Giới thiệu [ chỉnh sửa ]

Cuộc chiến giành quyền kiểm soát Công thức 1 đã được tranh cãi giữa Fédération Internationale du Sport Cars (FISA), tại thời điểm một tiểu ban tự trị của FIA, Hiệp hội các nhà xây dựng công thức một (FOCA).

Các hiệu trưởng trong vấn đề này là Jean-Marie Balestre, sau đó là chủ tịch FISA, Bernie Ecclestone, sau đó là lãnh đạo của FOCA và chủ sở hữu của đội đua Công thức Brabham, và Max Mosley, sau đó là cố vấn pháp lý cả đội Brabham của Ecclestone và FOCA nói chung.

Sự khởi đầu của tranh chấp là rất nhiều, và nhiều lý do cơ bản có thể bị mất trong lịch sử. Các đội (ngoại trừ Ferrari và các nhà sản xuất lớn khác – đặc biệt là Renault và Alfa Romeo) cho rằng quyền và khả năng cạnh tranh của họ với các đội lớn hơn và được tài trợ tốt hơn đã bị ảnh hưởng tiêu cực bởi sự thiên vị về FISA, các tổ chức kiểm soát, đối với các nhà sản xuất lớn.

Ngoài ra, trận chiến xoay quanh các khía cạnh thương mại của môn thể thao này (các đội FOCA không hài lòng với việc giải ngân số tiền thu được từ các cuộc đua) và theo quy định kỹ thuật, theo ý kiến ​​của FOCA, có xu hướng dễ uốn nắn theo tính chất của người phạm tội nhiều hơn bản chất của sự vi phạm.

Các trận chiến nổ ra trong suốt cuối những năm 1970 và đầu những năm 1980, cuộc đối đầu lớn đầu tiên là tại Grand Prix 1980 của Tây Ban Nha. Trong quá trình tham gia cuộc đua, FISA đã phạt phần lớn các tay đua của đội FOCA, những người không xuất hiện tại các cuộc họp của các tay đua tại các cuộc đua của Bỉ và Monaco và trừ khi bị phạt tiền, các tay đua có lỗi sẽ bị thu hồi giấy phép đua xe của họ Cơ quan chủ quản. ^[1] Sau một cuộc tranh luận kéo dài giữa các đội, các trình điều khiển, FOCA và FISA, cuộc đua đã diễn ra trước sự khăng khăng của Vua Juan Carlos mà không có sự trừng phạt của FISA hoặc sự hỗ trợ của các đội nhà máy. Cuộc đua, giành chiến thắng bởi nhà vô địch thế giới năm 1980 Alan Jones trong một chiếc Williams-Ford, do đó được điều hành như một sự kiện không vô địch. ^[2]

Một điểm đáng chú ý của tranh chấp là sự hình thành của một "Liên đoàn thể thao thế giới" tồn tại trong tháng 11 năm 1980 để giành chức vô địch đối thủ. Các đội FOCA đã tổ chức một cuộc đua Công thức 1 dưới biểu ngữ WFMS ở Nam Phi vào tháng 2 năm 1981, do Carlos Reutemann giành được trong một Williams-Ford. Tuy nhiên, việc không có sự tham dự của đội nhà máy lớn, kết quả là sự hỗ trợ của người hâm mộ kém và độ phủ sóng truyền thông hạn chế có nghĩa là khả năng tồn tại của loạt đối thủ đã bị xâm phạm ngay lập tức. ^[3] FISA "vô địch thế giới trong thời gian cho cuộc đua đầu tiên vào tháng ba.

