[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki20\/2020\/12\/31\/nzr-rm-klasse-88-sitzer\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki20\/2020\/12\/31\/nzr-rm-klasse-88-sitzer\/","headline":"NZR RM Klasse (88 Sitzer)","name":"NZR RM Klasse (88 Sitzer)","description":"NZR RM Klasse Gelenkiger 88-Sitzer 88-Sitzer Triebwagen RM 114 am Bahnhof Kaikoura in den 1960er Jahren. 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Die New Zealand Government Railways (NZR) stuften sie ein RM (Schienenmotor), die f\u00fcr alle Triebwagen verwendete Notation, die die 35 S\u00e4tze von RM100 bis RM134 nummeriert.  Sie waren die zahlreichsten Triebwagen im NZR-Dienst und wurden inoffiziell als “Articulated”, “Eighty Eights”, “Twinsets”,[3]  “Drewrys” oder “Fiats”.  Mit dem Kauf und der Einf\u00fchrung von Dampfz\u00fcgen in der Provinz und gemischten Z\u00fcgen gingen die Dampfz\u00fcge unter.  Table of ContentsEinf\u00fchrung[edit]Im Dienst[edit]Zweiter Stapel[edit]Betrieb[edit]Abhebungen[edit]Grasnarben[edit]Blaue Streifen[edit]Erhaltung[edit]Verweise[edit]Literaturverzeichnis[edit]Externe Links[edit]Einf\u00fchrung[edit]In den fr\u00fchen 1950er Jahren war die New Zealand Railways (NZR) dabei, die Dampftraktion durch Diesel zu ersetzen und die Eisenbahnen zu modernisieren, um dem stark gestiegenen Verkehr, den Nachwirkungen der Kriegsnot und der zunehmenden Konkurrenz durch Kraftfahrzeuge und Flugzeuge gerecht zu werden.  Drewery pr\u00e4sentierte einen Entwurf f\u00fcr einen Gelenktriebwagen mit 88 Sitzpl\u00e4tzen.  Die Verwendung horizontaler Unterflur-Dieselmotoren erm\u00f6glichte eine erh\u00f6hte Passagierkapazit\u00e4t und einen gro\u00dfen Paket- und Gep\u00e4ckraum.  Es wurden Fiat 210 PS (160 kW) Motoren ausgew\u00e4hlt.  Im Rahmen dieses Modernisierungsprozesses wurde beschlossen, die Passagierdienste in den Provinzen zu verbessern, die durch eine Kombination aus mehrmals w\u00f6chentlich verkehrenden Personenz\u00fcgen mit Dampfzug und “gemischten” Z\u00fcgen, die sowohl Fracht als auch Passagiere bef\u00f6rderten, bereitgestellt wurden.  Im M\u00e4rz 1950 wurde eine Bestellung bei der Drewry Car Company in Gro\u00dfbritannien aufgegeben, die zuvor einige kleinere Diesel-Rangierer an NZR geliefert hatte.  Die Triebwagen wurden von der Birmingham Railway Carriage and Wagon Company im Auftrag von Drewry gebaut.  Es gab erhebliche Verz\u00f6gerungen bei der Lieferung der Triebwagen, von denen einer w\u00e4hrend des Transports besch\u00e4digt wurde.  Der erste Triebwagen wurde im November 1954 und der letzte im Mai 1958 ausgeliefert.Das Design des Drehgestells und des Fahrwerks wurde von NZR Chief Mechanical Engineer RF (Bob) Black,[7]  und obwohl die Geschwindigkeit erheblich schwankte, war sie nirgends so schlecht wie die Bewegung der \u00e4lteren Vulcan- und Standard-Triebwagen, die mit hoher Geschwindigkeit in Kurven fuhren.  Leider konnte das Design des Antriebsstrangs nicht \u00fcberwacht werden.