliche Zuchtschau in Poitou.[15]::125

Die Poitevin-Rasse hat sehr geringe Zahlen. Im Jahr 2011 wurden 71 neue Fohlen im Zuchtbuch registriert. Im selben Jahr wurden 227 Stuten gedeckt, von denen 171 an Poitevin-Hengste gezüchtet wurden. Es waren 33 Hengste registriert und 80 aktive Züchter. Diese Zahlen sind ein Rückgang gegenüber dem Vorjahr. In den letzten zehn Jahren wurden 2008 113 Fohlen registriert, in den anderen Jahren zwischen 80 und 90 Fohlen.[13] Die meisten Zuchtbetriebe befinden sich in der Region Poitou, einschließlich Vendée (insbesondere in der Nähe von Fontenay-le-Comte und Luçon), Deux-Sèvres (insbesondere in der Nähe von Melle), Wien und Civray sowie einige in Charente bei Ruffec. Es gibt nationale Gestüte in Saintes und Vendée.[11]::176, 180 In Maine-et-Loire gibt es einige Züchter.[26]::124

Der Poitevin ist in der Asinerie nationale de la Tillauderie zu sehen, einer Versuchsfarm in Dampierre-sur-Boutonne in Charente-Maritime.[15]::125 und im Haras national de Saintes.[27]::296 Es wird auf der jährlichen Paris International Agricultural Show gezeigt.[15]::125 Jährlich werden rund ein Dutzend Pferde exportiert, hauptsächlich nach Deutschland, Schweden und in die Schweiz. Einige Hengste wurden exportiert; Es gibt einen Züchter in Schweden und einen anderen in den Vereinigten Staaten.[3]

Eigenschaften[edit]

Der Kopf und das Vorderviertel

Der Körper des Poitevin ist für ein schweres Pferd schlank und länger als bei anderen französischen Zugrassen. Es steht ungefähr 165 cm (16,1 Hände) am Widerrist;[11]::175 Die Mindestgröße für Fünfjährige beträgt 165 cm (16,1 h) für Männchen und 160 cm (15,3 h) für Stuten.[3] Es wächst langsam und erreicht eine Reife von 6 bis 7 Jahren.[28]

Der Kopf ist lang und stark,[29] mit einem konvexen Profil[15]::125 und dicke, lange Ohren.[28] Der Hals ist lang und die Schultern sind geneigt. Die Brust ist breit und tief, der Widerrist hervorstehend, der Rücken lang und breit,[29] und die Hinterhand stark. Die Beine sind gut entwickelt und kraftvoll,[28] mit großen Gelenken.[29] Der Poitevin hat große Hufe, ein Vorteil in feuchten Umgebungen, als Anpassung an die abwechselnd harten und feuchten Sümpfe, auf denen er sich entwickelt hat.[13] Die Unterschenkel sind gut gefiedert,[11]::178 und die Mähne und der Schwanz sind lang und dick.[11]::177[28] Der Poitevin ist sanft und ruhig[28] und robust.[15]::125 In der Vergangenheit war die Rasse für ihre langsame Bewegung und ihr Desinteresse am Ziehen bekannt, obwohl sie bei Bedarf erhebliche Kraft erzeugen kann.[14]::17 Die Rasse genießt menschlichen Kontakt und zeigt Intelligenz, obwohl sie auch hartnäckig sein kann. Längere Anstrengung ist seine Schwachstelle, da dem Poitevin manchmal die Ausdauer fehlt.[28]

Der Poitevin kann eine beliebige Volltonfarbe mit einem Minimum an weißen Markierungen haben. gescheckte Pferde können nicht registriert werden.[3] Die große Auswahl an Fellfarben kann teilweise auf die vielen Rassen zurückzuführen sein, die sie beeinflusst haben: Schwarz und Robbenbraun (Französisch: noir pangaré) kann von flämischen und friesischen Pferden stammen, Bay Roan wurde wahrscheinlich von der Brabanter Rasse geerbt, während Kastanien- und Kastanienschimmel vom bretonischen Einfluss herrühren können; Grau und Bucht sind ebenfalls häufig.[11]::178[28] Ungewöhnlich kann der Poitevin auch gestreift sein, braun gefärbt mit schwarzer Mähne und Schwanz und primitiven Markierungen; Dies könnte von spanischen Pferden in der Abstammung der flämischen Pferde herrühren, die im 17. Jahrhundert nach Poitou gebracht wurden.[11]::178 Kein anderes französisches Zugpferd zeigt diese Farbe.[28]

Obwohl der Poitevin die Größe und Konformation eines Zugpferdes hat, wurde er nie für Zugfähigkeiten gezüchtet und für Zugarbeiten wenig verwendet.[11]::176 Vom 17. Jahrhundert bis etwa zur Zeit des Ersten Weltkriegs wurde hauptsächlich Maultiere hergestellt. Poitevin-Stuten wurden in Wagenheber der großen Eselsrasse Baudet du Poitou gebracht. Die resultierenden Poitevin-Maultiere waren hoch angesehen und ab der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts in vielen Teilen der Welt, einschließlich Russland und den Vereinigten Staaten, für landwirtschaftliche und andere Arbeiten gefragt.[4]::271[16]::28 Zu Beginn des 20. Jahrhunderts produzierten etwa 50.000 Zuchtstuten zwischen 18.000 und 20.000 Maultiere pro Jahr.[5]::156

Da Hengste keine Rolle bei der Maultierproduktion spielten, wurden viele als Zweijährige verkauft, manchmal auf der Sommermesse in der Vendée und der Wintermesse in Saint-Maixent oder an Pferdehändler in Berry, Beauce, Perche und Midi ;; In diesen Gebieten wurden sie für die Landwirtschaft verwendet. In Paris wurden sie zum Ziehen von Omnibussen verwendet, während das französische Militär sie zum Ziehen von Artillerie verwendete.[17]::561

Im einundzwanzigsten Jahrhundert besteht immer noch eine Nachfrage nach Poitevin-Maultieren, aber im Rahmen des Wiederherstellungsplans für die Rasse wird die Paarung von Stuten mit Poitevin-Hengsten bevorzugt, bis sich die Anzahl erholt hat.[11]::179[3]

Der Poitevin kann sowohl im Wettkampf als auch zum Vergnügen im Geschirr gefahren oder gefahren werden.[13][15]::124[3] Es ist für die Pferdetherapie geeignet.[30] Es wurde gelegentlich für leichte landwirtschaftliche Arbeiten in Weinbergen verwendet,[30] in Filmen,[31]::252 als Montierung für Waldmonitore (in Melun),[28] für die städtische Arbeit genutzt (in Poitier und Niort),[3] und für die Sammlung von Abfällen (auf der Île de Ré).[32]::15 Es kann für das Vegetationsmanagement verwendet werden: 1994 kaufte der Abteilungsrat von Ille-et-Vilaine eine Herde zur Erhaltung der Sumpfgebiete in der Region.[3]

Verweise[edit]

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James Brown (Begriffsklärung) – Wikipedia

James Brown (1933–2006) war ein US-amerikanischer Aufnahmekünstler und Musiker.

James, Jim, oder Jimmy Brown kann sich auch beziehen auf:

Autoren, Herausgeber und Verleger[edit]

Geistliche[edit]

Film-, Radio- und Fernsehpersonal[edit]

Militärpersonal[edit]

Musiker[edit]

  • Djämes Braun, dänischer Sänger
  • James Brown (Elvis-Imitator) (geb. 1968), in Belfast geborener Elvis-Imitator
  • James Brown (Gitarrist), Gitarrist in Pulled Apart by Horses
  • James Clifford Brown (1923–2004), englischer Komponist
  • James Conway Brown, walisischer Musiker
  • James Francis Brown (* 1969), britischer Komponist
  • Jim Ed Brown (1934–2015), amerikanischer Country-Sänger
  • Jimmy Brown, Bassist der Psychobilly-Band Bodeco
  • Jimmy Brown (Musiker) (1926–2006), amerikanischer Trompeter, Saxophonist und Sänger

Politiker[edit]

Australien[edit]

Kanada[edit]

Neuseeland[edit]

Großbritannien und Isle of Man[edit]

  • James Brown (Abgeordneter für Malton) (1814–1877), Politiker der britischen Liberalen Partei
  • James Brown (nordirischer Politiker) (1897–?), Abgeordneter für South Down, Nordirland
  • James Brown (schottischer Politiker) (1862–1939), Abgeordneter für Ayrshire, Schottland
  • James Clifton Brown (1841–1917), Abgeordneter des Vereinigten Königreichs für Horsham, 1876–1880
  • James Gordon Brown (* 1951), Premierminister des Vereinigten Königreichs, 2007–2010
  • Tony Brown (Manx-Politiker) (James Anthony Brown, geb. 1950), Ministerpräsident der Isle of Man

Vereinigte Staaten[edit]

  • James Brown (Politiker aus Connecticut) (1682–1769), Mitglied des Repräsentantenhauses von Connecticut aus Norwalk
  • James Brown (Politiker aus Louisiana) (1766–1835), US-Senator aus Louisiana, 1813–1817 und 1819–1823
  • James Brown (Richter in South Dakota) (ca. 1864–1936), Richter am Obersten Gerichtshof von South Dakota
  • James Harvey Brown (1906–1995), Stadtratsmitglied in Los Angeles, Kalifornien
  • James M. Brown (* 1941), von 1980 bis 1981 Generalstaatsanwalt von Oregon
  • James S. Brown (1824–1878), Bürgermeister von Milwaukee, Wisconsin, 1861 und Mitglied des US-Repräsentantenhauses, 1863–1865
  • James Stephens Brown (gestorben 1947), Bürgermeister von Nashville, Tennessee
  • James W. Brown (1844–1909), Mitglied des US-Repräsentantenhauses aus Pennsylvania, 1903–1905
  • Jim Brown (Dolmetscher) (geb. 1953), Sprachdolmetscher des Außenministeriums
  • Jim N. Brown (1926–1991), Politiker aus Michigan

Sportler[edit]

American Football Spieler und Trainer[edit]

Fußballspieler und -manager des Verbandes[edit]

  • James Brown (Fußballer der 1890er Jahre), schottischer Fußballspieler für Manchester United, Dundee Our Boys und Dundee
  • James Brown (australischer Fußball) (* 1990), australischer Fußballspieler
  • James Brown (Fußballer, geb. 1862) (1862–1922), englischer Fußballspieler
  • James Brown (Fußballer, geb. 1868) (1868–1934), englischer Fußballspieler bei Aston Villa
  • James Brown (Fußballer, geb. 1902) (1902–1965), englischer Fußballtorhüter für Darlington
  • James Brown (Fußballer, geb. 1907) (1907–?), Schottischer Fußballspieler
  • James Brown (Fußballer, geb. 1919) (1919–2005), schottischer Fußballspieler
  • James Brown (Fußballer, geb. 1987), englischer Fußballspieler
  • James Brown (Fußballer, geb. 1998), englischer Fußballspieler, der für Millwall spielt
  • Jim Brown (Fußballspieler, geb. 1939), schottischer Fußballspieler (Dumbarton, Darlington)
  • Jim Brown (Fußballer, geb. 1950), schottischer Fußballspieler (Hearts, Hibernian)
  • Jim Brown (Fußballspieler, geb. 1952), schottischer Fußballspieler (Sheffield United)
  • Jim Brown (Fußball, geb. 1908) (1908–1994), schottisch-amerikanischer Fußballspieler
  • Jim Brown (Cowdenbeath-Fußballer), schottischer Fußballspieler
  • Jimmy Brown (Fußballmanager), schottischer Fußballmanager (Dumbarton)
  • Jimmy Brown (Fußballspieler, geb. 1924) (1924–2002), schottischer Fußballspieler (Bradford City)
  • Jimmy Brown (Fußballer, geb. 1925) (1925–2008), schottischer Fußballspieler (Hearts, Kilmarnock)
  • Jimmy Brown (Fußballer, geb. 1953) (geb. 1953), schottischer Fußballspieler, der für Aston Villa spielte

Baseballspieler[edit]

Andere Sportler[edit]

  • James Brown (BMX-Fahrer) (* 1989), kanadischer BMX-Fahrer
  • James Brown (Cricketspieler) (1931–2014), schottischer Cricketspieler
  • James Brown (Radfahrer), Radfahrer aus Nordirland
  • James Brown (Rugby League) (* 1988), englischer Rugby League-Spieler
  • James Brown (Sportcaster) (* 1951), US-amerikanischer Sportcaster, früher für Fox und derzeit für CBS und Showtime
  • James Victor Brown (* 1935), australischer Rugbyspieler
  • Jim Brown (Basketball) (1912–1991), US-amerikanischer Basketballprofi
  • Jim Brown (Dartspieler) (* 1971), schottischer Dartspieler
  • Jim Brown (Eishockey) (geb. 1960), pensionierter amerikanischer Eishockey-Verteidiger
  • Jim Brown (Sprinter) (1909–2000), kanadischer Sprinter
  • Jim J. Brown (1925–1995), australischer Fußballspieler für Geelong
  • Jim W. Brown (1926–2014), australischer Fußballspieler für Fitzroy
  • Jimmy Brown (Cricketspieler) (1864–1916), Cricketspieler
  • Jimmy Brown (Tennis) (* 1965), US-amerikanischer Tennisprofi im Ruhestand
  • Jimmy White (alias Jimmy Brown, geb. 1962), Snooker-Spieler

Andere Leute[edit]

  • James Brown (Künstler) (* 1951), US-amerikanischer Maler in Paris
  • James Brown (australischer Pastoralist) (1819–1890), südaustralischer Philanthrop
  • James Brown (Ökologe) (* 1942), amerikanischer Ökologe und Akademiker
  • James Brown (Kupferstecher) (1819–1877), neuseeländischer Kupferstecher, Karikaturist und Zeichenlehrer
  • James Brown (Friseur), irischer Friseur
  • James Brown (Journalist), Korrespondent des Fernsehsenders RT
  • James Brown (Zauberer), britischer Zauberkünstler
  • James A. C. Brown (1911–1964), schottischer Psychiater
  • James Boyer Brown (1919–2009), australischer Gynäkologe
  • James Duff Brown (1862–1914), britischer Bibliothekar
  • James Graham Brown (1881–1969), amerikanischer Geschäftsmann und Immobilienentwickler
  • James Joseph Brown (1854–1922), amerikanischer Bergbauunternehmer
  • James MacLellan Brown (c.1886 – 1967), schottischer Architekt
  • James Robert Brown (* 1949), kanadischer Philosoph
  • James Smedley Brown, Gehörloser im 19. Jahrhundert
  • James William Brown (1897–1958), englischer Arzt
  • Jim Brown (Informatiker), Informatiker bei IBM
  • Jim Brown (Mehrrumpfdesigner), Mehrrumpfsegelbootdesigner
  • Jimmy Brown (irischer Republikaner) (1956–1992), Aktivist und paramilitärischer Führer
  • James Failla (1919–1999), auch bekannt als Jimmy Brown, Mitglied der Gambino-Familie
  • James Stephens Brown (Mormone)

Siehe auch[edit]

Chinesischer Kreuzer Chaoyong – Wikipedia

Chaoyong (Chinesisch: 超 勇;; Pinyin: Chāoyǒng;; Wade-Giles: Ch’ao-yung;; zündete. ‚Valiant‘) war ein Kreuzer, der für die kaiserliche chinesische Marine gebaut wurde. Sie wurde von Charles Mitchell & Company in Newcastle Upon Tyne, England, nach einem Entwurf von Sir George Wightwick Rendel gebaut, der bereits auf dem Schiff der chilenischen Marine verwendet worden war Arturo Prat (später die kaiserliche japanische Marine Tsukushi). Zwei Schiffe wurden von den Chinesen bestellt, Chaoyong und Yangwei. Beide würden während ihrer gesamten Karriere zusammen dienen, der Beiyang-Flotte zugeteilt und im Sommer in Taku und im Winter in Chemulpo, Korea, stationiert sein.