Mọi thứ bắt đầu ngay trước khi bắt đầu mùa giải 1982. FISA đã đưa ra một điều khoản vào siêu giấy phép lái xe, quy định rằng họ phải lái xe cho đội mà họ hiện đang ký hợp đồng và không có ai khác. Hiệp hội những người lái xe Grand Prix do Didier Pironi và Niki Lauda dẫn đầu đã tổ chức một 'cuộc tấn công của các tài xế' tại cuộc đua Grand Prix Nam Phi năm 1982 để phản đối, với phần lớn các tài xế ủng hộ (tài xế người Ý Teo Fabi là người duy nhất không tham gia trong cuộc đình công). Sau những cuộc tranh luận và đàm phán kéo dài giữa GPDA, FISA và FOCA, tranh chấp đã được giải quyết có lợi cho các tài xế, và điều khoản này đã được bãi bỏ.

Chiến tranh lên đến đỉnh điểm trong một cuộc tẩy chay FOCA của Giải đua xe lớn San Marino 1982 ba tháng sau đó. Về lý thuyết, tất cả các đội liên kết với FOCA được cho là sẽ tẩy chay Grand Prix như một dấu hiệu của sự đoàn kết và khiếu nại khi xử lý các quy định và bồi thường tài chính. Trong thực tế, bốn trong số các đội – Tyrrell, Osella, ATS và Toleman – đã ủng hộ việc tẩy chay, với lý do "nghĩa vụ tài trợ". Tuy nhiên, chỉ có 14 chiếc xe trong cuộc đua – sáu chiếc xe từ các đội Ferrari, Renault và Alfa Romeo phù hợp với FISA, và tám chiếc xe từ bốn đội FOCA đã phá vỡ sự tẩy chay. Những cảm xúc khó khăn và hậu quả của bốn đội FOCA trong cuộc đua sẽ tiếp tục vào giữa những năm 1980.

Tẩy chay và làm mát bằng nước [ chỉnh sửa ]

Các ông chủ của đội FOCA tuyên bố rằng việc tẩy chay của ông Mar Marino Grand Prix năm 1982 là để đáp trả việc ông Brazham Grand Prix Keke Rosberg's Williams từ giải Grand Prix Brazil năm 1982. . Renault đã giới thiệu động cơ tăng áp cho Công thức 1 vào năm 1977. Ban đầu, những chiếc xe tăng áp này rất nặng, không đáng tin cậy và khó lái, có nghĩa là Ford-Cosworth DFV được sử dụng bởi phần lớn các đội đua Công thức 1 (với động cơ Flat 12 của Ferrari là ngoại lệ đáng chú ý ) vẫn chiếm ưu thế. Tuy nhiên, đến năm 1982, động cơ turbo đã trở nên nhanh hơn, đáng tin cậy hơn và dễ lái hơn. Đến thời điểm này, Ferrari và sau đó là Alfa Romeo (1983) đã tham gia cùng Renault trong trại turbo, trong khi đội Brabham của Bernie Ecclestone bắt đầu sử dụng động cơ BMW tăng áp vào năm 1982. Các đội FOCA đã gắn bó với DFV, nhưng thậm chí là phiên bản mới nhất của động cơ ( đã được giới thiệu vào năm 1967) cho thấy tuổi của họ và giảm sức mạnh đáng kể so với các động cơ turbo mới nhất. Để bắt kịp với những chiếc xe turbo, ông chủ của đội FOCA bắt đầu tìm kiếm những sơ hở trong quy định.

Trước cuộc đua ở Brazil, các đội FOCA đã tìm thấy một lỗ hổng trong quy trình cân được sử dụng tại các cuộc đua. Các quy tắc tuyên bố một chiếc xe sẽ được cân với tất cả chất làm mát và chất bôi trơn trên tàu, và không nói gì về việc những chất làm mát và chất bôi trơn đó có cần phải ở trong xe khi cuộc đua kết thúc hay không. Các đội FOCA tuyên bố điều này có nghĩa là tất cả các chất làm mát và chất bôi trơn có thể được 'đứng đầu' sau cuộc đua. Thực tiễn này là bất hợp pháp trong tất cả các hình thức đua xe FIA ​​khác, nhưng không bị cấm rõ ràng trong Công thức Một.

