Selbstlenkendes Getriebe – Wikipedia

Selbstlenkendes Getriebe ist eine Ausrüstung, die auf Segelbooten verwendet wird, um einen gewählten Kurs oder Segelpunkt ohne ständige menschliche Handlung aufrechtzuerhalten.^[1]

Geschichte[edit]

Die Selbstlenkung mit mechanischer oder “Windfahne” begann damit, Modellsegelboote auf Kurs zu halten. Vor dem Aufkommen von Radio Control wurde das Modelljachtrennen (das vor dem Ersten Weltkrieg begann) in der Regel auf langen, schmalen Teichen ausgetragen, und die Anzahl der Stopps entlang der Ufer wurde im Endergebnis als Strafe gewertet. Ursprünglich wurde ein Gegengewichtssystem für die Bodenfräsen entwickelt, um das Wetter zu kompensieren, wenn das Modellboot in einer Böe abfuhr. Diese rohen Systeme entwickelten sich zu einem komplexeren System namens Braine Gear nach seinem Erfinder George Braine.^[2] Das Braine-Lenkgetriebe war ein fein abgestimmtes Quadrantensystem auf dem Ruderschaft, das durch die Spannung des Großsegelblechs angetrieben und durch ein Gummiband gedämpft wurde. Ein ausgefeilteres System namens Flügelgetriebe wurde später entwickelt, beruhte es auf einer kleinen Schaufel oder einem Tragflächenprofil, das das Hauptruder über ein einstellbares System von Uhrwerken antreibt. Es war den späteren autopiloten mit Flügelantrieb sehr ähnlich, die auf transatlantischen Yachten wie dem selbstlenkenden Ruder von Blondie Hasler zu sehen waren. Einige transatlantische Einhandsegler benutzten in den 1920er und 1930er Jahren eine grobe Form von Selbstlenkvorrichtungen, um den Atlantik zu überqueren. Am bemerkenswertesten war der Franzose Marin Marie (Pierre Durand Coupel de Saint Front), der in den 1930er Jahren zweimal den Atlantik überquerte, zuerst auf einer Segelyacht genannt Winnibelle II und zweitens auf einem Motor Pinnace genannt Arielle.

Selbstlenkung an Bord Winnibelle II Auf seiner Atlantiküberquerung von Douarnenez (Frankreich) nach New York im Jahr 1933 ähnelte es einem Braine-Getriebe, bei dem Doppelausleger (Trinquettes jumelles) verwendet wurden, deren Blätter über eine Reihe von Blöcken und Linien mit dem Ruder verbunden waren. Die langkielige Winnibelle II war auf Strecken mit Nah- oder Strahlreichweite auf dem Segel perfekt stabil, aber das selbstlenkende Doppelauslegersystem konnte die schwierigeren weiten Strecken und Laufpunkte des Segels vor dem Wind übernehmen.

Auf dem kleinen Motor Pinnace ArielleAls 13-Meter-Boot, das von einem französischen Baudouin-Dieselmotor mit 65 PS angetrieben wurde und 1936 von New York nach Le Havre fuhr, war die Aufgabe, ein Motorboot in den Wellen des Atlantiks zu steuern, entmutigender. Arielle hatte zwei Ruder; Das Hauptruder unter dem Rumpf war beim Propellerrennen für die manuelle Lenkung vorgesehen, und das kleinere Hilfsruder war am Heck montiert. Dieses Hilfsruder könnte mechanisch von einer speziellen Windfahne angetrieben werden, die auf dem Wagendach montiert ist und aus zwei rechteckigen Tragflächen besteht, die in einem Winkel auf einer vertikalen Achse angeordnet sind und durch ein Gegengewicht ausgeglichen werden. Es war einfach und funktionierte recht gut, konnte das Boot jedoch nicht bei sehr leichter Brise oder flacher Ruhe steuern.