Chaoyong Während des Chinesisch-Französischen Krieges gab es keine Aktion, aber im Ersten Chinesisch-Japanischen Krieg befand sie sich am 17. September 1894 in der Schlacht am Yalu in der chinesischen Linie. Sie war eines der ersten Opfer der Schlacht in Brand gesetzt und nach einer Kollision mit dem chinesischen Kreuzer untergegangen Jiyuan.

Das Design für Chaoyong wurde von seinem Designer, dem britischen Marinearchitekten Sir George Wightwick Rendel, als Beispiel für einen kostengünstigen Kreuzer beworben, der größeren eisernen Kriegsschiffen standhalten kann. Das Design wurde später als Zwischenkonzept zwischen seinen Flacheisen-Kanonenbooten und dem geschützten Kreuzer angesehen. Theoretisch würde sich das Schiff auf seine geringe Größe und höhere Geschwindigkeit sowie auf eine Hauptbatterie mit höherer Mündungsgeschwindigkeit verlassen, um größere Angriffe durchzuführen.[3] weniger wendige Schiffe.

ChaoyongDas grundlegende Design wurde ursprünglich für das Schiff der chilenischen Marine verwendet Arturo Prat, die ihm im Bau vorausgingen, obwohl mehrere Änderungen vorgenommen wurden, einschließlich der Erhöhung der Anzahl der Dampfkessel von vier auf sechs. Beide Chaoyong und ihr Schwesterschiff, Yangwei teilten das gleiche Design und wurden von Charles Mitchell am Fluss Tyne in der Nähe von Newcastle Upon Tyne gebaut. Mitchell hatte neben Rendel gearbeitet und baute Arturo Prat. Chaoyang Die Gesamtlänge betrug 67 m (220 Fuß), die Breite 9,8 m (32 Fuß) und der durchschnittliche Tiefgang 4,7 m (15,5 Fuß). Die Schiffe waren mit 140 Besatzungsmitgliedern besetzt. Der bedeutendste Unterschied zwischen den beiden Schiffen war die Leistung ihrer Hubkolbenmotoren; während Yangwei hatte eine Leistung von 2.580 angegebenen Pferdestärken (1.920 Kilowatt), Chaoyong’s Motor lieferte 2.677 PS (1.996 kW). Dies bedeutete, dass während Yangwei könnte eine Geschwindigkeit von 16 Knoten (30 km / h) erreichen, Chaoyong könnte mit 16,8 kn (31,1 km / h) schneller fahren.

Beide wurden aus 1,9 cm (0,75 Zoll) Stahl mit einer wasserdichten Trennwand (1,1 m) unterhalb der Wasserlinie, einem einzelnen Schornstein und zwei Masten hergestellt, die auch für Segel verwendet werden konnten. Der Bug wurde zum Rammen verstärkt. Sie hatten eine Reihe technischer Innovationen, darunter hydraulische Lenksysteme und elektrische Glühlampen. Die Hauptbewaffnung bestand aus Armstrong Whitworth 254 mm (10,0 in) Kanonen, eine am Bug und eine am Heck, die in stationären Waffenschildern montiert waren. Diese Schilde wurden aus wetterfesten Gründen hinzugefügt, schränkten jedoch den möglichen Schusswinkel sowie die Höhe ein, auf die sie schießen konnten. Chaoyong hatte auch vier 5,1 Zoll (130 mm) Zoll Kanonen (zwei zu jeder Seite), zwei 57 mm (2,2 Zoll) lange Kanonen, vier 11 mm (0,43 Zoll) Gatling-Kanonen, vier 37 mm (1,5 Zoll) Hotchkiss-Kanonen, zwei 4-Lauf-Nordenfeldt-Kanonen sowie zwei Torpedorohre. Beide Schiffe waren mit zwei Pinnaces ausgestattet, die jeweils mit Holmtorpedos bewaffnet waren.

Der chinesische Diplomat Li Hongzhang wurde auf Rendels Entwürfe aufmerksam gemacht und folgte dem Baubeginn am Arturo PratIm Auftrag der kaiserlichen chinesischen Marine wurden zwei Schiffe des gleichen Typs bestellt. Chaoyong wurde am 15. Januar 1880 festgelegt und am 4. November ins Leben gerufen. Sie wurde anschließend aufgearbeitet und am 15. Juli, einen Tag nach ihrem Schwesterschiff, als fertiggestellt bekannt gegeben. Yangwei. Sie wurden beide vor abgeschlossen Arturo Prat, der stattdessen als kaiserliche japanische Marine in Dienst gestellt würde Tsukushi nachdem Chile die Bestellung nach dem Ende des Pazifikkrieges stornierte.

Jedes der chinesischen Schiffe war mit chinesischen Besatzungen ausgestattet, mit westlichen Kapitänen und Ausbildern. Sie segelten am 9. August aus dem Tyne River und hielten zwei Tage später in Plymouth Sound an, wo Admiral Ding Ruchang sich ihnen anschloss, um das Kommando über die Schiffe für die Reise nach China zu übernehmen. Nach ihrer Ankunft am 20. Oktober in Hongkong bereisten sie Canton (jetzt Guangzhou) und Shanghai, bevor sie zu den Taku Forts reisten. Chaoyong wurde von Hongzhang bestiegen, und die beiden Kreuzer nahmen den Diplomaten mit, um das Ausbaggern des Hafens in Taku (heute der Hafen von Tianjin) zu inspizieren. Beide Schiffe wurden der Beiyang-Flotte im Norden zugewiesen, und Ruchang wurde das Kommando übertragen.

Am 23. Juni 1884 Chaoyong war nebenan anwesend Yangweisowie die Korvette Yangwu und die Schaluppe Kangji, als die chinesischen Schiffe ihre Kollegen der französischen Marine trafen. Die französischen Schiffe stellten ihre chinesischen Kollegen in den Schatten, und nach einer Diskussion zwischen den Führern jeder Flotte führten die Franzosen eine Schießdemonstration durch. Danach löste sich die chinesische Flotte auf Yang-Wu Auf dem Weg nach Foochow (jetzt Fuzhou) segelten die beiden Kreuzer zurück nach Taku. Der chinesisch-französische Krieg brach jedoch kurz darauf aus Chaoyong sah keine Aktion, obwohl es Spekulationen gab, dass die beiden Kreuzer geschickt werden könnten, um die französische Blockade von Formosa zu brechen.[12] Sie und Yangwei wurden im November nach Süden nach Shanghai geschickt, aber dann nach Norden zurückgebracht, nachdem Bedenken hinsichtlich wachsender japanischer Einflüsse in Korea laut wurden.

Schlacht am Yalu River[edit]

Nach dem Krieg Chaoyong und Yangwei weiter zusammenarbeiten. Sie operierten von Taku aus, aber da das Wasser im Winter zugefroren war, verbrachten sie diesen Teil des Jahres im koreanischen Hafen von Chemulpo (heute Incheon). Während des Ersten Chinesisch-Japanischen Krieges 1894 Chaoyong blieb bei der Flotte und unterstützte Truppentransporte, als sie am Morgen des 17. September Kontakt mit einer japanischen Flotte aufnahmen.

Als die japanische Flotte einzog, entfernte sich die chinesische Flotte vom Anker und versuchte, sich in einer Reihe zu formieren. Das Manöver wurde jedoch verpfuscht und Chaoyong war eines von vier Schiffen, die hinter den anderen landeten. Dies war auf einen Mangel an Wartung im Laufe der Jahre zurückzuführen; Mit ihrer veralteten Ausrüstung konnten sie kaum 10 kn (19 km / h) schaffen. Den Schiffen war befohlen worden, paarweise mit zu operieren Chaoyong und Yangwei zusammengetan. Dieser Schlachtplan war der Prämisse ihres Entwurfs fremd, die dem Mangel an Rüstung für Schiffe innewohnt, die in der Schlachtlinie kämpfen werden.

In einer Entfernung von 2.700 m begann die japanische Flotte auf die zu schießen Chaoyong. Innerhalb weniger Minuten brachen Brände aus, die den zentralen Überbau mit seinen zahlreichen Holztrennwänden, die im Laufe der Jahre mit dicken Schichten brennbaren Lacks bedeckt waren, schnell verschlang. Yangwei schnell erlitt das gleiche Schicksal. Als die Chaoyong Als sie versuchte, einer nahe gelegenen Insel Platz zu machen, um sich selbst zu stranden, kollidierte sie mit dem chinesischen Kreuzer Jiyuan, bevor Sie an Steuerbord fahren und in seichtem Wasser in der Nähe versinken. Ein Teil der Besatzung wurde von einem chinesischen Torpedoboot gerettet, das in die Schlacht verwickelt war.

Verweise[edit]

  • Die Desk Hong Liste. Shanghai: Nordchinesischer Herold. 1884.
  • Brassey, TA, Hrsg. (1895). Das Naval Annual. Portsmouth, Großbritannien: J. Griffin and Company.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Chesneau, Roger & amp; Kolesnik, Eugene M., Hrsg. (1979). Conways Kampfschiffe aller Welt 1860–1905. Greenwich, Großbritannien: Conway Maritime Press. ISBN 0-8317-0302-4.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Friedman, Norman (2012). Britische Kreuzer der viktorianischen Ära. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN 978-1-59114-068-9.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Inouye, Jukichi (1895). Der Japan-China-Krieg: Die Seeschlacht von Haiyang. Yokohama, Japan: Kelly und Walsh, Limited.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Jacques, William H. (1898). „Torpedoboote in der modernen Kriegsführung“. Cassier’s Magazine. London: Cassier Magazine Company. 14.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • van de Ven, Hans (2014). Mit der Vergangenheit brechen: Der maritime Zolldienst und die globalen Ursprünge der Moderne in China. New York: Columbia University Press. ISBN 978-0-231-51052-3.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
  • Wright, Richard NJ (2000). Die chinesische Dampfmarine. London: Chatham Publishing. ISBN 978-1-86176-144-6.CS1-Wartung: ref = harv (Link)

Externe Links[edit]


Pāua – Wikipedia

Pāua ist der Māori-Name für drei neuseeländische Arten großer essbarer Meeresschnecken, Meeresschneckenmollusken, die zur Familie der Haliotidae gehören (in der es nur eine Gattung gibt). Haliotis), in den USA und Australien als Abalone und im Vereinigten Königreich als Ormer Shells bekannt. Pāua (auch geschrieben Paua ohne Makronen) ist durch die gebräuchliche Verwendung im neuseeländischen englischen Dialekt ins Englische eingegangen und ist sowohl Singular als auch Plural und folgt den Grammatikregeln seiner Originalsprache.

Spezies[edit]

Es gibt drei Arten von neuseeländischen Pāua:

Neuseelands bekannteste Pāua-Art ist Haliotis Iris. Es ist auch die häufigste Art, die bis zu 18 cm breit wird

Lebensraum[edit]

Pāua kommen häufig in flachen Küstengewässern entlang felsiger Küsten in Tiefen von 1 bis 10 m vor. Es gibt eine klare Unterscheidung zwischen jugendlichen und erwachsenen Lebensräumen für Haliotis IrisPāua von weniger als 7 cm treten in Spalten und unter Steinen in der flachen Gezeitenzone auf, während Erwachsene in der Gezeitenzone gefunden werden

Diese großen Meeresschnecken überleben die starken Gezeiten, indem sie sich mit ihrem großen muskulösen Fuß an Felsen festhalten. Sie verbrauchen Algen.

Ernte[edit]

Pāua werden in der Freizeit und im Handel gesammelt, aber für beide werden strenge Fangbeschränkungen festgelegt. Für Freizeitfischer sind dies zehn Pāua pro Person und Tag. Die zulässige Mindestgröße für gefangene Pāua beträgt 125 mm für Haliotis Iris und 80 mm für Haliotis australisgemessen in einer geraden Linie an der größten Länge der Schale.[3] Die Ausnahme ist Haliotis Iris entnommen aus dem Amateur-Fischereigebiet Taranaki Paua, dem Gebiet der Taranaki-Küste, das im Norden vom Awakino-Fluss und im Süden vom Whanganui-Fluss begrenzt wird und dessen gesetzliche Mindestgröße 85 mm beträgt. In diesem Gebiet gefangene Pāua können jedoch nicht östlich des State Highway 4 gefangen werden, es sei denn, sie erfüllen die 125-mm-Grenze.[4]

Darüber hinaus darf zu keinem Zeitpunkt (auch an Land) eine einzelne Person mehr als 20 pāua oder mehr als 2,5 kg geschälte (Schale entfernt) pāua in ihrem Besitz haben. Pāua kann nur durch Freitauchen gefangen werden; Es ist illegal, mit Tauchausrüstung nach Pāua zu tauchen. Alle Pāua müssen ungeschält bleiben, bis sie sich auf der Landseite der Flutmarke befinden, damit die Fischereibeamten des Ministeriums für Primärindustrie (MPI) sie bei Bedarf inspizieren können.

Es gibt einen ausgedehnten globalen Schwarzmarkt für die Sammlung und den Export von Abalone-Fleisch. Pāua-Wilderei ist ein wichtiger Wirtschaftszweig in Neuseeland. Viele Tausend werden illegal genommen, oft zu klein. Das Recht, Pāua zu ernten, kann legal unter den üblichen Rechten von Māori gewährt werden, aber da die Erlaubnis zur Ernte missbraucht wird, ist es für die Polizei schwierig. Die Grenze wird von fahrenden MPI-Fischereibeamten mit Unterstützung der Polizei strikt eingehalten. Fischereibeamte können Verstöße zwischen 250 und 500 US-Dollar für geringfügige Verstöße melden, z. B. wenn ein oder zwei Personen mehr als zulässig sind. Schwerwiegendere Straftaten haben zu heftigen gerichtlichen Verurteilungen geführt, darunter die Beschlagnahme von Tauchausrüstung, Booten und Kraftfahrzeugen sowie hohe Geldstrafen und in seltenen Fällen Haftstrafen. Das Fischereiministerium geht davon aus, dass im Jahr 2004/05 fast 1.000 Tonnen Pāua gewildert werden, von denen 75% zu klein sind.[5]

Menschlicher Gebrauch[edit]

Für Māori sind Pāua anerkannte Taonga oder Schätze, die beide als geschätzt werden kaimoana (Meeresfrüchte) und als geschätzte Ressource für traditionelles und zeitgenössisches Kunsthandwerk. Pāua werden häufig verwendet, um die Augen in Māori-Schnitzereien darzustellen, und werden traditionell mit den Sternen oder assoziiert whetū, die symbolischen Augen der Ahnen, die vom Nachthimmel herabblicken.

Der Pāua ist in Neuseeland eine Ikone: Sein schwarzer muskulöser Fuß gilt als Delikatesse, und die Muschel wird häufig für Schmuck verwendet.