[8]Nach ihrer Einf\u00fchrung wurden die Triebwagen durch Ballaststaub und Motorschaden \u00fcberhitzt, was dazu f\u00fchrte, dass Triebwagen alle zwei bis drei Tage 20 bis 30 Minuten zu sp\u00e4t fuhren und aufgrund von \u00fcberm\u00e4\u00dfigem Kohlenstoffgehalt in den Abgasemissionen h\u00e4ufig interne und externe Br\u00e4nde auf umliegendem Ackerland und Laub auftraten. insbesondere an den steilen Eisenbahnlinien der Westk\u00fcste und den steilen Ufern von Scargill und Dashwood an der Picton-Linie.[9]  Die Kurbelgeh\u00e4use waren nicht stark genug, um die Leistung der beiden 210 PS starken Fiat-Motoren aufzunehmen, die die Triebwagen antrieben.  Zehn der Triebwagen hatten Kurbelgeh\u00e4use zerst\u00f6rt[10]  und durchgebrannte Motoren In den Jahren 1956\u201357 und 1958\u201359 mussten einige zus\u00e4tzliche Ersatzmotoren und Kurbelgeh\u00e4use bestellt werden.  Fiat-Mitarbeiter und Monteure aus Italien kamen nach Neuseeland und bauten im Wesentlichen die Motoren und Antriebssysteme aller Triebwagen um.[11]  Der Wiederaufbau wurde im M\u00e4rz 1959 abgeschlossen, und der Minister berichtete, dass die Triebwagen infolgedessen einen “viel besseren Service” erbrachten.Im Dienst[edit]Nach ersten Versuchen rund um Wellington wurden die Triebwagen in einer Vielzahl von Provinzdiensten eingesetzt.  Auf der Nordinsel liefen sie Auckland – Okaihau, Auckland – Te Puke, Auckland – Rotorua, Auckland – New Plymouth, Wellington – Palmerston North \u00fcber Masterton und Wellington – Gisborne.  Anfang Dezember 1955 fuhr der NZR einen viert\u00e4gigen Demonstrationszug von Picton nach Invercargill, was gro\u00dfes \u00f6ffentliches Interesse weckte.  Auf der S\u00fcdinsel liefen sie Christchurch – Picton, Christchurch – Invercargill und in Verbindung mit der Vulcan-Klasse Christchurch – Greymouth und Ross.Zweiter Stapel[edit]Die Royal Commission von 1952 empfahl den Triebwagenverkehr zwischen Auckland und Wellington und ersetzte den Tageslicht-Stoppzug auf der Strecke Christchurch-Dunedin (der die South Island Limited und andere schnelle Expressdienste erg\u00e4nzte), der Dunedin um 8:05 Uhr und Christchurch um 9:40 Uhr verlie\u00df am Montag, Mittwoch und Freitag und ersetzen Nahverkehrsz\u00fcge zwischen Auckland und Hamilton, Wellington und Palmerston North, Christchurch und Ashburton.[13]Die zweite Charge von 15 Triebwagen wurde im Oktober 1955 von der Regierung genehmigt.[14]  1957 jedoch wegen der unbefriedigenden Leistung der Triebwagen und ihrer hohen Reparaturkosten sowie der Umleitung der Fachkr\u00e4fte, insbesondere in Auckland, abgesagt.[15]Betrieb[edit]Fast von Anfang an waren die Triebwagen mit mechanischen Problemen konfrontiert, wobei die K\u00fchlung das Hauptproblem war, zusammen mit Kurbelgeh\u00e4useausf\u00e4llen und elektrischen Br\u00e4nden gegen Ende ihres Lebens.  