Während Marin Marie ausstattete Arielle In New York wurde er von einem französischen Erfinder namens Casel angesprochen, der anbot, einen elektrischen Autopiloten seiner Erfindung kostenlos einzubauen. Der Casel-Autopilot verwendete die damals revolutionären Fotozellen und ein System aus Licht und reflektierenden Spiegeln auf der Magnetkompassrose. Sein Prinzip ähnelt etwas den modernen elektronischen Autohelmen, mit Ausnahme des modernen Flux-Gate-Sensors für Autopilotsysteme. Der Casel-Autopilot, der eine Reihe von grünen, roten und weißen Kontrollleuchten enthielt, verwendete einen Elektromotor, um auf das Hauptruder zu wirken. Obwohl sein Grundprinzip solide war und in einigen Abschnitten der Passage nützlich war, erwies es sich als etwas zu leicht gebaut für ein nasses, vibrierendes kleines Boot und war problematisch. Marin Marie war zwar in einigen Fällen dankbar, verabscheute jedoch im Allgemeinen das Temperament, insbesondere als er entdeckte, dass Casel versehentlich seine Bordeaux-Weinvorräte im Abteil des Autopiloten versteckt hatte und ihn widerwillig zu einer teetotalen Atlantiküberquerung von etwa 20 Tagen verurteilte.

Elektronisch[edit]

Ein Pinnenpilot auf einem Segelboot – einfache elektronische Selbstlenkung.

Die elektronische Selbstlenkung wird durch eine Elektronik gesteuert, die mit einem oder mehreren Eingangssensoren arbeitet, wobei immer mindestens ein Magnetkompass und manchmal die Windrichtung oder die GPS-Position gegenüber einem gewählten Wegpunkt vorhanden sind. Das Elektronikmodul berechnet die erforderliche Lenkbewegung und ein Antriebsmechanismus (normalerweise elektrisch, in größeren Systemen möglicherweise hydraulisch) bewirkt, dass sich das Ruder entsprechend bewegt.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten für die Schnittstelle zwischen dem Antriebsmechanismus und dem herkömmlichen Lenksystem. Auf Yachten sind die drei häufigsten Systeme:

• Direktantrieb, bei dem ein Stellantrieb am Lenkquadranten oben am Ruderschaft im Boot angebracht ist. Dies ist die am wenigsten störende Installationsmethode.
• Radbefestigung, bei der ein Motor in der Nähe des Lenkrads montiert ist und bei Verwendung damit in Eingriff gebracht werden kann. Dies beinhaltet typischerweise entweder einen Riemenantrieb oder einen Zahnradring, der am Rad selbst angebracht ist, und ist eine übliche Option für nachgerüstete Installationen auf Yachten mit einem Rad.
• Pinnenpiloten sind normalerweise die einzige Option bei kleineren Schiffen, die mit einer Pinne gesteuert werden. Sie bestehen aus einem elektrisch angetriebenen Stößel, der zwischen der Pinne und einem Anschlussstück an der Seite des Cockpits montiert ist. Einige sind vollständig in sich geschlossen und benötigen nur eine Stromversorgung, während bei anderen die Steuereinheit vom Stellantrieb getrennt ist. Diese sind sehr beliebt, da sie wartungsfrei und einfach zu installieren sind.^[3]

Arbeitsweise eines Schiffspinnenpiloten

Abhängig von der Raffinesse des Steuergeräts (z. B. Pinnenpilot, am Lenkrad angebrachter Kartenplotter, …) kann das elektronische Selbstlenkgetriebe so programmiert werden, dass es einen bestimmten Kompasskurs einhält und einen bestimmten Winkel zum Wind beibehält (damit segeln kann) Boote müssen ihre Segeltrimmung nicht ändern, um in eine bestimmte Position oder eine andere Funktion zu steuern, die vernünftigerweise definiert werden kann. Die von elektrischen Aktuatoren benötigte Energiemenge, insbesondere wenn sie aufgrund der See- und Wetterbedingungen ständig in Betrieb sind, ist jedoch eine ernsthafte Überlegung. Langstrecken-Kreuzer, die keine externe Stromquelle haben und ihre Motoren häufig nicht zum Antrieb betreiben, haben normalerweise relativ strenge Leistungsbudgets und verwenden für längere Zeit keine elektrische Lenkung. Da die elektronischen Autopilotsysteme zum Betrieb Strom benötigen, verwenden viele Schiffe auch PV-Solarmodule oder kleine Windturbinen auf dem Boot. Dies eliminiert zusätzliche Verschmutzung und senkt die Kosten.^[3]