Hochglanzpolierte neuseeländische Pāua-Muscheln sind als Souvenirs mit ihrem auffälligen blauen, grünen und violetten Schillern äußerst beliebt. Leere Schalen werden oft als Aschenbecher verwendet.

Andere Namen[edit]

Haliotis bedeutet „Seeohr“ und einige Teile der Welt verwenden diesen Begriff für verschiedene Arten. Pāua wird in den USA und Australien fälschlicherweise auch „Sea Opal“ genannt.[6]

Pāua Aquakultur[edit]

Hintergrund[edit]

Die Pāua-Aquakultur ist eine wachsende Industrie in Neuseeland. Die Industrie wurde in den 1980er Jahren in Neuseeland gegründet. Bis heute gibt es 14 Pāua-Farmen in ganz Neuseeland, von Whangarei bis Stewart Island. Die ersten Farmen, die gegründet wurden, bestanden aus kleinen Hinterhof- und Schuppenfarmen, in denen Techniken und Verfahren entwickelt wurden, mit denen Pāua von guter Qualität angebaut wurden. Diese werden nun in den großen Pāua-Farmen im kommerziellen Maßstab betrieben. Diese Farmen produzieren Pāua für ihr Fleisch, ihre Muscheln und einige Farmen konzentrieren sich ausschließlich auf die Produktion von blauen Perlen.[7] Der größte Teil der Produktion dieser Farmen wird in die USA und nach Asien exportiert.

Auf dem Weltmarkt besteht eine hohe Nachfrage, da der Rückgang der Wildbestände aufgrund von Überfischung und Wilderei dazu führt, dass der globale Markt für Abalone stark unterversorgt ist.[8]

Aquakulturelle Verwendungen[edit]

Pāua Fleisch und Muscheln[edit]

Die meisten Pāua-Farmen bauen Pāua an, die aus wildem Brutbestand hergestellt werden. Einige Farmen haben jedoch eigene Brütereien und selektive Zuchtprogramme entwickelt, um schneller wachsende Arten zu produzieren. Die Pāua werden dann auf Marktgröße angebaut (abhängig von den Bedingungen, die normalerweise 2 bis 3 dauern Jahre) entweder in langen Schalen mit Zufluss von Meerwasser an einem Ende und Abfluss am anderen Ende oder in kleineren Tanks mit Kippschaufeln, die regelmäßig Meerwasser in die Tanks ablassen, um die Wellenbewegung wiederherzustellen, die die Pāua in freier Wildbahn erleben.[9]

Während des gesamten Lebenszyklus des Pāua werden verschiedene Futtermittel verwendet. Pāua schlüpfen als Trochophorlarven und ernähren sich von Plankton, das im Meerwasser vorhanden ist, das in die Vorratsbehälter gepumpt wird, wenn die Larven zur Ansiedlung bereit sind (normalerweise 7 Tage bei 16 ° C).[9] Sie werden in Siedlungstanks verbracht, die aus vielen Glasplatten bestehen, auf denen (normalerweise) kleine Kieselalgenfilme vorhanden sind Navicula minimata). Die Kieselalgen sind die Hauptnahrungsquelle für die Jungtiere, bis sie eine Länge von etwa 3 cm erreichen. Dann wird die Nahrung auf eine Makroalgenart umgestellt (mehrere Arten wurden verwendet, einschließlich Lessonia variegata Pterocladia sp. und Ulva lactucaUntersuchungen haben jedoch gezeigt, dass Pāua die meisten Algenarten frisst. Die Pāua gelten als Erwachsene mit einer Größe von etwa 6 cm und werden dann mit einer Mahlzeit gefüttert, bis sie zur Verarbeitung und zum Verkauf bereit sind.[9]

Pāua Perlen[edit]

Neuseeland Abalone Perlen

Zur Herstellung von Pāua-Perlen werden die Pāua aus den Wildbeständen (bei einer gesetzlichen Größe von 12,5 cm) geerntet. Implantate auf Schalen- oder Kunststoffbasis werden entweder durch die Schale gestochen oder mit Klebstoff unter der Schale fixiert. Die Form des Einsatzes bestimmt die Form der letzten Perle. Nachdem die Pāua „kernhaltig“ sind, werden sie 2 bis 3 Jahre in Tanks aufbewahrt und entweder mit Seetang oder Mehl gefüttert. Während dieser Zeit beschichten sie den Einsatz mit Perlmutt. Nach den 2 – 3 Jahren, in denen sie aus den Tanks geerntet wurden, wird das Fleisch geschält und die Perle entfernt. Die Qualität und Größe der Perle ändert sich je nach Größe der Pāua, die Perlen sind tendenziell kleiner, wenn [hatchery] Aufgezogene Pāua werden verwendet, weshalb Pāua aus der Wildnis bevorzugt werden. Hohe Belastungen innerhalb der Farm können verhindern, dass die Pāua den Einsatz beschichten, um die Perle zu produzieren. Daher ist die Kontrolle der Bedingungen in der Farm, um sicherzustellen, dass die Paua nicht gestresst sind, bei der Perlenproduktion von größter Bedeutung.[10]

Vorteile[edit]

  1. Reduzierte Abhängigkeit von überfischter Pāua-Fischerei
  2. Konstante Versorgungsraten können erreicht werden
  3. Fleisch und Muscheln von höherer Qualität können unter landwirtschaftlichen Bedingungen hergestellt werden

Nachteile[edit]

  1. Die Einrichtung und Wartung der Pāua-Aquakultur ist teuer
  2. Pāua erfordern sehr spezielle Bedingungen, um gut zu wachsen
  3. Sind aktiv und benötigen daher größere Tanks als andere in der Aquakultur verwendete Weichtierarten
  4. Lange Wachstumsphase, bevor Pāua zum Verkauf bereit sind
  5. Wenn die Pāua beschädigt oder geschnitten sind, haben sie eine niedrige Überlebensrate oder eine lange Heilungsperiode

Popkultur[edit]

Pāua-Muscheln bilden die Dekoration für Xenas erstes Chakram in der erfolgreichen TV-Serie Xena: Kriegerprinzessin.[11] Obwohl die Show überwiegend im antiken Griechenland spielt, wird die Muschel verwendet, da die Pāua in Neuseeland beheimatet ist, wo die Show gedreht wurde.

Verweise[edit]

Weiterführende Literatur[edit]


Türkei Run State Park – Wikipedia

Türkei Run State ParkDer zweite State Park in Indiana befindet sich im Parke County im westlich-zentralen Teil des Bundesstaates an der State Road 47, 3,2 km östlich von US 41. Das erste Grundstück wurde 1916, als Indianas Bundesstaat, für 40.200 USD gekauft Das Parksystem wurde zum 100. Jahrestag seiner Staatlichkeit eingerichtet.[1][2] Der Ursprung des Namens „Turkey Run“ ist unbekannt, aber die am meisten akzeptierte Theorie ist, dass sich wilde Truthähne zur Wärme in den Schluchten (oder „Runs“) versammeln würden, wo frühe Siedler sie leicht fangen und jagen könnten. Das Lusk Home and Mill Site und das Richard Lieber Log Cabin auf dem Parkgelände wurden 1974 bzw. 2001 als einzelne Standorte in das National Register of Historic Places aufgenommen. Der Park selbst wurde 2019 im National Register of Historic Places eingetragen. Der Turkey Run umfasst auch ein Wegenetz, das Naturschutzgebiet Rocky Hollow Falls Canyon, eine Hängebrücke über Sugar Creek, Campingplätze und andere Erholungsgebiete. Das Turkey Run Inn wurde 1919 erbaut. Mehrere Gästekabinen in der Nähe des Gasthauses stammen aus den 1930er und 1940er Jahren.

Geschichte[edit]

Frühe Besiedlung[edit]

Obwohl das Gebiet im nördlichen Parke County, Indiana, einst Bloomingdale Glens hieß, ist es besser als Turkey Run bekannt. Die Herkunft des Spitznamens ist ungewiss, aber es wird angenommen, dass dies auf die große Anzahl wilder Truthähne in der Gegend zurückzuführen ist, die in den Schluchten (oder „Läufen“) Zuflucht für Wärme suchten, was es frühen Siedlern leicht machte, und zu fangen jage sie.[3]

Die ersten weißen Bewohner dieses Waldgebiets waren die Familie Captain Salmon Lusk. Salmon Lusk stammte aus Vermont und diente 1811 unter William Henry Harrison in der Schlacht von Tippecanoe. Kapitän Lusk erhielt für seinen Militärdienst ein Stück Land bei Turkey Run. Sein Sohn John erbte später das Eigentum. Im Laufe der Jahre erhielt John Lusk Angebote von Holzfirmen, das Waldland zu verkaufen, aber er war ein Naturliebhaber und lehnte ihre Angebote ab. 1882 erlaubte er jedoch der Indianapolis, Decatur und Springfield Railroad, ein Sommerresort auf dem Grundstück zu errichten. Das Resort blieb bis zu John Lusks Tod im Jahr 1915 in Betrieb.[4]

Erhaltung[edit]

Im April 1915, nachdem Juliet V. Strauss aus Parke County erfahren hatte, dass das Waldgebiet bei Turkey Run im Mai auf einer öffentlichen Auktion verkauft werden würde, war sie Kolumnistin für Zeitungen und Zeitschriften bei der Rockville Tribune, das Indianapolis Nachrichten, und die Ladies ‚Home Journal, schrieb angeblich einen Brief an den Gouverneur von Indiana, Samuel M. Ralston, in dem er ihn aufforderte, 964 Hektar vor der Holzernte zu retten. Es wird angenommen, dass Strauss ‚Brief an Gouverneur Ralston seine Entscheidung zur Einrichtung einer Turkey Run Commission veranlasst hat, die mit der Erhaltung des Waldes beauftragt wurde. Am 27. April 1915 ernannte der Gouverneur Strauss zusammen mit William W. Woollen aus Indianapolis und Vida Newsom aus Columbus, Indiana, zum Mitglied der Kommission.[4]Richard Lieber, der zum Vorsitzenden des State Parks Memorial Committee der Indiana Historical Commission ernannt wurde, interessierte sich auch für die Erhaltung des Turkey Run als Teil eines neuen State Park-Systems.[5]

Im November 1915 traf sich Lieber mit Gouverneur Ralston, um die Idee der Schaffung eines State-Park-Systems als dauerhaftes Denkmal für Indianas hundertjähriges Bestehen zu erörtern. Gouverneur Ralston stimmte dem Vorschlag zu und ernannte Lieber im Januar 1916 zur Turkey Run Commission. (Die Turkey Run Commission fusionierte später mit dem State Parks Memorial Committee der Indiana Historical Commission.) Das State Parks Committee erklärte sich bereit, die Aufgabe der Staatsgründung zu übernehmen Parksystem im Jahr 1916 als Teil von Indianas hundertjährigem Jubiläum und hoffte, Spenden aus privaten Spenden zu sammeln, um drei Landstriche zu kaufen. Mit der Unterstützung von Regierungsbeamten und der Indiana Historical Commission starteten Unterstützer von State Parks eine öffentliche Kampagne, um das Bewusstsein zu schärfen und die Öffentlichkeit davon zu überzeugen, Geld für den Kauf des Landes beim Turkey Run zu spenden. (Der Gesetzgeber des Bundesstaates hatte keine Mittel für den Landerwerb bereitgestellt.) Die Indiana Historical Commission und das State Parks Committee setzten sich das Ziel, 25.000 US-Dollar von Privatpersonen zu erhalten, und Gouverneur Ralston bestimmte die Woche vom 24. April 1916, um die gespendeten Mittel zu sammeln. Für den Kauf des Turkey Run-Landes wurden private Spenden in Höhe von rund 20.000 US-Dollar gesammelt.[6][7]

State Park[edit]

Trotz seiner Bemühungen scheiterten die Befürworter des State Parks bei ihrem ersten Versuch, das Grundstück Turkey Run für das neue State Park-System zu sichern. Als die öffentliche Auktion am 18. Mai 1916 stattfand, machte die Hoosier Veneer Company aus Indianapolis, Indiana, das erfolgreiche Angebot, das Land für 30.200 USD zu erwerben, und übertraf damit das endgültige Angebot der Indiana Historical Commission von 30.100 USD. Unbeeindruckt nahm Richard Lieber Verhandlungen mit der Holzfirma auf und einigte sich am 11. November 1916 auf den Kauf des Grundstücks für 40.200 USD. Das Geld für den Kauf des Grundstücks von der Holzfirma stammte größtenteils aus privaten Spenden, die einen Beitrag von 5.065 USD vom Indianapolis Motor Speedway beinhalteten Verband. Der Autorennsportbegeisterte Arthur C. Newby gab weitere 5.000 US-Dollar, um den Kauf zu unterstützen. Während der Verhandlungen mit der Hoosier Veneer Company kauften Lieber und das State Parks Committee am 25. Mai 1906 den McCormick’s Creek Canyon in Owen County, Indiana, auf einer Auktion. Der McCormick’s Creek State Park wurde Indianas erster State Park. Als der Staat im November 1916 schließlich Turkey Run erwarb, wurde das Grundstück Parke County Indianas zweiter State Park.[8] Der Turkey Run State Park wurde 2019 in das National Register of Historic Places aufgenommen.[1]

Der Turkey Run State Park liegt etwa 8,0 km südwestlich des Shades State Park. Beide Parks befinden sich am Sugar Creek und beide verfügen über ein Schluchtsystem, das durch die Entwässerung des Baches gebildet wird, der durch Sandsteinfelsen schneidet. Mansfield Sandstein ist der spezielle Typ, der beim Turkey Run zu sehen ist, benannt nach Mansfield, Indiana. Die Reise zwischen den beiden Parks überquert einen flachen Gletscher bis zur Ebene und tritt in das Schluchtsystem ein. Das Punchbowl auf dem Turkey Run’s Trail 3 ist ein Beispiel für ein Schlagloch, das von Gletscherfehlern, die sich in wirbelnder Rückspülung verfangen haben, ausgespült wurde.[9]

Ein Wegenetz bietet Wanderern in den Sommermonaten, in denen die Entwässerung relativ wasserfrei ist, viele Ausflugsmöglichkeiten. Eine Hängebrücke über den Sugar Creek, die Hauptentwässerung der State Parks Turkey Run und Shades, bietet Fußgängern Zugang zu Wanderwegen auf der anderen Seite. Der Trail 3 des Turkey Run ist besonders bekannt für seine Robustheit, einschließlich Leitern und engen, aber tiefen Schluchten. In den Sommermonaten ist es sehr beliebt, mit Schläuchen, Kanus oder Kajaks den Sugar Creek entlang durch den Park zu schweben. Es gibt Fahrten von 4,8 km (3 Meilen), 13 km (8 Meilen) und 18 bis 24 km (11 bis 15 Meilen) auf dem Sugar Creek. Im Frühjahr, wenn starker Regen und Schneeschmelze die engen Schluchten überfluten, gehen abenteuerlustigere Wanderer „Bach stampfen“ durch die engen Schluchten; Die sich schnell bewegende Strömung, die steilen Schluchtwände und die unvorhersehbaren Konturen der Bachbetten machen diese Aktivität jedoch gefährlich, wenn der Wasserstand hoch ist.[citation needed]

