[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/2020\/12\/30\/demonstration-kontrollierter-auswirkungen-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/2020\/12\/30\/demonstration-kontrollierter-auswirkungen-wikipedia\/","headline":"Demonstration kontrollierter Auswirkungen – Wikipedia","name":"Demonstration kontrollierter Auswirkungen – Wikipedia","description":"before-content-x4 Experiment mit gezieltem Absturz einer Boeing 720, durchgef\u00fchrt f\u00fcr die NASA und die FAA after-content-x4 Das Demonstration kontrollierter Auswirkungen","datePublished":"2020-12-30","dateModified":"2020-12-30","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/1\/1a\/CID_practice.jpg\/220px-CID_practice.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/1\/1a\/CID_practice.jpg\/220px-CID_practice.jpg","height":"142","width":"220"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/2020\/12\/30\/demonstration-kontrollierter-auswirkungen-wikipedia\/","wordCount":3240,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Experiment mit gezieltem Absturz einer Boeing 720, durchgef\u00fchrt f\u00fcr die NASA und die FAA       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Das Demonstration kontrollierter Auswirkungen (oder umgangssprachlich die Absturz in der W\u00fcste) war ein Gemeinschaftsprojekt der NASA und der Federal Aviation Administration (FAA), bei dem ein ferngesteuertes Boeing 720-Flugzeug absichtlich zum Absturz gebracht wurde, um Daten zu erfassen und neue Technologien zu testen, die das \u00dcberleben von Passagieren und Besatzungen unterst\u00fctzen.  Der Absturz erforderte mehr als vier Jahre Vorbereitung durch das NASA Ames Research Center, das Langley Research Center, das Dryden Flight Research Center, die FAA und General Electric.  Nach zahlreichen Testl\u00e4ufen st\u00fcrzte das Flugzeug am 1. Dezember 1984 ab. Der Test verlief im Allgemeinen nach Plan und erzeugte einen spektakul\u00e4ren Feuerball, dessen L\u00f6schen mehr als eine Stunde dauerte.Die FAA kam zu dem Schluss, dass etwa ein Viertel der Passagiere \u00fcberlebt h\u00e4tte, dass der vorbestehende Kerosin-Testkraftstoff die Brandgefahr nicht ausreichend verringert und dass mehrere \u00c4nderungen an der Ausr\u00fcstung im Passagierraum von Flugzeugen erforderlich sind.  Die NASA kam zu dem Schluss, dass ein Head-up-Display und ein Mikrowellenlandesystem dem Piloten geholfen h\u00e4tten, das Flugzeug sicherer zu fliegen.Table of Contents       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Hintergrund und Versuchsaufbau[edit]Test Ausf\u00fchrung[edit]Ergebnisse[edit]Siehe auch[edit]Verweise[edit]Zitate[edit]Quellen[edit]Externe Links[edit]Hintergrund und Versuchsaufbau[edit]  Die NASA und die Federal Aviation Administration (FAA) f\u00fchrten ein gemeinsames Programm zum Erwerb, zur Demonstration und zur Validierung von Technologien zur Verbesserung der \u00dcberlebensf\u00e4higkeit von Insassenunf\u00e4llen von Transportflugzeugen mit einem gro\u00dfen viermotorigen, ferngesteuerten Transportflugzeug in einer Demonstration mit kontrolliertem Aufprall durch ( CID).  Das CID-Programm wurde in der Dryden Flight Research Facility des NASA Ames Research Center (Ames-Dryden) in Edwards, Kalifornien, mit einem ferngesteuerten Boeing 720-Transport durchgef\u00fchrt und Ende 1984 abgeschlossen. Ziel des CID-Programms war es Demonstrieren Sie eine Reduzierung des Brandes nach dem Absturz durch die Verwendung von Antististil-Kraftstoff, erfassen Sie strukturelle Daten zu Transportunf\u00e4llen und demonstrieren Sie die Wirksamkeit bestehender verbesserter Sitzr\u00fcckhalte- und Kabinenstruktursysteme.