Mechanisch[edit]

Yacht mit hervorgehobener Selbstlenkung

Eine Windfahnen-Selbstlenkung mit Hilfsruder und Trimmklappen-Servo

Das Hauptziel eines mechanischen Selbstlenkgetriebes ist es, ein Segelboot auf einem bestimmten Kurs gegen den scheinbaren Wind zu halten und den Steuermann von der Lenkarbeit zu befreien. Ein vorteilhafter Nebeneffekt ist, dass die Segel in einem optimalen Winkel zum scheinbaren Wind gehalten werden und dadurch eine optimale Antriebskraft liefern. Selbst bei Segelbooten, die unter Motor laufen, kann das Selbstlenkgetriebe verwendet werden, um das Boot in den Wind zu halten und die Segel leicht zu setzen oder zu wechseln (Ausnahme: Blatt-zu-Pinne-Prinzip).
Als Windrichtungssensoren werden verwendet
a) eine Windfahne, die auf einer Achse montiert ist und mehr oder weniger zum Horizont hin geneigt ist (Windfahne selbstlenkend)
b) den Druck des Windes in den Segeln und damit die Kraft auf das Blech (Selbstlenkung des Blechs zur Pinne).

Die verschiedenen mechanischen Prinzipien der mechanischen Kopplung einer Änderung der scheinbaren Windrichtung mit einem Kursänderungsaktuator (Ruder) lassen sich grob gruppieren:

• Trimm-Tab-Systeme (Flettner Servo Tab), Windfahne, gekoppelt mit einer kleinen Klappe am Hauptruder, einem Hilfsruder oder einem Servopendelruder
• Schaufel zum Hilfsruder (Windpilot Atlantik, Hydrovane) mit einer Windschaufel, die direkt mit einem Hilfsruder gekoppelt ist
• Flügel zu Ruder (gilt nur für sehr kleine Boote, eine große Windfahne ist direkt mit dem Ruder des Schiffes verbunden)
• Servopendelruder (eine Windfahne dreht eine eingetauchte Klinge um ihre vertikale Achse, die Klinge schwingt aufgrund der Bewegung durch das Wasser zur Seite und dreht damit das Ruder des Schiffes)
• Servopendel mit Hilfsruder (wie oben, aber das Servopendelblatt wirkt auf ein Hilfsruder und nicht auf das Schiffsruder)
• Blatt-zu-Pinne (einer Federkraft an der Pinne wird durch die Zugkraft eines Focksegels und / oder eines Hauptsegelblatts entgegengewirkt)

Heutige Autopiloten[edit]