Parkgeologie[edit]

Sandsteinschluchten sind ein häufiger Anblick beim Turkey Run

Die Hauptmerkmale des Parks sind die Erosion in Mansfield-Sandstein aus der Mansfield-Formation.[10] Diese Formation wurde während der Karbonperiode an der Mündung des alten Flussbettes abgelagert, wo sich Sedimente sammelten und verdichteten. Diese sumpfige Umgebung bildete Kohlevorkommen, die im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert abgebaut wurden. Ein eingestürzter Eingang zu einer Kohlenmine ist immer noch ein Hauptmerkmal des Parks.[citation needed]

Während des Pleistozäns schnitzten Gletscherschmelzwasser und die damit verbundene Erosion das Mansfield-Sandsteingrundgestein in seine heutigen Formationen. Das Gelände des Turkey Run enthält auch viele gemeinsame Merkmale der Vereisung, wie z. B. Gletscherfehler, Kassenschluchten und Schluchten, die durch Erosion durch schmelzendes Gletscherwasser verursacht werden.[citation needed]

Naturschutzgebiet Rocky Hollow Falls Canyon[edit]

Rocky Hollow Naturschutzgebiet

Das Naturschutzgebiet Rocky Hollow Falls Canyon besteht aus einer Reihe von Canyons, die in den Sandstein geschnitten wurden. Rocky Hollow ist der längste Canyon und der Falls Canyon hat den einzigen (saisonalen) Wasserfall im Park. Es gibt sechs ausgewiesene Wanderwege durch das Naturschutzgebiet, von denen jeder sein eigenes Mikroklima hat. Je nach Jahreszeit können diese Trails an einem heißen Nachmittag unpassierbar, schlammig oder erfrischend sein.[11] Die Hängebrücke des Parks, die ursprünglich zwischen 1917 und 18 über den Sugar Creek gebaut wurde, führt zum Naturschutzgebiet Rocky Hollow Falls Canyon.[12]

Rocky Hollow beginnt auf 210 m über dem Meeresspiegel an der nordöstlichen Grenze des Parks (County Road 280E) und fällt bei Sugar Creek direkt über der Hängebrücke auf 160 m ab. Bear Hollow und Falls Canyon fallen um eine ähnliche Strecke, jedoch auf die Hälfte bzw. ein Drittel der Länge. Das Naturschutzgebiet wurde 1974 zum Nationalen Naturdenkmal erklärt.[13]

Lusk Home und Mill Site[edit]

Die Lusk Home and Mill Site ist eine der einzelnen Stätten innerhalb des Parks, die im National Register of Historic Places aufgeführt ist. Das ursprüngliche Gebiet, das zum Turkey Run State Park wurde, entwickelte sich um das Lusk-Haus, das 1841 von Salmon Lusk erbaut wurde. Er baute 1826 auch eine Mühle auf dem Gelände. Das Haus und das Mühlengelände in Lusk wurden am 29. Oktober 1974 in das nationale Register aufgenommen.[14]

Lieber Blockhaus[edit]

Historischer Ort der Vereinigten Staaten

Das Richard Lieber Log Cabin ist eine weitere der einzelnen Stätten des Turkey Run, die im National Register of Historic Places aufgeführt ist. Es wurde 1848 aus einheimischen Tulpenbäumen erbaut, dem ältesten seiner Art in Indiana. Lieber Cabin wurde am 4. Mai 2001 in das nationale Register aufgenommen.[12][16][17]

Die Hütte wurde zu Ehren von Oberst Richard Lieber benannt, dem ersten Direktor des indischen State-Park-Systems und Naturschützer, der sich für ihre Schaffung als dauerhaftes Denkmal für Indianas hundertjähriges Jubiläum der Staatlichkeit einsetzte.[6] Lieber entdeckte die Hütte während eines Gewitters im Jahr 1918 und überzeugte den Eigentümer, sie 4,8 km weit bewegen zu lassen, damit sie als Verwaltungsgebäude für den State Park dienen konnte. Alle außer dem Schornstein waren rettbar. Glücklicherweise gab ein älterer Mann, der mit dem „Katz und Lehm“ -Stil des Schornsteins vertraut war, Anweisungen für die Herstellung eines neuen aus Stein von einer alten Brücke. Die Stützen waren ursprünglich aus Butternuss, sind aber jetzt aus Sassafras. Die heutige Hütte beherbergt ein Museum zu Ehren von Lieber und dem Indiana State Park System.[12] Lieber starb 1944 im McCormicks Creek State Park[12] und seine Asche wurde am Fuße des Colonel Richard Lieber Memorial in Turkey Run begraben.[18]

Andere Eigenschaften[edit]

Die Campingplätze am Turkey Run wurden erstmals 1964 entwickelt. Zum State Park gehören auch das Turkey Run Inn und Hütten für Übernachtungsgäste. Das zweistöckige Gasthaus wurde von den Architekten Bishop, Knowlton und Carson entworfen und um 1919 erbaut. Die Ergänzungen wurden 1930, 1940 und um 1970 abgeschlossen. Das Civilian Conservation Corps baute 1941 fünf Doppelkabinen in der Nähe des Gasthauses. Zwei Familienhütten wurden in der Nähe eines Wartungsschuppens auf dem Grundstück gebaut und stammen aus den 1930er Jahren. Das CCC baute 1942 auch ein Naturzentrum am Turkey Run. Das Zentrum diente ursprünglich als Kommissar. Das Äußere wurde 1986 umgebaut.[19]

Galerie[edit]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

  1. ^ ein b „Indiana State Historic Architectural und Archaeological Research Database (SHAARD)“ (Durchsuchbare Datenbank). Abteilung für natürliche Ressourcen, Abteilung für Denkmalpflege und Archäologie. Abgerufen 13. November 2019. Hinweis: Das beinhaltet Connie Ziegler (8. Februar 2015). „Nationales Registrierungsformular für das Register historischer Orte: Turkey Run State Park“ (PDF). Abgerufen 14. November 2019. und Begleitende Karten und Fotos.
  2. ^ „DNR Historical Timeline“. Indiana Department of Natural Resources. Archiviert von das Original am 26. März 2007.
  3. ^ Suellen M. Hoy (September 1975). „Gouverneur Samuel M. Ralston und Indianas Hundertjahrfeier“. Indiana Magazin der Geschichte. Bloomington: Indiana University. 71 (3): 254, Anmerkung 25. Abgerufen 11. November, 2019.
  4. ^ ein b Hoy, S. 253–54.
  5. ^ „Narrative Statement of Significance“, Abschnitt 7, Seite 3, und Abschnitt 8, Seite 6, in Sue Becher Gilliam und Vicki Loveland (1. Oktober 2000). „National Register of Historic Places Inventar Registrierungsformular: Richard Lieber Cabin“ (PDF). Abgerufen 13. November 2019.
  6. ^ ein b Hoy, S. 255 und 266.
  7. ^ David M. Silver (März 1971). „Richard Lieber und Indianas Walderbe“. Indiana Magazin der Geschichte. Bloomington: Indiana University. 67 (4): 46. Abgerufen 11. November, 2019.
  8. ^ Hoy, p. 258 und Silber, p. 53. Siehe auch: Jacob Piatt Dunn Jr. Indiana und Indianer: Eine Geschichte der Aborigines und Territorial Indiana und das Jahrhundert der Staatlichkeit. p. 51.
  9. ^ „Indiana DNR: Türkei Run State Park“. www.in.gov. Indiana Department of Natural Resources. Abgerufen 2016-09-12.
  10. ^ „Mansfield Formation“. Indiana Geological Survey. Abgerufen 2. November 2009.
  11. ^ Türkei Run State Park Karte, Indiana Department of Natural Resources
  12. ^ ein b c d Earl L. Conn (2006). Mein Indiana: 101 Sehenswürdigkeiten. Indianapolis: Indiana Historical Society Press. S. 124–25. ISBN 9780871951953.
  13. ^ „Rocky Hollow-Falls Canyon Naturschutzgebiet“. nps.gov. National Park Service.
  14. ^ „Site Assessment“ im „National Register of Historic Places Inventory – Nominierungsformular: Lusk Home and Mill Site“. Sehen: „Indiana State Historic Architectural und Archaeological Research Database (SHAARD)“ (Durchsuchbare Datenbank). Abteilung für natürliche Ressourcen, Abteilung für Denkmalpflege und Archäologie. Abgerufen 14. November 2019. Hinweis: Das beinhaltet Joseph D. Cloud (8. Juli 1974). „Nationales Register historischer Stätten Inventar – Nominierungsformular: Lusk Home and Mill Site“ (PDF). Abgerufen 14. November 2019. und begleitende Fotos.
  15. ^ „Nationales Registerinformationssystem“. Nationales Register historischer Stätten. National Park Service. 23. Januar 2007.
  16. ^ „Turkey Run State Park“ (PDF). Indiana Department of Natural Resources. Archiviert von das Original (PDF) am 29. März 2007.
  17. ^ „Nr. 13, Sunset Point Cabin“ im Beleg für die Nominierung des Richard Lieber Log Cabin für das National Register of Historic Places. Sehen „Indiana State Historic Architectural und Archaeological Research Database (SHAARD)“ (Durchsuchbare Datenbank). Abteilung für natürliche Ressourcen, Abteilung für Denkmalpflege und Archäologie. Abgerufen 5. Dezember 2019. Hinweis: Das beinhaltet „Bericht über den Turkey Run State Park, zweieinhalb Meilen nördlich von Marshall, Indiana“ (PDF). Abgerufen 5. Dezember 2019.
  18. ^ „Narrative Description“, Abschnitt 7, Seite 14, im „Registrierungsformular für das nationale Register historischer Orte: Turkey Run State Park“.
  19. ^ „Narrative Description“, Abschnitt 7, Seiten 8, 12–13 und 16, im Registrierungsformular „National Register of Historic Places: Turkey Run State Park“.

Externe Links[edit]


Alexis Clairaut – Wikipedia

Französischer Mathematiker, Astronom und Geophysiker

Alexis Claude Clairaut ((Französisch: [klɛʁo];; 13. Mai 1713 – 17. Mai 1765) war ein französischer Mathematiker, Astronom und Geophysiker. Er war ein bekannter Newtonianer, dessen Arbeit dazu beitrug, die Gültigkeit der Prinzipien und Ergebnisse festzustellen, die Sir Isaac Newton in der Principia Clairaut war eine der Schlüsselfiguren der Expedition nach Lappland, die dazu beitrug, Newtons Theorie für die Figur der Erde zu bestätigen. In diesem Zusammenhang erarbeitete Clairaut ein mathematisches Ergebnis, das jetzt als „Satz von Clairaut“ bekannt ist. Er ging auch das Gravitations-Drei-Körper-Problem an und war der erste, der ein zufriedenstellendes Ergebnis für die apsidale Präzession der Mondbahn erzielte. In der Mathematik wird ihm auch die Clairaut-Gleichung und die Clairaut-Beziehung zugeschrieben.

Biografie[edit]

Kindheit und frühes Leben[edit]

Clairaut wurde in Paris, Frankreich, als Sohn von Jean-Baptiste und Catherine Petit Clairaut geboren. Das Paar hatte 20 Kinder, von denen jedoch nur wenige die Geburt überlebten.[2] Sein Vater unterrichtete Mathematik. Alexis war ein Wunderkind – im Alter von zehn Jahren begann er, Kalkül zu studieren. Im Alter von zwölf Jahren schrieb er eine Abhandlung über vier geometrische Kurven und machte unter Anleitung seines Vaters so schnelle Fortschritte in diesem Bereich, dass er in seinem dreizehnten Jahr vor der Académie française einen Bericht über die Eigenschaften von vier Kurven las, die er entdeckt hatte.[3] Mit nur sechzehn Jahren beendete er eine Abhandlung über gewundene Kurven. Recherches sur les courbes eine doppelte Courbure, der bei seiner Veröffentlichung im Jahr 1731 seine Aufnahme in die Royal Academy of Sciences erwarb, obwohl er mit nur achtzehn Jahren unter dem gesetzlichen Alter war.

Persönliches Leben und Tod[edit]

Clairaut war unverheiratet und dafür bekannt, ein aktives soziales Leben zu führen.[2] Seine wachsende Popularität in der Gesellschaft behinderte seine wissenschaftliche Arbeit: „Er war konzentriert“, sagt Bossut, „mit Essen und Abenden, gepaart mit einem lebhaften Geschmack für Frauen und dem Versuch, seine Freuden in seine tägliche Arbeit zu verwandeln, verlor er die Ruhe , Gesundheit und schließlich das Leben im Alter von zweiundfünfzig Jahren. “ Obwohl er ein erfülltes soziales Leben führte, spielte er eine wichtige Rolle bei der Förderung des Lernens junger Mathematiker.

Am 27. Oktober 1737 wurde er zum Fellow der Royal Society of London gewählt.[4]

Clairaut starb 1765 in Paris.

Mathematische und wissenschaftliche Arbeiten[edit]

Die Form der Erde[edit]

1736 nahm er zusammen mit Pierre Louis Maupertuis an der Expedition nach Lappland teil, die durchgeführt wurde, um einen Grad des Meridianbogens abzuschätzen.[5] Das Ziel der Exkursion war es, die Form der Erde geometrisch zu berechnen, die Sir Isaac Newton in seinem Buch theoretisiert hat Principia war eine Ellipsoidform. Sie wollten beweisen, ob Newtons Theorie und Berechnungen korrekt waren oder nicht. Bevor das Expeditionsteam nach Paris zurückkehrte, schickte Clairaut seine Berechnungen an die Royal Society of London. Das Schreiben wurde später von der Gesellschaft im Band von 1736 bis 1737 veröffentlicht Philosophische Transaktionen.[6] Zunächst widerspricht Clairaut Newtons Theorie über die Form der Erde. In dem Artikel skizziert er einige Schlüsselprobleme, die Newtons Berechnungen effektiv widerlegen, und bietet einige Lösungen für die Komplikationen. Zu den behandelten Themen gehören die Berechnung der Gravitationsanziehung, die Drehung eines Ellipsoids um seine Achse und der Dichteunterschied eines Ellipsoids um seine Achsen.[6] Am Ende seines Briefes schreibt Clairaut Folgendes:

„Es scheint sogar, dass Sir Isaac Newton der Meinung war, dass es notwendig war, dass die Erde zum Zentrum hin dichter sein sollte, um so viel flacher an den Polen zu sein: und dass es aus dieser größeren Ebenheit folgte, dass die Schwerkraft zunahm umso mehr vom Äquator zum Pol. „[6]

Diese Schlussfolgerung legt nicht nur nahe, dass die Erde eine abgeflachte Ellipsoidform hat, sondern dass sie an den Polen stärker abgeflacht und in der Mitte breiter ist.