Obwohl \u00c4nderungen vorgenommen wurden, hatten sie w\u00e4hrend ihrer gesamten Karriere den Ruf, unzuverl\u00e4ssig zu sein, und mussten h\u00e4ufig mit einem isolierten Motor laufen.Die 1950er Jahre waren eine Zeit zunehmenden Wohlstands und einer massiven Zunahme der Anzahl privater Kraftfahrzeuge sowie Verbesserungen der Stra\u00dfen wie der Teersiegelung der Hauptautobahnen und des Baus neuer Stra\u00dfen wie der Auckland Harbour Bridge.  W\u00e4hrend die Verz\u00f6gerung bei der Einf\u00fchrung der Triebwagen auf der Rotorua-Strecke (1959) und die schwierige geografische Lage des Northland- und Bay of Plenty-Dienstes eine schlechte Schirmherrschaft bedeuteten, stabilisierten die Triebwagen von 1959 bis 1964 die Schirmherrschaft der NZR \u00fcber 3 Millionen Fahrg\u00e4ste pro Jahr.  Aber Mitte der 1960er Jahre waren die Triebwagen veraltet, die Schirmherrschaft sank und die Dienstleistungen wurden unrentabel.Die NZR forderte im Juli 1966 die Ausschreibung neuer Motoren und Kurbelwellen f\u00fcr alle 35 Triebwagen plus Ersatzteile f\u00fcr 1,05 Millionen Pfund.[16][17]  Im Januar 1967 genehmigte das Kabinett nur Ersatzkurbelwellen, um die Triebwagen f\u00fcnf Jahre lang auf den Strecken Wairarapa, Wellington-Napier-Gisborne und Auckland-New Plymouth weiterzuf\u00fchren[18]  und Versuche des schnell aufger\u00fcsteten Triebwagendienstes zwischen Auckland und Hamilton (sp\u00e4ter als “Blue Streak” -Dienst bekannt) und Wellington und Palmerston North durchzuf\u00fchren.  Zu dieser Zeit war beabsichtigt, den gesamten Triebwagenbetrieb auf der S\u00fcdinsel mit Ausnahme der Vulkanier auf der Picton (vulkanische Triebwagen und Sommer-Personenz\u00fcge ersetzten die 88-Sitzer auf dieser Strecke von 1967 bis 1968) und der Westk\u00fcstendienste zu streichen.Ab dem 31. Juli 1967 wurden alle Triebwagenverbindungen zwischen Auckland und Northland sowie die Verbindungen von Auckland und Hamilton nach Tauranga und Te Puke eingestellt.[19]  Der Triebwagenservice nach New Plymouth wurde beibehalten, 1971 jedoch f\u00fcr den Betrieb zwischen New Plymouth und Taumarunui eingestellt. Die Passagiere stellten Verbindungen zu den Haupttrunkz\u00fcgen der Nordinsel her.  Dieser Dienst dauerte bis zum 11. Februar 1978, als er durch einen Kutschenzug ersetzt wurde.  Die letzte Fahrt eines 88-Sitzer-Triebwagens fand 1978 von Greymouth nach Christchurch statt.  Die letzte Reise endete sch\u00e4ndlich, als ein Motorschaden und ein Brand dazu f\u00fchrten, dass die Passagiere mit dem Bus von Otira weitergebracht werden mussten.Fast alle stornierten Z\u00fcge wurden durch Busse der New Zealand Railways Road Services ersetzt.Abhebungen[edit]1976 wurde angek\u00fcndigt, dass keine Triebwagen mehr gr\u00f6\u00dfere \u00dcberholungsarbeiten erhalten w\u00fcrden und sie im Laufe der Zeit aus dem Dienst genommen w\u00fcrden.[21]  Bis 1978 waren die Silver Ferns die einzigen verbleibenden Triebwagen im NZR-Dienst.Grasnarben[edit]Obwohl die restlichen Dienstleistungen f\u00fcr Gebiete erbracht wurden, die auf der Stra\u00dfe nicht gut bedient wurden, f\u00fchrte der mechanische Zustand der Triebwagen dazu, dass der Austausch Mitte der 1970er Jahre dringend wurde.  