Mechanische Selbstlenkeinheiten werden von einer Reihe von Herstellern hergestellt,^[4] Die meisten heute hergestellten Systeme haben jedoch das gleiche Prinzip (Servopendelruder, siehe unten). Neben dem Bedarf an elektrischer Energie stellen viele Langstrecken-Kreuzer fest, dass elektronische Selbstlenkungsmaschinen komplex sind und in abgelegenen Gebieten wahrscheinlich nicht ohne Ersatzteile repariert werden können^{[citation needed]}. Im Gegensatz dazu bietet das Flügelradgetriebe zumindest die Möglichkeit einer improvisierten Reparatur auf See und kann normalerweise an Land mit unspezifischen Teilen (manchmal Sanitärteilen) von einem örtlichen Schweißer oder Maschinisten wieder aufgebaut werden^{[citation needed]}. Um den Geschwindigkeitsverlust durch das Selbstlenkgetriebe zu minimieren, ist es wichtig, dass die Segel des Schiffes mit geringer Belastung des Ruders ausbalanciert sind, bevor versucht wird, die Selbstlenkung einzuschalten. Wenn die Segel richtig getrimmt sind, wird der Kraftausgleich zwischen dem Servo-Ruder und dem Haupt- oder Hilfsruder auf diese Weise minimiert, so dass die niedrigsten Anstellwinkel von Ruder und Servo-Ruder zum Wasserfluss erreicht werden. In der Regel sind jedoch einige Experimente und Beurteilungen erforderlich, um die richtigen Einstellungen für ein bestimmtes Schiff und einen bestimmten Lenkmechanismus zu bestimmen. Eine beliebte Quelle^{[citation needed]} auf zeitgenössische Windfahntechnologie ist Das Handbuch zur Selbstlenkung der Windfahne.^[5] Ein besonders wertvoller Beitrag^{[citation needed]} In Morris ‘Buch geht er auf die Vielfalt der Legierungen ein, die bei der Herstellung von Flügelgetrieben verwendet werden. Morris gibt zu, dass er eine Küchenuhr für jeweils eine halbe Stunde eingestellt und geschlafen hat, während die Windfahnenlenkung das Ruder selbst bei Gegenwind von 25 bis 35 Knoten steuert. In einem kürzlich geführten Interview sagte er, er habe es einmal knapp verpasst, von einem riesigen Frachter getroffen zu werden, während er auf seinem Segel das Rote Meer hinauf schlief. Morris betont: “Ein Autopilot hätte in diesem Fall keinen Unterschied gemacht. Wenn ich einen elektronischen Autopiloten verwendet hätte, wäre dieser Frachter immer noch dort gewesen. Ich habe mich entschieden, zwei Drittel meiner Weltumsegelung mit einer Hand zu segeln und ich akzeptierte die Risiken, die mit dieser Entscheidung verbunden waren. Ich denke, das Schicksal war auf meiner Seite. ”

Trim-Tab[edit]

Bei früheren Trim-Tab-Servosystemen wurde die Schwenkbewegung des Servoblatts um seine vertikale Achse von einer Trim-Tab-Servo-Lasche ausgeführt, die jedoch etwas Kraft kostet, da die Trim-Tab in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird Servoblatt drehen. Gleiches gilt für eine Trimmklappe, die in großem Abstand hinter dem Ruder des Schiffes angebracht ist und an dessen oberem und unterem Ende damit verbunden ist. Diese Konstruktion heißt “The Saye’s Rigg”. Eine andere Version der Windschaufel-Selbstlenkung auf Segelbooten ist als Vertikalachsenschaufel bekannt. Aufgrund der im Vergleich zu Servopendelvorrichtungen geringeren Lenkkraftleistung wird normalerweise eine am Ruder aufgehängte Trimmklappe verwendet, um den Kurs des Bootes zu steuern . Die Schaufel dreht sich rechtwinklig zum Boden und kann in jeder gewünschten Position an der Trimmklappe einrasten. Wenn das Boot vom Wind fällt, wird die Schaufel vom Wind gedreht und nimmt die Trimmklappe mit, was wiederum das Ruder verursacht sich in die entgegengesetzte Richtung bewegen und damit den Kurs korrigieren. Im Allgemeinen kann eine solche Selbstlenkung mit einer Trimmklappe nur bei Booten mit Heckrudern (oder achtern hängenden Doppelendern) verwendet werden, da die Trimmklappe direkt am und hinter dem Ruder montiert werden muss, um den gewünschten Effekt zu erzielen, und natürlich muss gesteuert werden, auch wenn das Ruder hin und her schwingt. Dies wird typischerweise durch Verwendung einer Schlitzstange erreicht, in die die Verbindung zur Flügelbaugruppe beim Drehen des Ruders hineingleiten kann. Diese Selbstlenksysteme sind im Allgemeinen einfacher und daher einfacher einzustellen und einzustellen, da sie keine Linien verwenden, die das Ruder steuern, sondern es direkter durch feste Verbindungen steuern.^[6]

Bei einigen Windmühlen wurde ein ähnliches Gerät verwendet, der Fantail, eine kleine Windmühle, die rechtwinklig zu den Hauptsegeln montiert ist und die schwere Kappe und die Hauptsegel automatisch in den Wind verwandelt (erfunden 1745 in England). (Wenn der Wind bereits direkt in die Hauptschaufeln weht, bleibt der Fantail im Wesentlichen bewegungslos.)