Sein Artikel in Philosophische Transaktionen sorgte für große Kontroversen, als er sich mit den Problemen der Newtonschen Theorie befasste, aber nur wenige Lösungen für die Behebung der Berechnungen lieferte. Nach seiner Rückkehr veröffentlichte er seine Abhandlung Die Figur der Figur der Terre (1743). In dieser Arbeit verkündete er den Satz, bekannt als Clairauts Satz, der die Schwerkraft an Punkten auf der Oberfläche eines rotierenden Ellipsoids mit der Kompression und der Zentrifugalkraft am Äquator verbindet. Dieses hydrostatische Modell der Form der Erde wurde auf einem Papier von Colin Maclaurin gegründet, das gezeigt hatte, dass eine Masse von homogen Flüssigkeit, die um eine Linie durch ihren Massenschwerpunkt gedreht wird, würde unter gegenseitiger Anziehung ihrer Teilchen die Form eines Ellipsoids annehmen. Unter der Annahme, dass die Erde aus konzentrischen Ellipsoidschalen gleichmäßiger Dichte besteht, könnte der Satz von Clairaut auf sie angewendet werden und die Elliptizität der Erde aus Oberflächenmessungen der Schwerkraft berechnet werden. Dies bewies Sir Isaac Newtons Theorie, dass die Form der Erde ein abgeflachtes Ellipsoid war.[2] 1849 zeigte Stokes, dass Clairauts Ergebnis unabhängig von der inneren Konstitution oder Dichte der Erde wahr war, vorausgesetzt, die Oberfläche war ein Sphäroid des Gleichgewichts mit kleiner Elliptizität.

Geometrie[edit]

1741 schrieb Clairaut ein Buch mit dem Titel Éléments de Géométrie. Das Buch beschreibt die Grundkonzepte der Geometrie. Die Geometrie im 18. Jahrhundert war für den durchschnittlichen Lernenden komplex. Es wurde als trockenes Thema angesehen. Clairaut erkannte diesen Trend und schrieb das Buch, um das Thema für den Durchschnittsschüler interessanter zu machen. Er glaubte, dass die Schüler nicht wiederholt Probleme bearbeiten mussten, die sie nicht vollständig verstanden hatten, sondern dass sie unbedingt selbst Entdeckungen in Form von aktivem, erfahrungsorientiertem Lernen machen mussten.[7] Er beginnt das Buch mit dem Vergleich geometrischer Formen mit Landmaßen, da es sich um ein Thema handelte, mit dem sich fast jeder identifizieren konnte. Er behandelt Themen aus Linien, Formen und sogar dreidimensionalen Objekten. Während des gesamten Buches bezieht er kontinuierlich verschiedene Konzepte wie Physik, Astrologie und andere Zweige der Mathematik auf die Geometrie. Einige der im Buch beschriebenen Theorien und Lernmethoden werden heute noch von Lehrern in Geometrie und anderen Themen verwendet.[8]

Fokus auf astronomische Bewegung[edit]

Eines der umstrittensten Themen des 18. Jahrhunderts war das Problem der drei Körper oder wie sich Erde, Mond und Sonne zueinander hingezogen fühlen. Mit dem kürzlich gegründeten Leibnizschen Kalkül konnte Clairaut das Problem mit vier Differentialgleichungen lösen.[9] Er war auch in der Lage, Newtons Gesetz des umgekehrten Quadrats und das Gesetz der Anziehung mit geringfügigen Änderungen in seine Lösung einzubeziehen. Diese Gleichungen boten jedoch nur eine ungefähre Messung und keine genauen Berechnungen. Ein weiteres Problem blieb bei dem Drei-Körper-Problem; wie sich der Mond auf seinen Apsiden dreht. Sogar Newton konnte nur die Hälfte der Bewegung der Apsiden ausmachen.[9] Dieses Problem hatte Astronomen verwirrt. Tatsächlich hatte Clairaut das Dilemma zunächst für so unerklärlich gehalten, dass er im Begriff war, eine neue Hypothese zum Gesetz der Anziehung zu veröffentlichen.

Die Frage der Apsiden war in Europa ein heißes Debattenthema. Zusammen mit Clairaut gab es zwei andere Mathematiker, die um die erste Erklärung für das Drei-Körper-Problem rannten. Leonhard Euler und Jean le Rond d’Alembert.[9] Euler und d’Alembert argumentierten gegen die Anwendung der Newtonschen Gesetze zur Lösung des Drei-Körper-Problems. Insbesondere Euler glaubte, dass das Gesetz des umgekehrten Quadrats überarbeitet werden müsse, um die Apsiden des Mondes genau zu berechnen.

Trotz des hektischen Wettbewerbs um die richtige Lösung erhielt Clairaut eine geniale ungefähre Lösung des Problems der drei Körper. 1750 erhielt er für seinen Aufsatz den Preis der St. Petersburger Akademie Théorie de la Lune;; Das Team aus Clairaut, Jérome Lalande und Nicole Reine Lepaute berechnete erfolgreich das Datum der Rückkehr von Halleys Kometen im Jahr 1759.[10] Das Théorie de la Lune ist streng Newtonscher Charakter. Dies enthält die Erklärung der Bewegung der Apsis. Es fiel ihm ein, die Annäherung an die dritte Ordnung zu tragen, und er stellte daraufhin fest, dass das Ergebnis mit den Beobachtungen übereinstimmte. 1754 folgten einige Mondtabellen, die er unter Verwendung einer Form der diskreten Fourier-Transformation berechnete.[11]

Die neu gefundene Lösung des Problems der drei Körper bedeutete mehr als nur die Richtigkeit der Newtonschen Gesetze. Die Aufklärung des Problems der drei Gremien hatte auch praktische Bedeutung. Es ermöglichte den Seeleuten, die Längsrichtung ihrer Schiffe zu bestimmen, was nicht nur für das Segeln zu einem Ort von entscheidender Bedeutung war, sondern auch für den Weg nach Hause.[9] Dies hatte auch wirtschaftliche Auswirkungen, da die Seeleute anhand der Längsschnittmaßnahmen leichter Handelsziele finden konnten.

Clairaut schrieb anschließend verschiedene Artikel über die Umlaufbahn des Mondes und über die Bewegung von Kometen, die von der Störung der Planeten betroffen sind, insbesondere auf dem Weg des Halleyschen Kometen. Er benutzte auch angewandte Mathematik, um die Venus zu studieren und genaue Messungen der Größe und Entfernung des Planeten von der Erde vorzunehmen. Dies war die erste genaue Berechnung der Größe des Planeten.

Siehe auch[edit]

  1. ^ Andere Daten wurden vorgeschlagen, wie beispielsweise der 7. Mai, über den Judson Knight und die Royal Society berichten. Hier ist eine Diskussion und ein Argument für den 13. Mai. Courcelle, Olivier (17. März 2007). „13 Mai 1713 (1): Naissance de Clairaut“. Chronologie des Clairaut (1713-1765) (auf Französisch). Abgerufen 26. April 2018.
  2. ^ ein b c Knight, Judson (2000). „Alexis Claude Clairaut“. In Schlager Neil; Lauer, Josh (Hrsg.). Wissenschaft und ihre Zeiten. Vol. 4 1700-1799. S. 247–248. Abgerufen 26. April 2018.
  3. ^ Taner Kiral, Jonathan Murdock und Colin BP McKinney. „Die vier Kurven von Alexis Clairaut“. MAA-Veröffentlichungen.
  4. ^ „Fellow Details: Clairaut; Alexis Claude (1713 – 1765)“. königliche Gesellschaft. Abgerufen 26. April 2018.
  5. ^ O’Connor und JJ; EF Robertson (Oktober 1998). „Alexis Clairaut“. MacTutor Archiv für Geschichte der Mathematik. Schule für Mathematik und Statistik, Universität St. Andrews, Schottland. Abgerufen 12. März 2009.
  6. ^ ein b c Claude, Alexis; Colson, John (1737). „Eine Untersuchung bezüglich der Figur solcher Planeten, die sich um eine Achse drehen, wobei angenommen wird, dass die Dichte vom Zentrum zur Oberfläche kontinuierlich variiert“. Philosophische Transaktionen. 40: 277–306. doi:10.1098 / rstl.1737.0045. JSTOR 103921.
  7. ^ Clairaut, Alexis Claude (1. Januar 1881). Elemente der Geometrie, tr. von J. Kaines.
  8. ^ Smith, David (1921). „Review of Èléments de Géométrie. 2 vols“. Der Mathematiklehrer.
  9. ^ ein b c d Bodenmann, Siegfried (Januar 2010). „Der Kampf um die Mondbewegung im 18. Jahrhundert“. Physik heute. 63 (1): 27–32. Bibcode:2010PhT …. 63a..27B. doi:10.1063 / 1.3293410.
  10. ^ Grier, David Alan (2005). „Die erste erwartete Rückkehr: Halleys Komet 1758“. Als Computer Menschen waren. Princeton: Princeton University Press. S. 11–25. ISBN 0-691-09157-9.
  11. ^ Terras, Audrey (1999). Fourier-Analyse zu endlichen Gruppen und Anwendungen. Cambridge University Press. ISBN 978-0-521-45718-7., p. 30

Verweise[edit]

  • Grier, David Alan, Als Computer Menschen waren, Princeton University Press, 2005. ISBN 0-691-09157-9.
  • Casey, J., „Clairauts Hydrostatik: Eine Studie im Kontrast“ American Journal of PhysicsVol. 60, 1992, S. 549–554.

Externe Links[edit]


Wilfrid Scawen Blunt – Wikipedia

Wilfrid Scawen Blunt

Wilfred Scawen Blunt.gif

Wilfrid Scawen Blunt

Geboren ((1840-08-17)17. August 1840
Ist gestorben 10. September 1922(1922-09-10) (82 Jahre)

England

Besetzung Dichter, Essayist
Bekannt für Poesie, politischer Aktivist, Polemiker, Abenteurer, arabischer Pferdezüchter
Ehepartner Anne Isabella Noel Blunt, geb. King-Noel, 15. Baronin Wentworth
Kinder Judith Blunt-Lytton, 16. Baronin Wentworth

Wilfrid Scawen Blunt (17. August 1840[1] – 10. September 1922[2]), manchmal buchstabiert Wilfredwar ein englischer Dichter und Schriftsteller. Er und seine Frau, Lady Anne Blunt, reisten in den Nahen Osten und waren maßgeblich daran beteiligt, die Blutlinien der arabischen Pferde durch ihre Farm, das Crabbet Arabian Stud, zu erhalten. Bekannt wurde er durch seine Gedichte, die 1914 in einer Sammelausgabe veröffentlicht wurden, aber auch eine Reihe politischer Essays und Polemiken verfassten. Blunt ist auch bekannt für seine Ansichten gegen den Imperialismus, die für seine Zeit als relativ aufgeklärt angesehen werden.

Frühen Lebensjahren[edit]

Blunt war der Sohn von Francis Scawen Blunt aus Crabbet von seiner Frau Mary Chandler.[3] Blunt wurde im Petworth House in Sussex, der Heimat des Ehemanns seiner Tante, Baron Leconfield, geboren und diente von 1858 bis 1869 im diplomatischen Dienst. Er wuchs im Glauben seiner katholischen Konvertitin auf und wurde an der Twyford School in Stonyhurst ausgebildet. und am St. Mary’s College in Oscott. Er war ein Cousin von Lord Alfred Douglas.[4]

Persönliches Leben[edit]

Im Jahr 1869[5] Blunt heiratete Lady Anne Noel, die Tochter des Earl of Lovelace und Ada Lovelace, und die Enkelin von Lord Byron. Zusammen reisten die Blunts durch Spanien, Algerien, Ägypten, die syrische Wüste und ausgiebig in den Nahen Osten und nach Indien. Basierend auf reinblütigen arabischen Pferden, die sie in Ägypten und im Nejd erhalten hatten, gründeten sie das Gestüt Crabbet Arabian und kauften später ein Grundstück in der Nähe von Kairo namens Sheykh Obeyd, in dem ihre Pferdezucht in Ägypten untergebracht war.[6]

Als Erwachsener wurde er Atheist,[7] obwohl er in und aus Episoden des Glaubens gehen würde.[8] Seine Schriften,[9] und einige seiner engen Freundschaften,[10] Zeigen Sie ihm, dass er sich auch ernsthaft für den Islam interessiert hat. Blunt war angeblich unter dem Einfluss von al-Afghani zum Islam konvertiert.[11] Bevor er starb, stimmte er zu, einen Priester, Pater Vincent McNabb, zu sehen, und empfing die Kommunion;[12] Damit wird die Vorhersage von Sir William Henry Gregory erfüllt, an die sich seine Frau erinnert: „Sie werden sehen, dass Wilfrid mit der Waffel im Mund sterben wird.“[13]

1882 setzte er sich für Urabi Pascha ein, was dazu führte, dass ihm die Einreise nach Ägypten für vier Jahre verboten wurde.[14] Blunt widersetzte sich allgemein dem britischen Imperialismus aus philosophischen Gründen. Seine Unterstützung für irische Zwecke führte 1888 zu seiner Inhaftierung[15] für den Vorsitz eines von der Generalsekretärin Arthur Balfour verbotenen Anti-Räumungs-Treffens in der Grafschaft Galway, das nacheinander im Gefängnis von Galway und anschließend im Kilmainham Gaol in Dublin inhaftiert wurde.[16]

Er versuchte dreimal erfolglos, ins Parlament einzutreten. Er trat als „Tory Democrat“ auf, der 1885 die irische Hausherrschaft in Camberwell North unterstützte, und als Liberaler in Kiddermister im Jahr 1886, wo er mit 285 Stimmen verlor. Während er in Irland im Gefängnis war, bestritt er 1888 eine Nachwahl in Deptford, verlor jedoch mit 275 Stimmen.[16]

Seine denkwürdigste Gedichtzeile zu diesem Thema stammt aus Satan absorbiert (1899), wo der Teufel, der auf eine kiplingeske Bemerkung Gottes antwortet, zurückschnappt:

„Die Last des Weißen, Herr, ist die Last seines Geldes.“[17]

Hier schrieb Elizabeth Longford: „Blunt stellte Rudyard Kiplings bekanntes Konzept auf den Kopf und argumentierte, dass die Last der Imperialisten nicht ihre moralische Verantwortung für die kolonisierten Völker ist, sondern ihr Drang, mit ihnen Geld zu verdienen.“ [18]

Wilfrid und Lady Annes einziges Kind, das bis zur Reife lebte, war Judith Blunt-Lytton, 16. Baronin Wentworth, später bekannt als Lady Wentworth. Als Erwachsene war sie in Kairo verheiratet, zog aber 1904 endgültig auf das Crabbet Park Estate.