[2]Die Boeing 720 (Hecknummer N833NA[1]) wurde 1960 von der FAA als Trainingsflugzeug neu gekauft.[3]    Nach mehr als 20.000 Stunden und 54.000 Start- und Landezyklen war das Ende seiner Nutzungsdauer erreicht.[3]    Das Flugzeug wurde 1981 f\u00fcr das CID-Programm an das NASA-Ames \/ Dryden Flight Research Center \u00fcbergeben.[3]          Das Additiv FM-9 von ICI, ein langkettiges Polymer mit hohem Molekulargewicht, bildet in Mischung mit Jet-A-Kraftstoff antimististisches Kerosin (AMK).  AMK hatte in simulierten Aufpralltests die F\u00e4higkeit demonstriert, die Z\u00fcndung und Flammenausbreitung des freigesetzten Kraftstoffs zu hemmen.  AMK kann aufgrund mehrerer m\u00f6glicher Probleme wie Verstopfen der Filter nicht direkt in ein Gasturbinentriebwerk eingef\u00fchrt werden.  Der AMK muss fast auf Jet-A zur\u00fcckgesetzt werden, bevor er zum Verbrennen in den Motor eingef\u00fchrt wird.  Diese Wiederherstellung wird als Degradation bezeichnet und wurde auf der Boeing 720 mit einem als Degrader bezeichneten Ger\u00e4t durchgef\u00fchrt.  Bei jedem der vier Pratt & Whitney JT3C-7-Triebwerke wurde von General Electric (GE) ein Degrader gebaut und installiert, um den AMK zu besch\u00e4digen und wieder in die N\u00e4he der Jet-A-Qualit\u00e4t zu bringen.Zus\u00e4tzlich zur AMK-Forschung war das NASA Langley Research Center an einem Experiment zur Messung der strukturellen Belastung beteiligt, bei dem instrumentierte Crash-Dummies in den Sitzen des Fahrgastraums und des Cockpits verwendet wurden.  Vor dem letzten Flug im Jahr 1984 wurden mehr als vier Jahre Anstrengungen unternommen, um endg\u00fcltige Aufprallbedingungen zu schaffen, die von der FAA als \u00fcberlebensf\u00e4hig angesehen werden.       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Auf einer Reihe von 14 Fl\u00fcgen installierte und testete General Electric vier Degrader (einen an jedem Motor).  Die FAA hat AMK verfeinert, ein Flugzeug in voller Gr\u00f6\u00dfe gemischt, getestet und betankt.  W\u00e4hrend der Fl\u00fcge machte das Flugzeug ferngesteuert ungef\u00e4hr 69 Anfl\u00fcge bis ungef\u00e4hr 46 m \u00fcber der vorbereiteten Absturzstelle.  Diese Fl\u00fcge wurden verwendet, um AMK Schritt f\u00fcr Schritt in einige der Kraftstofftanks und Motoren einzuf\u00fchren und gleichzeitig die Leistung der Motoren zu \u00fcberwachen.  W\u00e4hrend dieser Fl\u00fcge entwickelte das Dryden Flight Research Center der NASA auch die Fernsteuerungstechniken, die erforderlich sind, damit die Boeing 720 als Drohnenflugzeug fliegen kann.  Ein erster Versuch des vollst\u00e4ndigen Tests wurde Ende 1983 aufgrund von Problemen mit der Uplink-Verbindung zum 720 abgebrochen.  Wenn die Aufw\u00e4rtsverbindung fehlschlug, h\u00e4tte der bodengest\u00fctzte Pilot keine Kontrolle mehr \u00fcber das Flugzeug.Test Ausf\u00fchrung[edit]Am Morgen des 1. Dezember 1984 startete das Testflugzeug von der Edwards Air Force Base in Kalifornien, startete links und stieg auf eine H\u00f6he von 700 m.  Das Flugzeug wurde vom NASA-Forschungspiloten Fitzhugh Fulton von der NASA Dryden Remote Controlled Vehicle Facility aus der Ferne geflogen.  Alle Kraftstofftanks waren mit insgesamt 34.000 kg AMK gef\u00fcllt, und alle Triebwerke liefen vom Start bis zum Aufprall (Flugzeit 9 Minuten) auf dem modifizierten Jet-A.  