Flügel zum Hilfsruder[edit]

Nur wenige Hersteller waren mit Systemen erfolgreich, die ein Hilfsruder direkt von der Windfahne aus betreiben (Nicht-Servosysteme: Windpilot Atlantik, Hydrovane); Das gezeigte Bild der Windfahne verwendet dieses Prinzip mit der großen Stofffahne auf einer vertikalen Achse (die Verwendung von Windfahnen mit einer nahezu horizontalen Achse wird überwiegend verwendet).

Servopendelruder[edit]

Die am weitesten verbreitete Form der Selbstlenkung, das Servopendel, wurde eingeführt, um die für den Betrieb eines größeren Ruders erforderliche Leistung zu bewältigen, und war ein Nachfolger des Servo-Trimmklappenprinzips (eingeführt von Herbert “Blondie” Hasler). Allen Servopendelruder-Systemen (Ruder, Blatt) gemeinsam ist die Tatsache, dass die Geschwindigkeit des Bootes durch das Wasser verwendet wird, um die geringe Kraft zu verstärken, die von der Windfahne kommt, um das Ruder drehen zu können. Das Servoblatt kann in seiner vertikalen Achse gedreht werden und hängt wie ein Pendel. Wenn es um seine vertikale Achse gedreht wird, löst der Wasserfluss eine seitliche Kraft auf den Schaufelbereich aus, und die kraftvolle seitliche Schwenkbewegung wird verwendet, um auf ein Ruder zu wirken (Schiffsruder oder Hilfsruder werden in das System integriert). Ein schmales aufrechtes Brett, die Windfahne, ist auf einem nahezu horizontalen Achsenträger montiert, der selbst um seine vertikale Achse gedreht ist, so dass die Schaufel mit dem in die gewünschte Richtung fahrenden Boot vertikal und dem Wind zugewandt ist. Die Windfahne wird durch ein kleines Gewicht unterhalb des Drehpunkts ausgeglichen. Wenn sich das Boot jedoch so dreht, dass das Brett nicht mehr dem Wind zugewandt ist, wird es zur Seite geweht, wenn die zusätzliche Oberfläche sichtbar wird. Diese Bewegung wird durch eine Reihe von Verbindungen zu einer Klinge (oder einem Ruder) im Wasser übertragen, so dass das Ruder um seine vertikale Achse gedreht wird, wenn sich die Windfahne aus ihrer neutralen Position dreht. Wenn sich die oben beschriebene Klinge dreht, schwingt der Wasserdruck, der sich an ihr vorbei bewegt, am Ende einer schwenkbaren Stange seitlich heraus. Eine eingetauchte Fläche von 0,1 m² Bei einer Hebelänge von 1 m bei einer Bootsgeschwindigkeit von 2,5 m / s (ca. 5 Knoten) und einem Anstellwinkel von 5 ° wird bereits ein Moment von 180 Nm erzeugt, wenn das Ruder ein NACA0012-Profil hat.^[7] Die Lenkkraft des Servo-Ruders wird auf das Hauptruder übertragen, wobei typischerweise zwei Leitungen und vier oder mehr Rollen angeordnet sind, um die Lenkseile zum Ruder oder zum Lenkrad zu führen.