Wilfrid hatte eine Reihe von Geliebten, darunter eine langfristige Beziehung zur Kurtisane Catherine „Skittles“ Walters und zur präraffaelitischen Schönheit Jane Morris. Schließlich zog er eine andere Geliebte, Dorothy Carleton, in sein Haus. Dieses Ereignis löste 1906 die rechtliche Trennung von Lady Anne von ihm aus. Zu dieser Zeit unterzeichnete Lady Anne eine von Wilfrid erstellte Teilungsurkunde. Unter den für Lady Anne ungünstigen Bedingungen behielt sie das Grundstück Crabbet Park (wo ihre Tochter Judith lebte) und die Hälfte der Pferde, während Blunt die Caxtons Farm, auch bekannt als Newbuildings, und den Rest des Bestands übernahm. Wilfrid hatte immer mit finanziellen Problemen und Problemen mit der chemischen Abhängigkeit zu kämpfen. Er verkaufte zahlreiche Pferde, um Schulden zu begleichen, und versuchte ständig, zusätzliche Vermögenswerte zu erhalten. Lady Anne überließ die Verwaltung ihrer Liegenschaften Judith und verbrachte jedes Jahr viele Monate in Ägypten auf dem Anwesen Sheykh Obeyd, um 1915 dauerhaft dorthin zu ziehen.[6]

Judith und ihre Mutter waren zum Zeitpunkt des Todes von Lady Anne im Jahr 1917 entfremdet. Infolgedessen war Lady Annes Anteil am Gestüt Crabbet vergangen an Judiths Töchter unter der Aufsicht eines unabhängigen Treuhänders. Blunt reichte bald darauf eine Klage ein.[15] Der Besitz der arabischen Pferde ging in den folgenden Jahren zwischen den Gütern von Vater und Tochter hin und her. Blunt verkaufte mehr Pferde, um die Schulden zu begleichen, und schoss mindestens vier, um seine Tochter zu ärgern. Diese Aktion erforderte das Eingreifen des Treuhänders des Nachlasses mit einer gerichtlichen Verfügung, um ihn daran zu hindern, das Vermögen des Nachlasses weiter zu „zerstreuen“. Die Klage wurde 1920 zugunsten der Enkelinnen beigelegt, und Judith kaufte ihren Anteil vom Treuhänder, kombinierte ihn mit ihrem eigenen Vermögen und vereinigte das Gestüt wieder. Vater und Tochter versöhnten sich kurz vor Wilfrid Scawen Blunts Tod im Jahr 1922, aber sein Versprechen, seinen Willen zur Wiederherstellung von Judiths Erbe umzuschreiben, kam nie zustande.[6]

Blunt war ein Freund von Winston Churchill und half ihm in seiner Biographie von 1906 seines Vaters Lord Randolph Churchill, mit dem sich Blunt 1883 Jahre zuvor bei einem Schachturnier angefreundet hatte.[19]

Arbeit in Afrika[edit]

In den frühen 1880er Jahren kämpfte Großbritannien mit seinem ägyptischen Protektorat. Wilfrid Blunt wurde geschickt, um den britischen Agenten Sir Edward Malet über die öffentliche Meinung Ägyptens über die jüngsten Änderungen in der Regierungs- und Entwicklungspolitik zu informieren. Mitte Dezember 1881 traf sich Blunt aufgrund seiner Beliebtheit bei den Ägyptern mit Ahmed ‚Urabi, bekannt als Arabi oder‘ El Wahid ‚(der Einzige). Arabi war beeindruckt von Blunts Begeisterung und Wertschätzung für seine Kultur. Ihr gegenseitiger Respekt schuf ein Umfeld, in dem Arabi friedlich die Gründe für eine neue patriotische Bewegung erklären konnte: „Ägypten für die Ägypter“. Im Laufe mehrerer Tage erklärte Arabi den komplizierten Hintergrund der Revolutionäre und ihre Entschlossenheit, sich von der türkischen Oligarchie zu befreien. Wilfrid Blunt war für die Weitergabe dieser Informationen an das britische Imperium von entscheidender Bedeutung, obwohl seine antiimperialistischen Ansichten missachtet wurden und England 1885 und 1896/98 weitere Kampagnen im Sudan durchführte.

Blunt war ein führender Kritiker des britischen Imperialismus in Afrika, wie in drei weit verbreiteten Büchern zum Ausdruck kommt: Die geheime Geschichte der englischen Besetzung Ägyptens … (1907), Gordon in Khartum (1911) und Meine Tagebücher: Eine persönliche Erzählung von Ereignissen, 1888-1914 (2 Bde. 1919-20). Der Historiker Robert O. Collins sagt:

Blunt, der energischste englische Verfechter des ägyptischen Nationalismus, war sowohl arrogant als auch unbeschreiblich. Seine Werke waren vernichtend, diskursiv und manchmal äußerst lächerlich. Unreif und unfair, sowohl er als auch seine Schriften müssen mit Vorsicht verwendet werden, aber selbst die langweiligsten Männer werden angeregt, wenn nicht erregt, und mit neuen Einsichten davonkommen, um die manchmal selbstgefälligen Einstellungen britischer Beamter in Whitehall und Kairo in Frage zu stellen. Für sie war Blunt natürlich ein Gräuel, wenn nicht sogar illoyal, und Edward Mallet, der britische Generalkonsul in Kairo von 1879 bis 1883, antwortete auf Blunts Anschuldigungen in seiner posthum veröffentlichten Veröffentlichung Ägypten, 1879-1883 (London, 1909).[20]

Ägyptischer Gartenskandal[edit]

1901 wurde ein Rudel Foxhounds nach Kairo verschifft, um die Armeeoffiziere zu unterhalten, und anschließend fand in der Wüste in der Nähe von Kairo eine Fuchsjagd statt. Der Fuchs wurde in Blunts Garten gejagt, und die Hunde und die Jagd folgten ihm. Neben einem Haus und einem Garten befand sich auf dem Land das Gestüt Sheykh Obeyd von Blunt, in dem eine Reihe wertvoller arabischer Pferde untergebracht waren. Blunts Stab forderte die Eindringlinge heraus – die zwar Armeeoffiziere waren, aber keine Uniform trugen – und schlug sie, als sie sich weigerten, umzukehren. Dafür wurden die Mitarbeiter des Angriffs auf Armeeoffiziere beschuldigt und inhaftiert. Blunt unternahm große Anstrengungen, um seine Mitarbeiter zu befreien, sehr zur Verlegenheit der beteiligten britischen Offiziere und Beamten.[21]

Literaturverzeichnis[edit]

  • Sonette und Lieder. Von Proteus. John Murray, 1875
  • Aubrey de Vere (Hrsg.): Proteus und Amadeus: Eine Korrespondenz Kegan Paul, 1878
  • Die Liebessonette von Proteus. Kegan Paul, 1881
  • Die Zukunft des Islam Kegan Paul, Trench, London 1882
  • Esther (1892)
  • Griselda Kegan Paul, Trench, Trübner, 1893
  • Die Quatrains der Jugend (1898)
  • Satan absorbiert: Ein viktorianisches Geheimnis. J. Lane, London 1899
  • Sieben goldene Oden des heidnischen Arabien (1903)
  • Gräueltaten der Gerechtigkeit unter der englischen Herrschaft in Ägypten. TF Unwin, London 1907.
  • Geheime Geschichte der englischen Besetzung Ägyptens Knopf, 1907
  • Indien unter Ripon; Ein privates Tagebuch[22] T. Fisher Unwin, London 1909.
  • Gordon in Khartum. S. Swift, London 1911.
  • Der Landkrieg in Irland. S. Swift, London 1912
  • Die poetischen Werke. 2 Vols. . Macmillan, London 1914
  • Meine Tagebücher. Secker, London 1919; 2 Vols. Knopf, New York 1921

Siehe auch[edit]

  1. ^ „Indexeintrag (Geburt)“. FreeBMD. ONS. Abgerufen 6. Mai 2010.
  2. ^ „Indexeintrag (Tod)“. FreeBMD. ONS. Abgerufen 6. Mai 2010.
  3. ^ Ellis, William Smith, „Die Parks und Wälder von Sussex“, pg. 71
  4. ^ Joseph Pearce (2002). Alter Donner: Ein Leben von Hilaire Belloc. Ignatius Press. S. 189–. ISBN 978-0-89870-942-1.
  5. ^ „Indexeintrag (Ehe)“. FreeBMD. ONS. Abgerufen 6. Mai 2010.
  6. ^ ein b c Wentworth, Das authentische arabische Pferd
  7. ^ „Wilfred Scawen Blunt war als Atheist, Libertin, Abenteurer und Dichter berüchtigt. Irgendwie fand er auch Zeit, Diplomat zu werden – einer der frühesten in diesem Land, um einen echten Versuch zu unternehmen, den Islam zu verstehen – und Antiimperialist und wurde die erste in Großbritannien geborene Person, die wegen irischer Unabhängigkeit ins Gefängnis kam. “ Phil Daoust, Der Wächter, 11. März 2008, G2: Radio: Auswahl des Tages, p. 32.
  8. ^ Longford, Elizabeth, 1979. Eine Pilgerreise der Leidenschaft: Das Leben von Wilfrid Scawen Blunt. London: Weidenfeld & Nicolson; S. 120-122, 132, 235-237.
  9. ^ Blunt, Wilfrid Scawen., 1882. Die Zukunft des Islam. London: Kegan Paul, Graben. [1]
  10. ^ Blunt, Wilfrid Scawen., 1922. Geheime Geschichte der englischen Besetzung Ägyptens; eine persönliche Erzählung von Ereignissen sein. New York: Alfred Knopf; p. 120. [2]
  11. ^ Johnson, K. Paul (1. Januar 1995). Eingeweihte theosophischer Meister. SUNY Drücken Sie. ISBN 978-0-7914-2555-8.
  12. ^ Longford, Elizabeth,. 1979. Eine Pilgerreise der Leidenschaft: Das Leben von Wilfrid Scawen Blunt. London: Weidenfeld & Nicolson; p. 422.
  13. ^ Lady Gregory., Die Zeitschriften, herausgegeben von Daniel J. Murphy, 1978. (Vol I), p. 6.
  14. ^ Neue internationale Enzyklopädie
  15. ^ ein b Alice Spawls. „Im Sattel“. LRB Blog. London Review of Books. Abgerufen 21. September 2012.
  16. ^ ein b Oxford Dictionary of National Biography, Band 6. Oxford University Press. 2004. p. 358.Artikel von Elizabeth Longford.
  17. ^ Elizabeth Longford, Eine Pilgerreise der Leidenschaft, Knopf, New York 1979, S. 335, unter Berufung auf Blunt’s Poetische Werke, 2.254
  18. ^ Elizabeth Longford, „Wilfred Scawen Blunt“ im Oxford Dictionary of National Biography, 2004
  19. ^ Dockter, Warren (Herbst 2011). „Der Einfluss eines Dichters: Wilfrid S. Blunt und die Churchills“ (PDF). Zeitschrift für historische Biographie. 10 (2): 70–102.
  20. ^ Robert O. Collins, „Ägypten und der Sudan“ in Robin W. Winks, Hrsg., Die Historiographie des britischen Empire-Commonwealth: Trends, Interpretationen und Ressourcen (Duke UP 1966) S. 282. The Malet Buch ist online
  21. ^ Siehe Artikel zum Skandal in „Wilfrid Blunts ägyptischer Garten: Fuchsjagd in Kairo, Uncovered Editions, The Stationery Office 1999“
  22. ^ Hinweis: Ripon bezieht sich auf George Robinson, 1. Marquess of Ripon

Referenzen und weiterführende Literatur[edit]

  • Villa, Luisa. „Eine ‚politische Bildung‘: Wilfrid Scawen Blunt, die Araber und die ägyptische Revolution (1881–82).“ Zeitschrift für viktorianische Kultur 17,1 (2012): 46–63.
  • König, Edmund GC. „Radikalismus am Rande: Die Politik des Lesens von Wilfrid Scawen Blunt im Jahr 1920.“ Journal of British Studies 55,3 (2016): 501–518. online
  • Sharp, Frank C und Marsh, Jan, (2012) Die gesammelten Briefe von Jane Morris, Boydell & Brewer, London
  • Wentworth, Judith Anne Dorothea Blunt-Lytton, 16. Baronin (1979) Das authentische arabische Pferd, 3rd ed. London: George Allen & Unwin
  • „Wilfrid Scawen Blunt“. enthält einige Gedichte
  • „Sonette von Wilfrid Scawen Blunt“.
  • „Arab Pen, englische Geldbörse: John Sabunji und Wilfrid Scawen Blunt“. Archiviert von das Original am 27. November 2010. Blunts politische Aktivitäten im Nahen Osten, von Martin Kramer

Externe Links[edit]

Englischer Autor, Abenteurer und Dichter des 19. und 20. Jahrhunderts


Mercedes-Benz Busse – Wikipedia

Deutscher Hersteller von Bussen und Reisebussen

Mercedes-Benz produziert seit 1895 Busse im deutschen Mannheim. Seit 1995 ist die Marke von Mercedes-Benz Busse und Busse stehen unter dem Dach der EvoBus GmbH, die zu 100% zur Daimler AG gehört.

Erbe[edit]

Der weltweit erste motorisierte Bus wurde 1895 von Karl Benz in Deutschland gebaut, einige Jahre bevor Gottlieb Daimler auch in Deutschland mit dem Bau und Verkauf von Bussen begann. 1898 exportierten die damaligen Rivalen Karl Benz und Gottlieb Daimler ihre Busse nach Wales und England. Bald wurden Daimler-Produkte im britischen Empire in Zusammenarbeit mit der britischen Firma Milnes verkauft. Milnes-Daimler entwickelte 1902 einen Doppeldecker und stellte im folgenden Jahr einen Bus für die erste motorisierte Busverbindung in Großbritannien zur Verfügung. Obwohl das Unternehmen erfolgreich Busse im gesamten britischen Empire verkaufte, musste die Partnerschaft zwischen Daimler und Milnes aufgrund des Ersten Weltkriegs aufgelöst werden.

Der Mercedes-Benz O 3500 Tourenwagen basiert auf dem L 3500

Aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten zu Beginn des 20. Jahrhunderts schlossen sich die Daimler Motoren Gesellschaft und Benz & Cie. 1926 zu einem Unternehmen zusammen, zwei Jahre nachdem beide Unternehmen eine Vereinbarung von beiderseitigem Interesse unterzeichnet hatten. So wurde die Daimler-Benz AG (auch Mercedes-Benz genannt) gegründet. Im nächsten Jahr präsentierte das Unternehmen seine erste kombinierte Busreihe. Zu diesem Zeitpunkt lag der Schwerpunkt auf Dieselmotoren (im Gegensatz zu Benzinmotoren) für Nutzfahrzeuge.

1951 stellte Mercedes-Benz seinen ersten Bus vor, der speziell für den Busbetrieb entwickelt wurde (und nicht wie bei den anderen bis dahin von der Firma produzierten Bussen von einem LKW abgeleitet wurde) – den O6600 H. Dieses 11 Meter lange Fahrzeug war Ausgestattet mit einem quer eingebauten Sechszylinder-Heckmotor mit 145 PS, einem niedrigeren Rahmen als seine Vorgänger und einem elektrischen Schaltsystem.[citation needed]

1954 stellte Mercedes-Benz seinen ersten halbintegralen Bus vor – den O321 H. Das halbintegrale Design bedeutete eine Gewichtsreduzierung, eine Verbesserung der Stabilität und des Widerstands der Karosserie. Der O321 H war auch der erste mit Schraubenfedern in der Vorderachsfederung. Dieses 9,2 Meter lange Fahrzeug (eine 10,9 Meter lange Version wurde später vorgestellt) war auch mit einem Heckmotor ausgestattet. Die erste Version war mit einer Leistung von 110 PS erhältlich, und eine spätere optionale Version mit 126 PS wurde zur Verfügung gestellt. Weltweit wurden mehr als 30.000 Einheiten des O321 H-Komplettbusses und seiner Plattform verkauft. Damit ist er der meistverkaufte Bus seiner Zeit und bis heute eines der erfolgreichsten Modelle von Mercedes-Benz.[citation needed]

Mercedes-Benz do Brasil Ltda. (Busse)[edit]

Im Jahr 1951 führten Techniker von Daimler Benz in Begleitung brasilianischer Spezialisten Studien durch, um die Lebensfähigkeit der Fahrzeugproduktion in Brasilien zu analysieren. Zwei Jahre später, am 7. Oktober 1953, wurde Mercedes-Benz do Brasil offiziell gegründet, dessen erster Präsident Alfred Jurzykowski war. Anschließend wurde in São Bernardo do Campo (einem Stadtnachbarn der Stadt São Paulo) im Bundesstaat São Paulo eine Anlage gebaut. Am 28. September 1956 wurde das Werk in Anwesenheit des damaligen brasilianischen Präsidenten Juscelino Kubitschek eingeweiht. Dieses Datum markiert die Geburt der brasilianischen Fahrzeugindustrie.