Es wurde beschlossen, 14 von ihnen zu renovieren, ihre Motoren und Fahrerkabinen zu entfernen und sie in sogenannte AC-Klasse-Wagen ohne Motor umzubauen.  Diese wurden in einem einzigartigen Grasgr\u00fcn mit grauen D\u00e4chern gestrichen und wurden als “Grassgrubs” bekannt.  Sie fuhren auf der New Plymouth nach Taumarunui, einem neu wieder eingef\u00fchrten Napier nach Gisborne, Wellington nach Palmerston North \u00fcber die Wairarapa, Picton nach Christchurch und Christchurch nach Greymouth.Die Grassgrubs waren ungl\u00fccklich.  Ihre Zugausr\u00fcstung und Karosserien waren nicht f\u00fcr das Ziehen von Lokomotiven ausgelegt und sie waren schnell abgenutzt.  Bis 1985 waren sie alle wegen Metallerm\u00fcdung aus dem Dienst genommen worden.  Die meisten Passagierfahrten wurden nach ihrem Tod fortgesetzt, aber der New Plymouth-Taumarunui-Dienst endete 1983 (nachdem das rollende Material bereits durch 56-Fu\u00df-Wagen ersetzt worden war) und der Gisborne-Dienst 1988 nach Cyclone Bola wegen Gleichm\u00e4\u00dfigkeit geringere Schirmherrschaft.  In den sp\u00e4ten 1980er Jahren wurde der Wellington-Wairarapa-Dienst abgek\u00fcrzt, um in Masterton zu enden, da die Schirmherrschaft auf dem Abschnitt Masterton – Palmerston North aufgrund verbesserter Autobahnen und Busverbindungen h\u00e4ufig weniger als 20 Passagiere pro Fahrt betrug.  Die Fahrzeuge der AC-Klasse wurden auf den verbleibenden Fl\u00fcgen Wellington-Napier, Picton-Christchurch, Wairarapa und Christchurch-Greymouth durch 56-Fu\u00df-Wagen ersetzt.Blaue Streifen[edit]  Auf Vorschlag des Stadtrats von Hamilton wurde 1968 ein 88-Sitzer f\u00fcr einen neuen schnellen Service zwischen Hamilton und Auckland f\u00fcr Gesch\u00e4ftskunden renoviert und am Montag, dem 8. April 1968, in Betrieb genommen. Er wurde mit Teppich ausgestattet und neu gepolstert Sitze mit Stoffbezug und wurde in einem neuen zweifarbigen blauen Farbschema lackiert, das den Spitznamen hervorrief Blauer Streifen.  Die Anzahl der Sitzpl\u00e4tze wurde auf 84 reduziert, um einen Servierbereich unterzubringen, in dem leichte Mahlzeiten und verschiedene alkoholische und alkoholfreie Getr\u00e4nke gekauft werden konnten.  Dies war das erste Mal, dass ein regelm\u00e4\u00dfig verkehrender Personenzugdienst in Neuseeland die Bordverpflegung wieder einf\u00fchrte, seit Speisewagen w\u00e4hrend des Ersten Weltkriegs aus wirtschaftlichen Gr\u00fcnden \u00fcber das Netz zur\u00fcckgezogen worden waren.  Dieser erste Service war erfolglos, und die Schirmherrschaft lag weit unter dem Niveau, das f\u00fcr eine Rentabilit\u00e4t erforderlich war.  Der Service k\u00f6nnte erfolgreich gewesen sein, wenn er morgens von Hamilton nach Auckland umgekehrt gefahren w\u00e4re, aber 1968 waren Wellington-Auckland Limited und Express noch f\u00fcr den fr\u00fchen Morgen-Pendlermarkt von Hamilton und Huntly oder in die andere Richtung von geplant Palmerston North und Levin sowie diejenigen, die Auckland oder Wellington am Abend verlassen, um nach Waikato oder Manawatu oder Horowhenua zu fahren, w\u00e4hrend der langfristige Wunsch des NZR, den Triebwagendienst New Plymouth-Auckland aufrechtzuerhalten, viel mehr war, weil er die Menschen am Morgen nach Auckland brachte und abreiste Taumarunui um 6.30 Uhr und Hamilton um 9.30 Uhr und kehrte am Nachmittag zur\u00fcck, anstatt f\u00fcr seinen n\u00e4chtlichen Sozial- und Papierdienst durch das King Country, den die Regierung als wesentlich erachtete.  