Với suy nghĩ này, các đội FOCA đã xuất hiện tại Grand Prix Brazil 1982 với "phanh làm mát bằng nước". Những chiếc xe cũng được trang bị thùng chứa nước lớn, mà các đội tuyên bố là giữ nước cần thiết để làm mát phanh. Trên thực tế, nước trong các xe tăng không được sử dụng để làm mát phanh, mà thay vào đó được phun ra khỏi xe trong những vòng đua đầu tiên. Điều này dẫn đến việc những chiếc xe chạy hầu hết các cuộc đua đáng kể dưới giới hạn trọng lượng tối thiểu bắt buộc. Tuy nhiên, sau cuộc đua (hoặc thỉnh thoảng trong một lần dừng hố cuối cuộc đua), các đội đã đổ đầy xe tăng trước khi những chiếc xe được cân. Vì những chiếc xe được cho là có trọng lượng với tất cả chất làm mát và chất bôi trơn trên tàu và nước được cho là chất làm mát, nên điều này không vi phạm các quy tắc của Công thức Một.

Trong giải Grand Prix Brazil năm 1982, Brabham-Ford / Cosworth của Nelson Piquet và Williams-Ford / Cosworth của Keke Rosberg lần lượt về đích thứ nhất và thứ hai, với chiếc Renault of Alain Prost tăng áp đứng thứ ba (không có nước phanh nguội). Renault ngay lập tức phản đối hai chiếc xe hàng đầu, và Piquet và Rosberg đã bị loại vì hoàn thành cuộc đua thiếu cân. Các đội FISA cáo buộc các đội FOCA cố tình diễn giải sai quy tắc đang được đề cập, trong khi các đội FOCA tuyên bố kể từ khi 'đứng đầu' các xe tăng không phải là bất hợp pháp, nó phải hợp pháp. Brabham và Williams đã kháng cáo việc loại bỏ những chiếc xe của họ.

Theo thủ tục thông thường, đã có một sự chậm trễ trước khi Tòa phúc thẩm FIA xét xử phúc thẩm về việc không đủ tiêu chuẩn. Điều này có nghĩa là một giải Grand Prix khác (Grand Prix West của Hoa Kỳ) đã được chạy trước khi các kháng cáo được nghe, và Ferrari (người được liên kết với FISA) đã có cơ hội cho thấy mọi thứ sẽ dẫn đến đâu nếu các đội được phép khai thác các lỗ hổng trong quy định. Cả hai chiếc Ferrari 126C2 đều xuất hiện tại cuộc đua với hai cánh sau. Đôi cánh được đặt cạnh nhau, với một chút ở phía trước của cánh kia. Cả hai cánh đều có kích thước hợp pháp, nhưng hiệu quả tương tự như chạy một cánh phía sau gấp đôi chiều rộng pháp lý. Ferrari tuyên bố thiết lập này là hợp pháp, vì không có quy định nào cho thấy các đội chỉ có thể chạy một cánh phía sau, do đó, việc chạy nhiều cánh sau phải hợp pháp. FIA không đồng ý và loại bỏ Gilles Villeneuve sau khi anh về thứ 3 trong một chiếc Ferrari.

Việc tập phim này có ảnh hưởng đến Tòa phúc thẩm FIA hay không vẫn chưa được biết, nhưng dù bằng cách nào thì các kháng cáo từ Williams và Brabham đều bị từ chối, và việc bị loại là không đủ điều kiện. Trớ trêu thay, những chiếc xe còn lại của các đội FOCA trong giải Grand Prix Brazil (một số trong số đó đã ghi điểm) không bị loại mặc dù thực tế họ chạy cùng hệ thống phanh làm mát bằng nước. Lý do rất đơn giản: Renault chỉ phản đối những chiếc xe đã hoàn thành ở phía trước của người lái xe của họ (Prost). Không ai trong số những chiếc xe khác sử dụng hệ thống đã bị phản đối, có nghĩa là họ được phép giữ điểm của họ.