Bis 1958 wurden im brasilianischen Werk nur Lastwagen hergestellt, und die örtlichen Karosseriebauer verwendeten LKW-Fahrgestelle zur Herstellung von Bussen. 1958 nahm der Integralbus Mercedes-Benz O321 H auch die lokale Produktion auf und belieferte sowohl den lokalen Markt als auch den Markt anderer südamerikanischer Länder (obwohl einige lateinamerikanische Betreiber auch in Europa hergestellte Mercedes-Benz-Busse kauften). Zum Beispiel wurden 1961 550 Einheiten von in Brasilien hergestellten O321-Integralbussen nach Argentinien exportiert, und weitere 300 Einheiten wurden 1965 nach Venezuela exportiert.

1963 wurde ein Busfahrgestell mit Frontmotor vorgestellt, das auf dem LKW LP 321 basiert. Neue Versionen dieses Chassis sowie neue Versionen des integrierten Busses O 321 wurden im folgenden Jahr vorgestellt. Der erste auf den brasilianischen Markt zugeschnittene Integralbus war der O 326, ein 1966 vorgestellter Heckmotorwagen. Er war mit dem turbogeladenen OM 326-Motor ausgestattet, der bis zu 200 PS leistete. Ein Jahr später wurde auch ein neues Bus-Chassis mit Frontmotor vorgestellt – der LPO 344, der ebenfalls auf einem LKW-Chassis basiert.

1969 stellte Mercedes-Benz do Brasil einen neuen Bus für den ländlichen und städtischen Verkehr vor. Dieser integrierte Bus mit der Bezeichnung O 352 war mit einem Dieselmotor mit Direkteinspritzung ausgestattet. Im selben Jahr wurden zwei neue Frontmotor-Chassis vorgestellt – der LPO 1113 und der LPO 1520.

In den 1970er Jahren wurde das Werk in São Bernardo do Campo erweitert, um der steigenden Nachfrage nach Nutzfahrzeugen gerecht zu werden. Bis zum Ende dieses Jahrzehnts hatte Mercedes-Benz im brasilianischen Werk mehr als 500.000 Nutzfahrzeuge produziert, von denen etwa 4.000 integrale Busse waren.

1970 wurden der Bus-Chassis OH 1313 mit Heckmotor und das Bus-Chassis OF 1313 mit Frontmotor vorgestellt. Ein Jahr später wurde ein neuer integraler Reisebus vorgestellt – der O 362 – mit einem größeren Gepäckraum als sein Vorgänger, der O 321. Ein weiterer integraler Bus wurde 1974 von Mercedes-Benz do Brasil vorgestellt – der O 355. Der OH In diesem Jahr wurde auch das 1517-Heckmotor-Chassis vorgestellt. Ein Jahr nach dem Debüt des ersten dreiachsigen Busses in Brasilien (basierend auf dem Mercedes-Benz LPO 1113-Frontmotor-Chassis) im Jahr 1977 wurde der neue O 364-Integralbus von Mercedes-Benz do Brasil in zwei Versionen vorgestellt – einer mit einem 130-PS-Motor und der andere mit einem 170-PS-Motor. Ebenfalls 1978 wurde die Produktion des O 362 eingestellt, nachdem in Brasilien mehr als 35.100 Einheiten produziert wurden.

Da die Nachfrage nach Bussen zu diesem Zeitpunkt zunahm, wurde in Campinas (einer Stadt im brasilianischen Bundesstaat São Paulo) ein neues Werk eingeweiht, das ausschließlich der Produktion von Bussen gewidmet war. Dieses Werk galt als das größte und modernste Werk für die Herstellung von Bussen in der westlichen Welt. In der Zwischenzeit wurde das Werk in São Bernardo do Campo noch erweitert.

1984 präsentierte Mercedes-Benz do Brasil zwei neue integrierte Busreihen. Eine davon war die O 370-Wagenreihe, die in zwei- und dreiachsigen Versionen erhältlich ist. Es war die erste von Mercedes-Benz do Brasil produzierte Serienreihe, die serienmäßig mit Luftfederung ausgestattet war. Das andere war die reguläre Busreichweite O 365. 1987 wurde die Busreihe O 370 und O 365 von der Baureihe O 371 abgelöst (bestehend aus drei Bussen und drei Linienbusmodellen).

1991 eröffnet das Unternehmen das Centro de Desenvolvimento Tecnológico (oder technologisches Entwicklungszentrum in englischer Sprache) in Brasilien. Dies ist bis heute die größte ihrer Art in Lateinamerika. Einige der vom Centro de Desenvolvimento Tecnológico in Brasilien entwickelten Projekte waren der Erdgasmotor M-447 hLAG, der im erdgasbetriebenen Citaro eingesetzt wird, und die kostengünstigen Verbesserungen des Axor-Lkw weltweit.

1994 präsentierte Mercedes-Benz do Brasil die integrierte Buslinie O 400, die einen standardisierten Stadtbus, vier Busse und den UPA-Gelenkbus O 400 umfasste – den ersten Gelenkbus von Mercedes-Benz in Brasilien, der nur in Produktion ging Dieses Fahrzeug verfügte über eine von der Firma entwickelte elektronisch gesteuerte Artikulation. Im selben Jahr erreichte Mercedes-Benz einen Anteil von 85% am brasilianischen Nutzfahrzeugmarkt. Im folgenden Jahr erhielt Mercedes-Benz do Brasil die Zertifizierungen ISO 9001 und VBA 6.1.

1996 wurde eine neue Version des integrierten Busses O 371 für den regulären Betrieb vorgestellt. Monate später kündigte Mercedes-Benz jedoch das Ende der integralen Busproduktion in Brasilien an. Es wurde eine Erklärung abgegeben, in der das Unternehmen ankündigte, sich künftig auf die Produktion und Entwicklung von Buschassis und -plattformen zu konzentrieren, und so geschah dies. Die Busproduktion wurde im Jahr 2000 in das Werk in São Bernardo do Campo verlagert, als der Industriekomplex Campinas für Aktivitäten im Zusammenhang mit der Schulung und Überwachung des Händlernetzes in Brasilien, dem Vertrieb von Teilen und Zubehör sowie technischer Unterstützung vorgesehen war.

2006 stellte DaimlerChrysler do Brasil zwei neue modulare Gelenkbus-Chassis vor – das O 500 MA (Doppelboden) und das O 500 UA (Niederflur). Beide sind serienmäßig mit einem Sechszylinder-Heckmotor ausgestattet, der 360 PS leistet. Für den Betrieb in den BRT-Systemen von Curitiba, São Paulo, Santiago de Chile (Transantiago) und Bogotá (Transmilenio) wurden Einheiten der Gelenkbusreihe O 500 gekauft.

Heutzutage (2014) beliefern die von Mercedes-Benz in Brasilien hergestellten Busfahrgestelle unter dem Dach von Mercedes-Benz do Brasil Ltda. Den brasilianischen Markt und werden für Länder in Amerika, dem Nahen Osten, Afrika und Asien exportiert. Zu den von Mercedes-Benz in Brasilien produzierten Bussen gehört die modulare Busfahrwerksserie O 500, die Fahrgestelle für städtische und ländliche Anwendungen (erhältlich in Hoch- und Niederflurversionen) sowie das Fahrgestell Chassis, den OH-Heckmotor, umfasst Bus-Chassis-Serie, die OF-Frontmotor-Bus-Chassis-Serie und die LO-Mini- und Mikrobus-Chassis-Serie.

Mercedes-Benz Argentinien[edit]

1951 gründete die damalige Daimler-Benz AG in Argentinien ihre ersten Fabriken außerhalb Deutschlands:[1][2] eine in der Stadt San Martín in der Nähe von Buenos Aires und eine in González Catán in industriellen Vororten. Das Werk in San Martin wurde Ende der 1950er Jahre geschlossen.

Mercedes-Benz hat ein aktualisiertes lokales Colectivo veröffentlicht, das auf modifizierten L 3500-Lkw-Fahrgestellen (LO3500, OP3500, LO311, LO312) basiert und zu einem späteren Zeitpunkt von verschiedenen Busherstellern separat hergestellt wurde. Es ist auch wichtig zu beachten, dass der LO312 das erste in Argentinien hergestellte Mercedes-Benz Bus-Frontchassis war

1963 baute Mercedes den 10.000sten Colectivo (Modell LO312) und fuhr mit anderen Modellen fort, wie LO1112 (120 PS), LA1112 4×4 (Traktion in allen Rädern) und LO1114. Aufgrund der familiären Beziehung zum Lkw verfügte der Mercedes-Benz Colectivos über einen Dieselmotor, dessen Kraft über ein Fünfgang-Getriebe mit konstantem Eingriff auf die Hinterachse übertragen wurde.

1967 begann die Herstellung der Mittelstreckenbusse der selbsttragenden Plattform O120. 1968 wurde der O120 durch das Modell O140 mit einem 130-PS-Motor ersetzt.

Mit dem L 608D wurde 1970 im Werk Virrey del Pino die Busversion hergestellt: der LO 608D (bis Mitte der 1980er Jahre) und die LFu 608-Variante.

1977 begann die Massenproduktion von Fahrgestellen für Busse und Busse mit Servolenkung. Die Herstellung des LO914 und des O170, des Nachfolgers des Modells O140 mit dem Kompressormotor OM 352 A mit 156 PS und verstärkten Achsen und Federung, begann ebenfalls.

1979 begann das Unternehmen mit der Produktion des Busfahrgestells, Frontmodell OC 1214, unter Verwendung des OM 352-Motors wie des LO 1114-Busses.

Mit einigem Erfolg wurde 1981 der Bus OH 1419 in Argentinien eingeführt und hergestellt.

1982 baute das Unternehmen in Argentinien den ersten mit komprimiertem Erdgas (CNG) betriebenen Bus und brachte zwei neue Modelle auf den Markt: den Frontmotor OF 1114 (in Argentinien nicht erhältlich, nur für Exportmärkte wie Peru) und den OF 1214 mit einem Frontmotor. Ebenfalls eingeführt wurde eine neue Reihe von Fahrzeugen für den städtischen Personenverkehr, ein Automatikgetriebe für den LO1114, das neue vordere Fahrgestell und das neue hintere Busfahrwerk OH 1314 mit und ohne Automatikgetriebe. Die Serienproduktion des LO 1114 mit Automatikgetriebe begann und schloss sich dem Druckluftbremssystem des Mercedes-Benz Modells LO 1114 an.

Im Jahr 1987 revolutionierte Mercedes-Benz Argentina den öffentlichen Personenverkehr mit der Einführung der neuen Linie von Frontmotor-Frontbussen („OH“), die traditionelle Frontmotorbusse ersetzte. Mit auch dem OH 1318 und OH 1418.

In den ersten Jahren der 1990er Jahre kommen die Busse der O-Serie wie der O 373 RSD (324 Einheiten gebaut), der O 374 RSD (72 Einheiten gebaut) und der O 400 RSD (61 Einheiten gebaut) für die Langstrecke an. Fernbuslinien sowie die OH 1522 (333 Einheiten gebaut) und die OH 1526 (98 Einheiten gebaut). Alle werden bis 1995 in der Fabrik von González Catán hergestellt. 1994 beginnen Sie mit der Montage des OF 1620 mit dem 200-PS-Dieselmotor mit 6606 Einheiten, die in Provinzen wie Santa Fe, Jujuy und anderen hergestellt und groß eingesetzt werden.

Für die Stadtbusse wurde die OHL-Serie 1990 mit folgenden Modellen in die Produktionslinie aufgenommen: OH / OHL 1316, OH / OHL 1320 und OH / OHL 1420 mit Erfolg im Stadtverkehr.

1997 erhält der argentinische Markt das lokal hergestellte OH 1521L-Sb, OH 1621 L und 1999 OH 1721L-Sb.

Nach der Krise von 2001 entwickeln sich viele „Colectivos“ wie der OH 1115 und der OH 1315 (außer im Jahr 2002, als die Produktion des OH 1721, eines Busses mit einem 210-PS-Motor, industrialisiert wurde), mittelgroße Stadtbusse mit einem 150-PS-Motor. Diese Modelle wurden bis 2008 hergestellt und verkauft und 2009 durch den neuen OH 1618L-Sb und den OH 1718 ersetzt, eine lokale Entwicklung für Mercedes-Benz Argentina unter dem Fahrgestell des OH 1618. Der OH 1618 ist bereit, die höchsten Anforderungen an zu erfüllen Emissionen, Euro 3, 4 und 5. Hat der renommierte Mercedes-Benz OM 904 LA Euro 3 ein hohes Drehmoment: 675 Nm, eine Leistung von 177 PS DIN. Das elektronische Motormanagement und 3 Ventile pro Zylinder mit dem optionalen Top-Bremssystem zur Verbesserung der Fahrzeugeffizienz und Haltbarkeit des Bremssystems. Optional sind zwei Getriebetypen erhältlich: automatisch und mechanisch. Die Vorder- und Hinterachse werden von Mercedes-Benz entwickelt, getestet und hergestellt, insbesondere die Technologie, die an die Bedürfnisse des Personenverkehrs angepasst und angepasst wurde: niedrige Geschwindigkeit, Start und zahlreiche Festnahmen pro Kilometer mit umfassendem Einsatz von Systemen Bremse und Handhabbarkeit des Geräts.

Ebenfalls im Jahr 2008, als der OF 1417 die Produktion einstellte und der OF 1418 ein beliebter Fahrgestellbus ist, bestimmt Mercedes-Benz Argentina SA die Montage des genannten OF 1418 bis 2015.

Heute werden moderne Busse und verschiedene Modelle von Busfahrgestellen und Mercedes-Benz Sprinter-Lieferwagen, Fahrgestellkabinen und Kleinbussen gebaut, von denen ein großer Teil nach Deutschland exportiert wird. Mercedes-Benz Pendler- und Tourenbusse sind nicht unbedingt den europäischen Kollegen gewachsen, aber robust genug, um die starke städtische Nutzung und einige der rauen Hinterland- und Langstreckenreisen Argentiniens zu bewältigen. Für 2012 wurde die Produktion des Sprinter NCV3 zurückgegeben,[3] Der Nachfolger des T1N mit vielen in Argentinien hergestellten Teilen wird in den Mercosur, nach Südafrika und in andere Märkte exportiert.

Im Jahr 2013 kündigte die Montage des Kleinbusses LO 915 im Werk Virrey del Pino mit dem zuvor aus Brasilien importierten Hochflur-Heckmotor-Chassis OH 1518 die beiden Modelle an. Auch andere Modelle wie das OF 1722 wurden für den argentinischen Markt nazionalisiert.

Seit November 2015 kündigten die neuen lokal gefertigten Modelle wie OH 1621 und OH 1721 an.[4] Alle sind an den seit Januar 2016 obligatorischen Euro V-Emissionsnormen beteiligt. Weitere Modelle der Euro V-Norm sind OF 1519, OF 1621 und OF 1721 sowie OF 1724.