Daher wurde der Pendlermarkt in Hamilton 1968 von vielen anderen Diensten zu niedrigeren Tarifen der zweiten Klasse bedient, und das Blue Streak-Experiment verlief einfach zur falschen Zeit in die falsche Richtung.Es wurde beschlossen, den Triebwagen tags\u00fcber zwischen Auckland und Wellington einzuf\u00fchren.  Dieser Dienst, der am Montag, dem 23. September 1968, begann, war sehr erfolgreich und veranlasste den Umbau von zwei weiteren Fahrzeugen auf jeweils 82 Sitzpl\u00e4tze, um gr\u00f6\u00dfere Serverbereiche aufzunehmen, und sp\u00e4ter den Kauf des Silber Farnkraut dieselelektrische Triebwagen f\u00fcr diesen Service.Anfangs der Hauptkoffer Blauer Streifen Der Triebwagen fuhr montags, mittwochs und freitags von Wellington nach Auckland sowie dienstags und donnerstags von Auckland nach Wellington, bis ein zweiter Triebwagen f\u00fcr Weihnachten 1968 und Neujahr 1969 und ein dritter f\u00fcr die Osterferien 1969 renoviert wurde.  Der Dienst war so beliebt, dass es nicht ungew\u00f6hnlich war, dass zwei der Triebwagen mehrfach fuhren.Am Donnerstag, den 18. Dezember 1972, wurde die Blauer Streifen Dienstleistungen wurden durch die neuen ersetzt Silber Farnkraut Triebwagen und wurden in den Dienst von Wellington nach New Plymouth \u00fcberf\u00fchrt und ersetzten Standardtriebwagen.  Sie setzten diesen Dienst bis Freitag, den 30. Juli 1977 fort. Zu diesem Zeitpunkt waren sie nicht mehr einsatzbereit, die Schirmherrschaft war weiter zur\u00fcckgegangen und der Dienst wurde durch Busse ersetzt.Fernverkehrsz\u00fcge von NeuseelandBetriebsbereitHistorischErhaltung[edit]  Eine H\u00e4lfte von RM 121 im Triebwagenlagerschuppen am Bahnhof Pahiatua.  RM 121 wird vom RM 133 Trust Board wiederhergestellt.  Besch\u00e4digte NZR RM 133 88-Sitzer-Module in Pahiatua f\u00fcr den RM 133 Trust.Nach dem Ausscheiden aus dem Dienst wurden einige der 88 Sitzpl\u00e4tze im ganzen Land gelagert.  Mehrere Einheiten wurden zusammen mit einem vulkanischen Triebwagen an das Projekt zur Erhaltung der Southern Rail in Christchurch verkauft, wo sie sp\u00e4ter verschrottet wurden.  Zu diesem Zeitpunkt wurden der Fahrerhaus- und Gep\u00e4ckwagenabschnitt des Nr. 1-Endes von RM 119 auf dem f\u00fchrenden Drehgestell zusammen mit einigen Motoren und Getrieben beibehalten.  Nach Abschluss des Projekts wurde der Teilabschnitt von RM 119 in das Linwood Locomotive Depot verlegt, wo er mehrere Jahre gelagert wurde.  Anschlie\u00dfend wurde der weiter abgek\u00fcrzte RM 119, der nur aus der Kabine und einem Teil des Gep\u00e4ckraums bestand, in einem Bromley-Schrottplatz gelagert, wo er vom RM 133 Trust Board gefunden und gekauft wurde.