Moderne Servopendel-Selbstlenkvorrichtungen mit optimiertem Getriebe und reibungsarmer Mechanik werden immer häufiger für Tagessegeln und Kreuzfahrten eingesetzt. Früher hauptsächlich für Fernpassagen verwendet. Die erhöhten Niedrigwindfähigkeiten optimierter, moderner Geräte ermöglichen eine Lenkung gegen den Wind auf 1,3 m / s scheinbaren Wind und 1,5 kn Bootsgeschwindigkeit^[8][9] – Eigenschaften, die eine elektronische Lenkvorrichtung nahezu überflüssig machen und das Überqueren der Flaute unter Selbstlenkung der Windfahne ermöglichen. Eine zunehmende Anzahl von Langstrecken-Regattaseglern verwendet die Windschaufel selbstlenkend, da die Segel immer in einem optimalen Winkel zum Wind gehalten werden und daher die Geschwindigkeit des Bootes auf dem möglichen Maximum gehalten wird.

Die mathematische Beschreibung der horizontalen Windfahnen-Servolenkung deckt die Beziehung eines Kursfehlers zu einem stationären Ruderwinkel ab, um den Kursfehler zu korrigieren. Die Dynamik wird durch Kraft- und Impulskopplungsgleichungen beschrieben.^[10][11] Hauptsächlich werden drei verschiedene mechanische Übertragungsprinzipien verwendet: Murray-Gleitblockgelenk, 90 ° -kegelrad, Z-Welle, die aufgrund ihrer Geometrie unterschiedliche Lenkkraftänderungen durch Kursfehleränderung aufweisen.^[12]

Servopendel mit Hilfsruder[edit]

In Fällen, in denen ein reines Servopendel-Selbstlenkgetriebe nicht verwendbar ist (hydraulisches Rudergetriebe, sehr große Kraft zum Drehen des Ruders erforderlich), werden Hilfsrudersysteme verwendet. Sie bestehen aus einem Servopendelruder, das direkt mit einem Hilfsruder gekoppelt ist, das Teil des Selbstlenksystems ist. Das Hauptruder wird in einem solchen Fall verwendet, um das Hauptgericht zu “trimmen”, und das selbstlenkende Getriebe lenkt “um” dieses Hauptgericht entsprechend den Änderungen des scheinbaren Windes.

Blatt zur Pinne[edit]

Abgesehen von der weit verbreiteten mechanischen Selbstlenkung durch eine Windfahne, die mechanisch mit dem Ruder oder einem Servopendelruder gekoppelt ist, gibt es ein mechanisches Selbstlenkungsprinzip, das als “Blech-Pinne” bezeichnet wird. Mit einer solchen Methode überquerte Rollo Gebhard in seinem 5,6 m langen Solveig den Atlantik. Die Selbstlenkung von Blech zu Pinne besteht aus einer Verbindung zwischen der federbelasteten Pinne und einem Blech, wobei die Kraft des Windes im Segel zum Lenken des Bootes verwendet wird.

Entwicklungen[edit]

Die im Handel erhältlichen Selbstlenksysteme entwickelten sich lange Zeit nur wenig. Die meisten Neuentwicklungen erfolgten in Form von selbstgebauten Systemen. Entscheidende Rollen spielte Walt Murray, ein Amerikaner, der seine Entwürfe auf seiner Website veröffentlichte.^[13] und der Niederländer Jan Alkema, der eine neue Windfahne entwickelte, die sogenannte Up Side Down Windfahne (kurz USD, im Handel nur von zwei Marken erhältlich) und ein neuartiges Servopendelsystem, das an Booten mit einem Heckruder angebracht werden konnte. Für diese letzte Erfindung wurde Jan Alkema 2005 mit dem John Hogg-Preis der AYRS (Amateur Yacht Research Society) ausgezeichnet. Jan Alkema veröffentlichte viele seiner Erfindungen auf der Website von Walt Murray.^[13]

Joern Heinrich fügte 2010 einen Mechanismus hinzu^[14] Verwenden des Rollwinkels des Bootes in Gegenwindsituation für einen Anstellwinkel des Korrekturservos, der die Kursstabilität erhöht und das Risiko des Räumens in folgenden Meeren verringert.^[15] Joern Heinrich veröffentlichte auch einen Mechanismus^[16] Dabei wird eine Flosse im Wasser verwendet, um die scheinbare Windänderung beim Beschleunigen / Abbremsen von Mehrrumpfyachten mit größerem Geschwindigkeitspotential wie Katamaranen und Trimaranen in Böen auszugleichen. Heinrich wendet seine eigene parametrische Simulationssoftware VaneSim an^[17] zur Optimierung der Selbstlenkvorrichtungen von Windfahnen entsprechend den Bootseigenschaften.

