[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/2020\/12\/30\/rover-sd1-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/2020\/12\/30\/rover-sd1-wikipedia\/","headline":"Rover SD1 – Wikipedia","name":"Rover SD1 – Wikipedia","description":"before-content-x4 Rover SD1 \u00dcberblick Hersteller Britisches Leyland(Rover-Marke) Auch genannt Standard 2000 Produktion 1976\u20131986303.345 produziert Versammlung Schloss Bromwich, EnglandCowley, Oxford, EnglandSolihull,","datePublished":"2020-12-30","dateModified":"2020-12-30","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/1\/14\/Rover_sd1_club.jpg\/280px-Rover_sd1_club.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/1\/14\/Rover_sd1_club.jpg\/280px-Rover_sd1_club.jpg","height":"210","width":"280"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/2020\/12\/30\/rover-sd1-wikipedia\/","wordCount":7569,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Rover SD1\u00dcberblickHerstellerBritisches Leyland(Rover-Marke)Auch genanntStandard 2000Produktion1976\u20131986303.345 produziertVersammlungSchloss Bromwich, EnglandCowley, Oxford, EnglandSolihull, West Midlands, EnglandChennai, Indien  Neuseeland[1]DesignerDavid Bache & Spen KingKarosserie und FahrgestellKlasseF\u00fchrungswagen (E)K\u00f6rperstil5-t\u00fcriges Flie\u00dfheck \/ FastbackLayoutFrontmotor, HinterradantriebAntriebsstrangMotor\u00dcbertragung3-Gang-Automatik GM TH1805-Gang-SchaltgetriebeMa\u00dfeRadstand2.814 mm (110,8 Zoll)L\u00e4nge4.699 mm (185 in)Breite1.768 mm (69,6 Zoll) Radspur 1.524 mm (60 Zoll)H\u00f6he1.372 mm (54 Zoll)ChronologieVorg\u00e4ngerRover P6Triumph 2000NachfolgerFWD: Rover 800-SerieRWD: Jaguar S-Type (VP)Das Rover SD1 ist sowohl der Codename als auch der sp\u00e4tere Produktionsname einer Reihe von F\u00fchrungswagen, die von der Specialist Division (sp\u00e4ter der Jaguar-Rover-Triumph Division) von British Leyland (BL) unter der Marke Rover.  Es wurde von 1976 bis 1986 \u00fcber die Divisionen Specialist, Rover Triumph und Austin Rover hergestellt und dann durch den Rover 800 ersetzt. Der SD1 wurde unter verschiedenen Namen vermarktet.  1977 gewann es den Titel “Europ\u00e4isches Auto des Jahres”.[2]       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4In “SD1” bezieht sich “SD” auf “Specialist Division” und “1” ist das erste Auto, das vom hauseigenen Designteam stammt.Der SD1 kann als letzter britischer Rover angesehen werden. Er ist das letzte Fahrzeug mit Rover-Emblem, das in Solihull hergestellt wird, und das letzte, das gr\u00f6\u00dftenteils von ehemaligen Ingenieuren der Rover Company entworfen wurde.  Zuk\u00fcnftige Rover-Modelle w\u00fcrden in den ehemaligen Werken der British Motor Corporation in Longbridge und Cowley gebaut.Table of Contents       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Geschichte[edit]Hintergrund[edit]Design[edit]Serie 1 (1976-82)[edit]Kosmetische Verbesserungen und Sortimentserweiterung[edit]Nordamerikanische Marktmodelle[edit]Produktionsverschiebung[edit]Serie 2 (1982-86)[edit]Weitere Sortimentserweiterung[edit]Liste der Modellnamen[edit]Ausl\u00e4ndische Produktion: der Standard 2000[edit]Motorsport[edit]Britische Polizei benutzen[edit]Verweise[edit]Externe Links[edit]Geschichte[edit]Hintergrund[edit]1971 begann Rover, zu dieser Zeit ein Teil der britischen Leyland (BL) -Gruppe, ein neues Auto zu entwickeln, das sowohl den Rover P6 als auch den Triumph 2000\/2500 ersetzen sollte.  Die Designer von Triumph und Rover reichten Pl\u00e4ne f\u00fcr das neue Auto ein, aus dem letzteres ausgew\u00e4hlt wurde.  David Bache sollte das Designteam leiten, inspiriert von exotischen Maschinen wie dem Ferrari Daytona und 365 GTC \/ 4 sowie der Designstudie von Pininfarina f\u00fcr den BMC 1800 aus den sp\u00e4ten 1960er Jahren, die auch das Design des Citro\u00ebn CX leitete.  Spen King war f\u00fcr das Engineering verantwortlich.  Die beiden hatten zuvor am Range Rover zusammengearbeitet.  Das Projekt hatte zuerst den Codenamen RT1 (f\u00fcr Rover Triumph Nummer 1), wurde dann aber bald in SD1 (f\u00fcr Specialist Division Nummer 1) ge\u00e4ndert, da Rover und Triumph in die neue “Specialist Division” von British Leyland aufgenommen wurden.Design[edit]Das neue Auto wurde im Gegensatz zum P6 mit Blick auf die Einfachheit der Herstellung entworfen, dessen Design in Bereichen wie der Hinterradaufh\u00e4ngung vom Typ De Dion ziemlich kompliziert war.  