[3]In den fr\u00fchen neunziger Jahren war der einzige bekannte \u00dcberlebende RM 133 in seiner “Grassgrub” -Form als AC 8140, der f\u00fcr das Feuertraining am Flughafen Auckland verwendet wurde.  Im Jahr 2001 konnte das RM 133 Trust Board dieses Auto erwerben, das sp\u00e4ter als das Nr. 1-Ende von RM 133 und das Nr. 2-Ende von RM 115 befunden wurde. Bevor der Triebwagen entfernt werden konnte, brach in der Nr. 2 ein Feuer aus Die H\u00e4lfte des Triebwagens besch\u00e4digt den K\u00f6rper.  Der RM 133 Trust entschied sich, nach anderen vorhandenen Triebwagenh\u00e4lften zu suchen, die mit dem Ende Nr. 1 von RM 133 kombiniert werden k\u00f6nnten, das an den Standort der Pahiatua Railcar Society verlegt worden war.Ende 2002 fand der Trust das Ende Nr. 2 von RM 121 in einem Steinbruch in Kerikeri.  Obwohl sich das Auto in einem verwitterten Zustand befand und irgendwann halbiert worden war, war es trotz fehlender Sitze, Drehgestelle (Ende der 1970er Jahre in den Otahuhu-Werkst\u00e4tten entfernt) und Dieselmotoren noch relativ vollst\u00e4ndig.  Dieser Triebwagen wurde gekauft, um die besch\u00e4digte H\u00e4lfte von RM 133 zu ersetzen, und nach Pahiatua verlegt, wo die Restaurierungsarbeiten begannen.  Die andere H\u00e4lfte von RM 121 war Mitte der 1980er Jahre getrennt worden, nachdem die Triebwagen als B\u00fcros in einem ehemaligen Themenpark in der Gegend von Auckland genutzt worden waren und in einem Ferienlager in Waitomo gelandet waren.  Der Trust verhandelte mit den Eigent\u00fcmern \u00fcber den Kauf der Karosserie und konnte das Auto schlie\u00dflich 2011 im Austausch gegen zwei ehemalige h\u00f6lzerne Personenkraftwagen kaufen.  Das Ende Nr. 1 von RM 121 wurde dann nach Pahiatua transportiert, um mit dem Ende Nr. 2 in Pahiatua wieder vereint zu werden.[24]Die beiden H\u00e4lften von RM 121 werden jetzt in Pahiatua restauriert.  Die beiden H\u00e4lften des Endes Nr. 2 wurden wieder zusammengeschwei\u00dft und eine neue Kabinenstruktur und ein neuer Cowcatcher gebaut.  Das Ende Nr. 1 wurde von seiner Ausstattung in Waitomo befreit, und es finden verschiedene Umbauarbeiten statt.  Das resultierende Auto wird die Drehgestelle von AC 8140 verwenden.[3]Die \u00dcberreste des Endes Nr. 1 von RM 133 und des Endes Nr. 2 von RM 115 als AC 8140 befinden sich in Pahiatua in einem \u00fcberdachten Lager.Verweise[edit]^ ein b c “Drewry Twinsets”.  Pahiatua Railcar Society Incorporated.  2. Februar 2020.^ NZR CME Black bis NZR GM 8-3-1957^ RF Schwarz^ Schauspiel DME Christchurch zu CME 02.11.1957^ RF Black 8-3-1957^ Alan Gandell, NZR-Generaldirektor des Eisenbahnministers John McAlpine, 28.7.1966.  Nationalarchive^ Christchurch DME und DTM an CME und Transport Superintendent 18-7-55 und 22-9-55 entschieden sich f\u00fcr zwei R\u00fcckfahrten von Christchurch nach Ashburton und lehnten die geplante Ausweitung des lokalen Triebwagens nach Timaru aufgrund der historischen Schirmherrschaft sowie der Gr\u00f6\u00dfe und Verteilung des S\u00fcdens ab Canterburys Bev\u00f6lkerung^ RF Black 7\/10\/55 NZ National Archives- Datei Twin Set Triebwagen 1955 34\/280 A.