Anschlie\u00dfend begann ein Abstieg zur Landung entlang der etwa 3,8-Grad-Gleitbahn zu einer speziell vorbereiteten Landebahn auf der Ostseite des Rogers Dry Lake, wobei das Fahrwerk eingefahren blieb.Das Flugzeug passierte die Entscheidungsh\u00f6he von 46 m \u00fcber dem Boden (AGL) und drehte sich leicht rechts vom gew\u00fcnschten Pfad.  Das Flugzeug geriet in eine Situation, die als niederl\u00e4ndische Rolle bekannt ist.  Etwas oberhalb des Entscheidungspunkts, an dem der Pilot ein “Go-Around” durchf\u00fchren sollte, schien es gen\u00fcgend H\u00f6he zu geben, um zur\u00fcck zur Mittellinie der Landebahn zu man\u00f6vrieren.  Das Flugzeug befand sich unterhalb der Gleitbahn und unterhalb der gew\u00fcnschten Fluggeschwindigkeit.  Datenerfassungssysteme waren aktiviert worden, und das Flugzeug war dem Aufprall verpflichtet.Das Flugzeug ber\u00fchrte den Boden mit niedrigem linken Fl\u00fcgel und Vollgas, wobei die Flugzeugnase links von der Mittellinie zeigte.  Es war geplant worden, dass das Flugzeug auf Fl\u00fcgelh\u00f6he landen w\u00fcrde, wobei die Drosseln w\u00e4hrend der CID auf Leerlauf und genau auf der Mittellinie eingestellt waren, so dass der Rumpf intakt bleiben konnte, wenn die Fl\u00fcgel durch acht in den Zement geklebte Pfosten aufgeschnitten wurden Landebahn (wegen der Form der an die Pfosten geschwei\u00dften “H\u00f6rner” “Nash\u00f6rner” genannt).  Die Boeing 720 landete schief.  Eines der Nash\u00f6rner schnitt hinter der Brennerdose durch den Motor Nummer 3 und lie\u00df den Motor auf dem Fl\u00fcgelmast, was bei einem Aufprall dieses Typs normalerweise nicht der Fall ist.  Das gleiche Nashorn schnitt dann durch den Rumpf und verursachte einen Kabinenbrand, als brennender Kraftstoff in den Rumpf eindringen konnte.Das Abschneiden des Motors Nummer 3 und die Situation mit Vollgas waren erheblich, da dies au\u00dferhalb des Testbereichs lag.  Der Motor Nummer 3 lief ungef\u00e4hr 1\/3 Umdrehung weiter.[4]  Abbau des Kraftstoffs und Entz\u00fcndung nach dem Aufprall, wodurch eine signifikante W\u00e4rmequelle bereitgestellt wird.  Das L\u00f6schen von Feuer und Rauch dauerte \u00fcber eine Stunde.  Der CID-Aufprall war spektakul\u00e4r mit einem gro\u00dfen Feuerball, der vom Motor Nummer 3 auf der rechten Seite erzeugt wurde und das Flugzeug umh\u00fcllte und verbrannte.  Aus Sicht von AMK war der Test ein gro\u00dfer R\u00fcckschlag.  F\u00fcr die NASA Langley wurden die zur Absturzsicherheit gesammelten Daten als erfolgreich und ebenso wichtig angesehen.Ergebnisse[edit]Die tats\u00e4chliche Auswirkung zeigte, dass das getestete Antimisting-Additiv nicht ausreichte, um ein Feuer nach dem Absturz unter allen Umst\u00e4nden zu verhindern, obwohl die verringerte Intensit\u00e4t des anf\u00e4nglichen Feuers auf die Wirkung von AMK zur\u00fcckgef\u00fchrt wurde.[5][6]FAA-Ermittler sch\u00e4tzten, dass 23\u201325% der 113 Flugzeuge des Flugzeugs den Absturz \u00fcberlebt haben k\u00f6nnten.  Die Zeit vom Herausrutschen bis zur vollst\u00e4ndigen Rauchverdeckung f\u00fcr die vordere Kabine betrug f\u00fcnf Sekunden.  F\u00fcr die Achterkabine waren es 20 Sekunden.  Die Gesamtzeit f\u00fcr die Evakuierung betrug 15 bzw. 33 Sekunden, was die Zeit ber\u00fccksichtigt, die erforderlich ist, um die T\u00fcren zu erreichen und zu \u00f6ffnen und den Schieber zu bedienen.  Die Ermittler bezeichneten ihre Einsch\u00e4tzung der F\u00e4higkeit, durch dichten Rauch zu entkommen, als “hochspekulativ”.