Các quy tắc và vi phạm [ chỉnh sửa ]

Trong giai đoạn này, các quy tắc Công thức Một quy định rằng bất kỳ chiếc xe nào cũng phải nặng ít nhất 585 kg để tuân thủ các quy tắc. Phương pháp kiểm tra có phần hơi ngớ ngẩn – các đội sẽ được thông báo rằng họ sẽ được "kiểm tra cân nặng" khi họ thoát khỏi hố trong khi luyện tập hoặc vòng loại. Điều này đã cho các đội có nhiều cơ hội để tăng thêm trọng lượng cho xe của họ khi ở trong hố để vượt qua bài kiểm tra. Cựu tay đua Công thức 1, Eddie Cheever tuyên bố rằng trong năm 1981, khi Tyrrell của anh được gắn thẻ để kiểm tra cân nặng ở vòng loại, đội đã tháo cánh sau "đua" (lai sợi thủy tinh / kim loại) và thay thế bằng "kiểm tra trọng lượng" phía sau cánh trước khi cho phép anh ta tiến tới quy mô. Cheever cho biết phải mất bốn người trong số họ để nâng cánh phía sau "kiểm tra trọng lượng" và chiếc xe phần lớn không thể lắp đặt được. Ông tin rằng cánh phía sau kiểm tra trọng lượng được làm chủ yếu bằng chì. ^{[ cần dẫn nguồn ]}

Tương tự, sau khi giới hạn công nghệ hiệu ứng mặt đất trong Công thức 1 vào cuối năm 1980 nhóm Brabham đã nghĩ ra một hệ thống để phá vỡ quy định chiều cao đi xe tối thiểu là 6 cm. FISA đã thực hiện quy tắc này để giúp loại bỏ váy và quần lót hiệu ứng mặt đất tương đối dễ dàng, cả hai đều yêu cầu thân xe của xe luôn ở rất gần bề mặt xe đua. Nhóm Brabham lúc bấy giờ do Ecclestone đứng đầu, với sự đại diện pháp lý của Max Mosley, ^{[ cần trích dẫn ]} và thợ cơ khí chính của nó là Charlie Whiting – tất cả đều trở thành nhân viên cấp cao của FIA. Nhà thiết kế của đội Gordon Gordon đã sản xuất một hệ thống treo thủy lực cho Brabham BT49C, trong đó khí nén đóng vai trò là lò xo. Các lò xo không khí hỗ trợ chiếc xe ở độ cao quy định để kiểm tra trong khi đứng yên trong parc fermé. Ở tốc độ, nơi không thể đo được chiều cao đi xe, lực lượng xuống đã nén hệ thống treo và chiếc xe ổn định ở độ cao thấp hơn nhiều, tạo ra lực ép xuống nhiều hơn. Nó trở lại chiều cao ban đầu khi chiếc xe chạy chậm lại để vào hố. Murray tin rằng hệ thống này đã hợp pháp trên cơ sở tất cả các hệ thống treo đều nén khi tải xuống. Lỗ hổng nằm ở mức độ cho phép nén, không được chỉ định theo các quy tắc. ^[4]

Nghị quyết [ chỉnh sửa ]

Mặc dù không rõ các vấn đề này đã được giải quyết đúng đắn, Cuộc chiến FOCA FOCA cuối cùng đã được đưa vào sự tuân thủ lâu dài ít nhiều bởi Hiệp định Concorde mà cả hai bên đã đồng ý vào đầu năm 1981. Cơ quan quản lý (FISA, là cơ quan vệ tinh tự trị do FIA tạo ra để giám sát môn thể thao quốc tế) đồng ý phân bổ vốn công bằng hơn, cho các điều khoản trọng tài và thời gian biểu thay đổi quy định kỹ thuật, trong số những điều khác. Các đội đã đồng ý xuất hiện cho mọi cuộc đua trong giải vô địch thế giới (điều mà trước đây không phải là để tiết kiệm tiền, thường các đội không tham gia các cuộc đua "bay đi", tức là Nam Mỹ, Antipodean, hoặc Sự kiện Bắc Mỹ) theo hình phạt tài chính. Hơn nữa, họ đồng ý tuân theo các phán quyết của các điều khoản trọng tài của thỏa thuận. Các đội FOCA cũng đồng ý chia sẻ chi phí đi lại như nhau giữa tất cả các đội ghi điểm vô địch thế giới trong một mùa nhất định. Thỏa thuận Concorde ban đầu có hiệu lực vào năm 1981 và kéo dài đến năm 1987. Mặc dù Thỏa thuận Concorde đã được gia hạn và sửa đổi đáng kể kể từ đó, mười đội tham gia Giải vô địch Thế giới Công thức 1 năm 2017 vẫn được bảo vệ theo các điều khoản của nó.