^ In der amtierenden CME 8-3-1966 wurde festgestellt, dass 20% der Monteure in den Eisenbahnwerkst\u00e4tten von Auckland f\u00fcr die Wartung von Triebwagen eingesetzt wurden, w\u00e4hrend die Triebwagen nur 7,5% der Flotte und 2,5% der verf\u00fcgbaren Traktion pro Pferdest\u00e4rke ausmachten.  Alan Gandell, General Manager des NZR, in der Zeitung 28-7-66 (National Archives-Mulgrave St, Wgtn), in der er argumentierte, verschiedene Motoren f\u00fcr die \u00dcberholung der Triebwagen der Klasse A zu bestellen, dauerte in Auckland 40 Tage, in Wellington und Christchurch 26\/27 Tage^ Alan Gandell NZR General Manager des Eisenbahnministers 28-7-1966^ CME NZR 5-12-1966 an Adv Engineer, NZ High Comm London, und Antwort 7\/12\/66 CME an RR auf Vorschlag, Rolls Royce 6-Zylinder-Kompressormotoren zum Nachr\u00fcsten der Triebwagen zu verwenden^ Ivan Thomas NZR GM ver\u00f6ffentlicht am 13.3.1967 die Entscheidung des Kabinetts vom 30.1.67, die Ausschreibung zur Umr\u00fcstung der Triebwagen und den Zeitplan f\u00fcr die schrittweise Aufgabe der Strecke abzulehnen, um sie \u00fcber einen Zeitraum von f\u00fcnf Jahren auslaufen zu lassen^ TA McGavin (Fr\u00fchjahr 1967).  “Triebwagen nicht mehr nach Whangarei, Tauranga oder Westport”. New Zealand Railway Observer.  New Zealand Railway und Locomotive Society. 24 (113): 88. ISSN 0028-8624.^ “Mehr Triebwagendienste eingeschr\u00e4nkt”. New Zealand Railway Observer.  New Zealand Railway und Locomotive Society. 33 (146): 76. Winter 1976. ISSN 0028-8624.^ Eastwood, Tamara (1. September 2011). “Halber Triebwagen f\u00e4hrt vor”. Wairarapa Times-Age.  Masterton: APN Holdings NZ.  Archiviert von das Original am 28. M\u00e4rz 2012.  Abgerufen 2. September 2011.Literaturverzeichnis[edit]Bromby, Robin (2003). Schienen, die eine Nation bauten: Eine Enzyklop\u00e4die der New Zealand Railways.  Wellington: Grantham House.  ISBN 1-86934-080-9.Churchman, Geoffrey B;  Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Die Eisenbahnen Neuseelands: Eine Reise durch die Geschichte (Zweite Ausgabe).  Transpress New Zealand.  ISBN 0-908876-20-3.Heath, Eric;  Stott, Bob (1993). Klassische Triebwagen, Elektro- und Diesellokomotiven von Neuseeland.  Grantham House.  ISBN 1869340418.Churchman, Geoffrey (1989). Die goldene \u00c4ra der Fiat-Triebwagen in Neuseeland.  IPL-Ver\u00f6ffentlichung.  ISBN 0959783245.Miles, Robert (1995). Das Ende des neuseel\u00e4ndischen Personenzugs.  Beynon Druckerei.  p.  32. ISBN 0473033208.Leitch, David;  Stott, Bob (1988). New Zealand Railways: Die ersten 125 Jahre.  Auckland: Heinemann Reed.  p.  176. ISBN 0-7900-0000-8.Externe Links[edit]"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki20\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki20\/2020\/12\/31\/nzr-rm-klasse-88-sitzer\/#breadcrumbitem","name":"NZR RM Klasse (88 Sitzer)"}}]}]