Mercedes-Benz Türk[edit]

Mercedes-Benz Türk O 325 in Moskau

Mercedes-Benz Türk O 345 G in Rostow, Russland.

Die Daimler AG fertigt derzeit Busse unter der Marke Mercedes-Benz in der Türkei. Mercedes-Benz Türk wurde 1967 in Istanbul als Otomarsan gegründet und begann 1968 mit der Produktion der Busse vom Typ O 302.[5]

1970, nur zwei Jahre nach seiner Gründung, begann das Unternehmen mit dem Export von Bussen.[5] Bisher wurden über 12.600 Busse exportiert.[needs update] 1984 wurde das Unternehmen zum Generalvertreter von Mercedes-Benz in der Türkei ernannt, mit neuen Partnern in das Unternehmen aufgenommen und eine neue Investition für die Produktion von Lastkraftwagen gestartet. Parallel zum Wachstumspotenzial der Türkei nahm das Lkw-Werk 1986 die Produktion in Aksaray auf. Im November 1990 wurde der Firmenname in Mercedes-Benz Türk A.Ş geändert.[5]

Das Unternehmen ist eine der größten ausländischen Direktinvestitionen in der Türkei (mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von 807 Mio. €) und beschäftigt mehr als 5.000 Mitarbeiter.[6] Aufgrund der zunehmenden Exportaktivitäten baute Mercedes-Benz Türk in Hoşdere, Istanbul, ein neues Buswerk, das im Dezember 1994 in Betrieb genommen wurde.[5]

Mercedes-Benz Türk hat seit seiner Gründung mehr als 75.000 Busse (nur von Hoşdere), 215.000 Lkw und 1.000 Midibusse aus eigener Produktion verkauft.[7] Zusätzlich zu 20.000 Autos seit 1989, als das Unternehmen mit der Einfuhr von Personenkraftwagen begann.[needs update] Mercedes-Benz Türk produziert derzeit im Werk Hoşdere in Istanbul Intercity- (Travego, Intouro und Tourismo) und Gemeindebusse (Conecto).[5] und leichte und schwere Lastkraftwagen (Actros, Axor, Atego und der Unimog) im Werk Aksaray.[8]

Mercedes-Benz Türk ist das erste Unternehmen in der türkischen Primärautomobilindustrie, das das Qualitätszertifikat ISO 9002 (1994) für das Werk Aksaray und das Qualitätszertifikat ISO 9001 (1995) für die Produktionsstätten Davutpaşa, Istanbul und Hoşdere (Istanbul) erhalten hat .

Darüber hinaus verfügt Mercedes-Benz Türk seit Mai 2000 über das Zertifikat ISO 14001 für Umweltmanagementnormen und seit März 2002 über die Zertifikate ISO 9001: 2000 und ISO 16949.

Mercedes-Benz und der VÖV[edit]

In den 1960er Jahren führte das Verband Deutscher Verkehrsunternehmen ein Projekt eines hoch standardisierten und spezialisierten Busses durch, um die Qualität zu verbessern, die Wartung zu vereinfachen und die Produktionskosten von Bussen in Deutschland zu senken – das VÖV -ICH. Auf der Grundlage der Empfehlungen des VDV stellte Mercedes-Benz 1967 den Linienbus O305 vor. 1973 wurde der Landbus O307 vorgestellt. Es basiert auf dem O305 und wurde auch nach den vom VDV festgelegten Standards konzipiert. 1977 präsentierte Mercedes-Benz eine 17 Meter lange Gelenkversion des O305 (O305 G) mit Heckmotor.

Ende der 1970er Jahre wurde das Projekt verbessert und eine standardisierte VÖV-II-Busreihe vorgestellt. Mercedes-Benz beteiligte sich erneut an dem Projekt und stellte 1980 den standardisierten Linienbus „S80“ vor. Nach geringfügigen Änderungen wurde der Mercedes-Benz S80 1984 als O405 in die Produktion aufgenommen und trat die Nachfolge des O305 an. Im folgenden Jahr wurden eine Gelenkversion (O405 G) und eine Version für den ländlichen Dienst (O407) vorgestellt.

1995 wurden die Daimler-Benz Bus- und Busreihe und die Kässbohrer Bus Division zur EvoBus GmbH zusammengefasst. Sowohl Mercedes-Benz als auch Setra waren noch einige Zeit getrennt auf dem Markt tätig.

Ein Jahr später wurde EvoBus gegründet, der erste einer neuen Busreihe von Mercedes-Benz wurde vorgestellt – der Integro (O550) -Bus für den ländlichen Betrieb, später eine dreiachsige 15-Meter-Version. Neben dem Integro präsentierte EvoBus auch den Mercedes-Benz O405 NÜL (zweiachsiger langer Niederflur-Landbus), den O405 NK (kompakter Stadtbus) und den Innovisia (eine verbesserte Version des O404). Der Innovisia war der erste Bus, der mit einem ABC-Federungssystem ausgestattet war. Kurz darauf wurde der Citaro Urban-Service-Niederflurbus enthüllt. Es war der erste Stadtbus, der mit einem CAN-Datenbus ausgestattet war.

Die koordinierte Produktion zwischen Setra und Mercedes-Benz begann 1997. In diesem Jahr wurden neue Versionen des Citaro-Niederflurbusses vorgestellt, darunter eine 15-Meter-Dreiachsversion und eine 18-Meter-Gelenkversion. 1998 wurde der neue Mercedes-Benz Tourismo (O350) in einer Super-High-Deck-Version mit drei Achsen auf Basis des O404-Fahrgestells vorgestellt. Der integrierte Bus O404 wurde 1999 vom Travego abgelöst. Der Travego war entweder mit einem Sechszylinder-Reihenmotor (anfänglich mit 354 und 408 PS) oder mit einem V8-Motor (mit 476 PS) erhältlich.

In der 17. Ausgabe der Bus World in Kortrijk (Belgien) stellte Mercedes-Benz den Tourino offiziell vor – einen 9,3-Meter-Reisebus mit automatischer Luftfederung, Scheibenbremsen, ABS-, EBS- und ASR-Systemen. Es gab zwei Motoroptionen (245 PS / 279 PS), beide Sechszylinder-Heckmotoren.

Die Baureihen Citaro, Travego und Integro wurden Ende 2005 neu entwickelt, und der CapaCity – ein vierachsiger Gelenk-Niederflurbus mit einer Länge von 19,54 Metern – wurde 2006 vorgestellt.[9] Ebenfalls 2006 wurde der Tourismo saniert und eine 14-Meter-Version vorgestellt. Zu den Innovationen des neuen Tourismo zählen die neue Motorleistung (354 PS / 408 PS / 428 PS) und die Getriebe der neuen Generation mit EPS-System.

Derzeit konzentriert Mercedes-Benz die integrierte Busproduktion in Deutschland und der Türkei sowie die Fahrgestellproduktion in Spanien und Brasilien. Es gibt weltweit andere Produktionsstandorte, beispielsweise in Frankreich und Argentinien.

Polomex[edit]

Ein Joint Venture zwischen Mercedes-Benz und dem brasilianischen Karosseriebauer Marcopolo führte zur Gründung von Polomex. Das Unternehmen montiert und verkauft in Mexiko Stadtbusse mit Mercedes-Benz Fahrgestell und Marcopolo-Karosserie. Das Reisebusprogramm umfasst den Multego, einen Luxusbus, der auf dem modularen Buschassis Mercedes-Benz OC500 basiert. Die von Marcopolo hergestellte Karosserie weist ein ähnliches Design wie Mercedes-Benz Travego auf.

Alternativer Antrieb[edit]

Der früheste von Mercedes-Benz verkaufte Bus mit alternativem Antrieb ist der O6600 T, ein Obus, der auf dem Dieselbus O6600 H basiert. In den frühen 1950er Jahren wurden 350 in Deutschland hergestellte Mercedes-Benz Obusse nach Argentinien exportiert.

Dennoch beschäftigte sich Mercedes-Benz in den 1960er Jahren intensiv mit der Erforschung und Entwicklung alternativer Antriebssysteme. 1969 präsentierte die Marke den Elektrobus OE302. Zwei Jahre später wurde eine mit Erdgas betriebene Version des O305 vorgestellt, und 1975 wurde der Duo-Bus OE302 in Esslingen in Betrieb genommen. Ein mit reinem Wasserstoff betriebener Kleinbus wurde 1977 demonstriert. 1978 wurde der hybride elektrische OE305 vorgestellt. Im selben Jahr präsentierte Mercedes-Benz do Brasil das erdgasbetriebene Busfahrgestell OF-1315 mit Frontmotor für den brasilianischen Markt. Weitere fünf Duo-Busse wurden im folgenden Jahr in Esslingen in Betrieb genommen, zwei davon im Batterie- / Trolley-Betrieb und die anderen drei im Diesel- / Trolley-Betrieb. Ebenfalls 1979 schickte Daimler-Benz einen in Deutschland gebauten O305-Oberleitungsbus zum Testen auf dem brasilianischen Oberleitungsbussystem São Paulo, damals eines der umfangreichsten Oberleitungsbussysteme der westlichen Welt. Der O305 GT Trolleybus sollte 1981 in Produktion gehen. Ebenfalls 1981 wurde ein mit Methanol betriebener O305 vorgestellt.

1983 wurden Mercedes-Benz-Busse mit Methanolantrieb in São Paulo, Brasilien, getestet. Einige Zeit später wurden in dieser Stadt 40 mit Erdgas betriebene Mercedes-Benz O364-Busse mit Heckmotor in Betrieb genommen. Zwei von ihnen verwendeten eine Mischung aus Sojaöl, Ethanol und B-Diesel als Kraftstoff. Im folgenden Jahr stellt Mercedes-Benz do Brasil den OH-1315, ein erdgasbetriebenes Heckmotor-Busfahrgestell, und die integrierte Busreihe O371 für den brasilianischen Markt vor, darunter einen integrierten Erdgas-Stadtbus und einen Oberleitungsbus. 1986 wurden in Europa Experimente mit einem Gelenk-Duo-Bus (Diesel / Elektro) auf Basis des O405 durchgeführt. Der O405-Obus wurde im selben Jahr vorgestellt.

1984 wurde ein Versuch mit vier bereits in Auckland, Neuseeland, eingesetzten O305-Bussen durchgeführt, von denen zwei mit flüssigem Erdölgas und zwei mit komprimiertem Erdgas (CNG) betrieben wurden. Gleichzeitig wurden zwei Volvo B10M-Busse auf Methanol umgestellt. Alle sechs sowie weitere 50 O303- und O305-Busse wurden auf CNG umgestellt. Auckland City hatte eine Flotte von einhundert O303-Bussen und dreihundert O305-Bussen.

In den 1990er Jahren stellte Mercedes-Benz drei neue Modelle mit Erdgasantrieb vor: den Niederflur-Gelenkbus O405 GN GNG, Europas ersten Niederflur-Stadtbus mit Erdgas; der Solo-Stadtbus O405 NG und der O405 ÜNG für den ländlichen Dienst. Alle Modelle waren mit dem aus Brasilien exportierten M-447-hG-Motor ausgestattet.

1994 wurde ein Prototyp eines auf dem O405 basierenden Niederflur-Gelenk-Duo-Busses vorgestellt – der O405 GNTD – mit elektrischen Nabenmotoren.

1996 folgt auf das Erdgasbus-Chassis OH-1315 das ebenfalls erdgasbetriebene OH-1621 LG. Ein Jahr später war der OH-1621 LG serienmäßig mit einem elektronisch gesteuerten Motor ausgestattet.

1997 stellte Daimler-Benz seinen ersten Brennstoffzellenbus mit der Bezeichnung NEBUS (New Electric Bus) vor, der auf dem Stadtbus O405 basiert. Es war der weltweit erste voll funktionsfähige Bus mit Brennstoffzellenantrieb. Ein weiterer Brennstoffzellenantrieb wurde später auf Basis des Citaro entwickelt. Beispiele für den Citaro-Brennstoffzellenbus werden derzeit in Europa, China und Australien getestet.

1998 wurde der Cito (ein dieselelektrischer Mittelbus) mit Niederflurkonzept vorgestellt.

Im Jahr 2000 lieferte Mercedes-Benz do Brasil die ersten 56 turbogeladenen Erdgasmotoren des Typs M-447 hLAG an die Stadt Hannover in Deutschland, die für die EXPO 2000 an speziell entwickelten Citaro-Stadtbussen montiert waren. Anschließend wurde dieser Motor im Vergleich zu der bisherige M-447-hG-Motor mit über 600 Stück, die allein von australischen Busunternehmen bestellt wurden.

Produkte[edit]

Kleinbusse[edit]

Busse in voller Größe[edit]

  • LPO 322/457 1962-1966
  • O317 1958–1977
  • O321 1954–1970
  • O322 1959–1964
  • O326 1958–1969
  • O302 1965–1974
  • O303 1974–1992
  • O305 & O305G 1969–1987
  • O307 1973–1987
  • O309 1967–1986
  • O340 1992–1999
  • O352 1960–1970
  • O355 1972–1978
  • O362 1975–1979
  • O364 1979–1986
  • O365 1984–1988
  • O370R, O370RS, O370RSD 1984–1987
  • O371U, O371UP, O371UL, O371R, O371RS, O371RSL, O371RSE und O371RSD 1980–1990
  • O400UP, O400UPA, O400R, O400RS, O400RSL, O400RSE und O400RSD 1994–2001
  • O404 1992–1999
  • O405, O405G, O405N, O405GN, O405N2, O405GN2 und O405NH 1983–2001
  • O407 1987–2001
  • O408 1989–1999
  • Conecto (O345) 2002 – heute
  • Tourismo (O350) 1994 – heute
  • Tourino (O510) 2004–2013
  • Cito (O520) 1999–2003
  • Citaro (O530-Serie) 1997 – heute
  • Integro (O550) 1996 – heute
  • Intouro (O560) 1999 – heute
  • Travego (O580) 1999 – heute
  • SHD 2016 – heute
  • OC500RF 1836/1842/2542 Modulares Busgehäuse mit Doppelboden (in Großbritannien auch als O500RF bekannt, in Großbritannien sogar als kompletter Reisebus als OC500 Touro erhältlich) 2001 – heute
  • OC500LE 1825h / 1828h / 1830h / 1825hG Modulares Bus-Chassis mit niedrigem Einstieg (auch als O500LE bekannt, bald mit einer Gelenkversion versehen) 2001 – heute
  • OC500LF / OC500LF (A) modulares Niederflurbus-Chassis 2001 – vorhanden
  • O500 M (1725/1726/1728/1732), O500 R (1830/1833), O500 RS (1833/1836), O500 RSD (2036/2236/2242) und O500 MA (2836) 2001 – heute
  • O500 U (1725/1726 modulares Busgehäuse mit niedrigem Einstieg) und O500 UA (2836 modulares Gelenkbusgehäuse mit niedrigem Einstieg) 2001 – heute
  • Frontmotorbus der Serie OF ab 1982
  • Heckmotorenbus der OH-Serie ab 1981
  • CBC 1725/1726 2007-2009
  • IBC 1830/1833/1836/2436/2442 2002-2007

Galerie[edit]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Externe Links[edit]