Những hậu quả [ chỉnh sửa ]

Sự sụp đổ từ cuộc chiến FISA FOCA là rất quan trọng và đáng được đề cập.

Thứ nhất, Thỏa thuận Concorde thúc đẩy sự phát triển thương mại của môn thể thao này. Việc các nhà quảng bá có thể đảm bảo rằng "tất cả 26 chiếc xe" (theo thông lệ) sẽ xuất hiện ở mọi cuộc đua dẫn đến tăng tài trợ và cơ hội thương mại. Chính điều này đã dẫn đến sự gia tăng đáng kể về thù lao tài chính cho mỗi đội (bao gồm cả các đội không thuộc FOCA – nhà sản xuất).

Thứ hai, những đội đã rút lui khỏi cuộc tẩy chay San Marino năm 1982 đã bị xử lý nghiêm khắc. Đội Tyrrell là đội cuối cùng có được hợp đồng động cơ tăng áp (cần thiết để cạnh tranh trong Công thức 1 từ năm 1983 trở đi), cuối cùng đã ký một thỏa thuận để điều hành "khách hàng" của Renault trong phần sau của năm 1985 (khoảng ba năm trước động cơ turbo cuối cùng đã bị cấm). Toleman đã bị loại khỏi giải vô địch thế giới Formula One một cách hiệu quả vào năm 1985 khi nhà cung cấp lốp xe của họ rút khỏi Formula One. Trong cả hai trường hợp, phải nói rằng, các đội trước đây đã làm mờ cuốn sách sao chép của họ với các hành vi không phù hợp. Trong trường hợp của Tyrrell, họ đã rút khỏi hợp đồng năm 1974 để chạy động cơ turbo của Renault, dẫn trực tiếp đến nhà sản xuất ô tô vào Công thức 1 với tư cách là một đội nhà máy vào năm 1977. Trong trường hợp của Toleman, họ đã phá vỡ hợp đồng lốp Pirelli có lợi cho lốp Michelin vào năm 1984, chỉ còn lại một hợp đồng khi Michelin rút lui vào cuối năm 1984. Pirelli, có thể hiểu được, họ cảm thấy không thể cung cấp hợp lý cho đội vào năm 1985. Goodyear, nhà cung cấp khác, đã từ chối làm như vậy với lý do năng lực. Điều này đã được giải quyết trước giải Grand Prix Monaco năm 1985, khi Toleman mua hợp đồng Pirelli từ đội Spirit gần đây đã đóng cửa, sau khi ký hợp đồng tài trợ dài hạn với Luciano Benetton.

Cuối cùng, entedge cordiale giữa FISA và FOCA đã dẫn dắt ít nhiều đến việc đưa một số hiệu trưởng của FOCA vào FIA, cụ thể là Bernie Ecclestone và Max Mosley. Các khía cạnh thương mại của Công thức Một đã phát triển vô cùng kể từ khi họ tham gia vào cuối những năm 1980, mặc dù tính trung lập của các cơ quan quản lý và phán đoán của họ vẫn còn được báo chí và những người theo dõi môn thể thao này tranh luận.

Xem thêm [ chỉnh sửa ]