Im Jahr 2002 patentierte Robert Chicken in Großbritannien ein Blech-Pinnen-System, bekannt als Der Steuermann. Es besteht aus zwei schwingenden Plattformen, die an den Cockpit-Süllschichten zu beiden Seiten des Bootes angebracht sind. Die normalen Auslegerwinden werden aus ihrer normalen Position bewegt und dann wieder oben auf diesen Plattformen festgeschraubt. Wenn die Segel gesetzt sind, wird das Lee-Auslegerblatt auf normale Weise an der Winde befestigt, und der Winddruck im Ausleger, der durch das Auslegerblatt übertragen wird, schwingt die Plattform nach vorne. Um diese Bewegung auszugleichen, hält eine zwischen der Plattform und einem Punkt am Heck des Bootes gespannte Stoßdämpferfeder die Plattform in einer zentralen neutralen Position. Einmal eingestellt, bewirkt eine geringfügige Änderung der Windstärke oder -richtung, dass die Plattform vorwärts oder rückwärts schwingt. Eine einfache Verbindung überträgt diese Bewegung dann auf das Ruder, um das Boot auf Kurs zu halten. Der Druck in den Segeln kann je nach Windstärke und Fahrtrichtung des Bootes relativ zum Wind sehr unterschiedlich sein. Um dies zu ermöglichen, ist die Feder in einer “Block-and-Tackle” -Form angeordnet, wobei ein Doppelblock am Heck des Bootes angebracht ist und ein einzelner Block an der Plattform befestigt ist. Das feste Ende und das hintere Ende sind ebenfalls an der Plattform angebracht; Das feste Ende wird abgeschnitten, und das hintere Ende wird zur Feineinstellung durch eine Pfostenklemme geführt. Damit besteht die maximale Federspannung nun aus vier Längen Schockschnur. Für einen geringeren Winddruck im Ausleger können das feste Ende und der einzelne Block wieder an einem Befestigungspunkt an der Basis der Plattform befestigt werden. Dies ergibt dann einen Bereich von Federstärken von einer bis vier Schockschnurlängen. Bei sehr leichtem Winddruck wird stattdessen eine einzelne leichtere Schockschnur verwendet. Der behauptete Vorteil dieser Konstruktion gegenüber einem Windfahnensystem besteht darin “ist weitaus empfindlicher, weil es den größeren Auslegerbereich verwendet, um Änderungen im Wind zu erfassen” ist fraglich. Wenn sich der Ausleger in laminarer Strömung befindet, dh optimal getrimmt ist und maximalen Antrieb liefert, ist die Kraft am Blech am größten und nimmt natürlich zu beiden Seiten ab, wobei natürlich von diesem Optimum abgewichen wird. Daraus folgt, dass das Schiff mit einer nicht optimalen Segeltrimmung gesegelt werden muss, um die richtige Lenkkorrektur an der Pinne zu erzielen. Seine Position im Cockpitbereich lässt jedoch das Heck des Bootes für andere Zwecke wie Beiboot-Davits, Heckleitern usw. frei. 2012 wurde die Erfindung in Großbritannien mit dem Haven Academy Award ausgezeichnet. Der Vorsitzende der Jury war Sir Robin Knox-Johnston, der als erster eine Weltumsegelung ohne Unterbrechung mit einer Hand absolvierte.

Berühmte selbstlenkende Boote[edit]

Einige bemerkenswerte selbstlenkende Segelboote sind:

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]