[7]Als Ergebnis der Analyse des Unfalls f\u00fchrte die FAA neue Entflammbarkeitsstandards f\u00fcr Sitzkissen ein, die die Verwendung von Brandschutzschichten erforderten, was zu Sitzen f\u00fchrte, die eine bessere Leistung zeigten als die im Test.[8]  Es wurde auch ein Standard implementiert, nach dem die Bodenn\u00e4herungsbeleuchtung mechanisch befestigt werden muss, da sich w\u00e4hrend des Aufpralls offensichtlich zwei Arten von mit Klebstoff befestigten Notlichtern l\u00f6sen.[9]  Die bundesstaatlichen Luftverkehrsvorschriften f\u00fcr Flugdatenschreiber-Abtastraten f\u00fcr Nick-, Roll- und Beschleunigungswerte wurden als unzureichend befunden.[10]Die NASA kam zu dem Schluss, dass die Aufgabe der Auswirkungssteuerung eine ungew\u00f6hnlich hohe Arbeitsbelastung aufwies, die m\u00f6glicherweise durch die Verwendung eines Heads-up-Displays, die Automatisierung weiterer Aufgaben und eines Monitors mit h\u00f6herer Aufl\u00f6sung verringert wurde.  Es wurde auch die Verwendung eines Mikrowellenlandesystems empfohlen, um die Tracking-Genauigkeit gegen\u00fcber dem Standard-Instrumentenlandesystem zu verbessern.  In der Praxis hat das auf dem Global Positioning System basierende Wide Area Augmentation System diese Rolle \u00fcbernommen.[11]Zus\u00e4tzliche Fotos und VideosCID-Sequenz (Controlled Impact Demonstration)CID-Flugzeuge im \u00dcbungsflug \u00fcber der Zielaufprallstelle mit Fl\u00fcgelschneidernVideo der CID-Heckkamera (Controlled Impact Demonstration)Siehe auch[edit]Verweise[edit]Zitate[edit]^ ein b Pither, Tony (1998). Die Boeing 707 720 und C-135.  England: Air-Britain (Historians) Ltd., S. 110\u2013115.  ISBN 0 85130 236 X..^ Horton und Kempel 1988, p.  1.^ ein b c FAA \/ CT-87\/10 1987, p.  5.^ FAA \/ CT-87\/10 1987, p.  17.^ FAA \/ CT-87\/10 1987, S. 20\u201322.^ “Warum Flugzeuge brennen”. NOVA: Fr\u00fchere Fernsehprogramme, Staffel 15: Januar – Dezember 1988.  PBS.  Abgerufen 9. M\u00e4rz 2019.^ FAA \/ CT-87\/10 1987, S. 39\u201340.^ FAA \/ CT-87\/10 1987, p.  33.^ FAA \/ CT-87\/10 1987, p.  38.^ FAA \/ CT-87\/10 1987, p.  39.^ Horton und Kempel 1988, S. 15\u201319.Quellen[edit]Federal Aviation Administration (September 1987). “Transportkontrolliertes Auswirkungsprogramm in vollem Umfang” (PDF).  Internationaler Flughafen Atlantic City, New Jersey: FAA Technical Center.  DOT \/ FAA \/ CT-87\/10, NASA-TM-89642.  Abgerufen 17. M\u00e4rz, 2009. Dies war das erste Mal, dass ein viermotoriges D\u00fcsenflugzeug (Boeing 720) erfolgreich per Fernbedienung geflogen wurde.  Es war auch das erste Mal, dass ein Flugzeug ausschlie\u00dflich und erfolgreich mit Antimisting Kerosin Fuel (AMK) geflogen wurde.Horton, Timothy W.;  Kempel, Robert W. (November 1988). “Flugtesterfahrung und kontrollierte Auswirkungen eines ferngesteuerten Jet-Transportflugzeugs” (PDF).  Edwards, Kalifornien: NASA Ames Research Center.  NASA-TM-4084.  Abgerufen 20. November 2007. Die Ziele des CID-Programms waren (1) der Nachweis einer Verringerung des Brandes nach dem Absturz durch die Verwendung von Antististilbrennstoff (Klueg, 1985), (2) die Erfassung von Strukturdaten f\u00fcr Transportunf\u00e4lle (Hayduk und Alfaro-Bou, 1985) und ( 3) um die Wirksamkeit bestehender verbesserter Sitzr\u00fcckhaltungs- und Kabinenstruktursysteme zu demonstrieren (Hayduk und Alfaro-Bou, 1985).Externe Links[edit]     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/2020\/12\/30\/demonstration-kontrollierter-auswirkungen-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Demonstration kontrollierter Auswirkungen – Wikipedia"}}]}]