Der SD1 verwendete stattdessen eine bekannte lebende Hinterachse.  Dieser andere Ansatz wurde gew\u00e4hlt, weil Umfragen zeigten, dass die Automobilpresse zwar von raffinierten und revolution\u00e4ren Designs beeindruckt war, die allgemeine Kauf\u00f6ffentlichkeit jedoch nur dann gut war, wenn die Ergebnisse gut waren.  Mit der aktiven Hinterachse kam jedoch ein weiterer r\u00fcckl\u00e4ufiger Schritt – das Auto war hinten mit Trommelbremsen ausgestattet.Rovers Pl\u00e4ne, seinen damals recht neuen 2,2-l-Vierzylindermotor einzusetzen, wurden bald aufgegeben, als das BL-Management entschied, dass das Auto stattdessen von grundlegend \u00fcberarbeiteten Versionen des Sechszylindermotors von Triumph angetrieben werden sollte.  Der Rover V8-Motor wurde in den Motorraum eingebaut.  Das Drei-Gang-Automatikgetriebe war das Modell BorgWarner 65.  Das Armaturenbrett des SD1 verf\u00fcgt \u00fcber eine ungew\u00f6hnliche Entl\u00fcftungs\u00f6ffnung, die direkt auf den Passagier gerichtet ist.  Das Display befindet sich oben auf dem Armaturenbrett vor dem Fahrer, um die Produktion auf den M\u00e4rkten f\u00fcr Linkslenker zu unterst\u00fctzen, da die Kosten f\u00fcr die Herstellung von zwei verschiedenen Armaturenbrettleisten f\u00fcr LHD- und RHD-Versionen vermieden wurden.  Die Entl\u00fcftung dient gleichzeitig als Durchgang f\u00fcr die Lenkrads\u00e4ule, und die “podulare” Anzeigebox kann problemlos oben auf dem Armaturenbrett auf der linken oder rechten Seite des Fahrzeugs angebracht werden.[3][4]  Dieses Konzept war nicht ganz neu;  Es wurde auch f\u00fcr den Range Rover verwendet und erneut f\u00fcr die Mk.1 Austin Metro, die beide ebenfalls von David Bache entworfen wurden.  Der Innenraum der Serie 1 zeichnete sich durch eine mangelnde Holzverzierung im Vergleich zu fr\u00fcheren Rover-Limousinen aus, bei der anstelle moderner Weichkunststoffe h\u00e4ufig Kunststoff verwendet wurde und eine neue “Skelett” -Version des Rover-Emblems auf der Motorhaube erscheinen w\u00fcrde. Bache war sehr daran interessiert, dass der SD1 die neuesten Industriedesign-Trends nutzen und eine saubere Pause von der Vergangenheit sein sollte.       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Es war eine Nachlassbeh\u00f6rde vorgesehen, die jedoch nicht \u00fcber das Prototypenstadium hinausging.  Zwei \u00e4hnlich spezifizierte Anwesen sind erhalten und werden im Heritage Motor Center bzw. im Haynes International Motor Museum ausgestellt.  Einer wurde Ende der 1970er Jahre vom BL-Vorsitzenden Sir Michael Edwardes als pers\u00f6nlicher Transport verwendet.  Die beiden Autos, wie es sich f\u00fcr Prototypen geh\u00f6rt, unterscheiden sich im Detail der Heckklappe und um diese herum.  Ein Auto hat eine versenkte Heckklappe, w\u00e4hrend das andere eine Klappschalenanordnung hat, bei der die gesamte Heckklappe im geschlossenen Zustand sichtbar ist.Der SD1 sollte in einer hochmodernen Erweiterung der historischen Solihull-Fabrik von Rover neben dem TR7 hergestellt werden.  Es wurde gr\u00f6\u00dftenteils von der britischen Regierung finanziert, die BL 1975 aus dem Bankrott gerettet hatte. Leider trug dies nicht zur Verbesserung der uneinheitlichen Verarbeitungsqualit\u00e4t bei, die damals das gesamte britische Leyland plagte.  Dies, zusammen mit schnelllebigen Innenmaterialien und schlechten Details, sorgte daf\u00fcr, dass die anf\u00e4ngliche Begeisterung bald zur Entt\u00e4uschung wurde.Serie 1 (1976-82)[edit]Dieses Auto wurde im Juni 1976 auf dem Heimatmarkt eingef\u00fchrt[5]  Nur in Flie\u00dfheck- \/ Fastback-Form, als der Rover 3500 mit V8-Motor: SOHC 2,3 l und 2,6 l im November 1977 folgte, als der Rover P6 und der Triumph 2000 endg\u00fcltig eingestellt wurden.  Obwohl es zu diesem Zeitpunkt keine Vierzylinder-Version des SD1 gab, produzierte British Leyland 1.8, 2.0 und 2.2 Versionen der kleineren Princess, um mit den Einstiegsversionen des Ford Granada sowie teureren Versionen von zu konkurrieren der Ford Cortina.Das Auto wurde von der Presse sehr positiv aufgenommen und erhielt sogar die Auszeichnung “Europ\u00e4isches Auto des Jahres” f\u00fcr 1977. Seine Markteinf\u00fchrung auf dem europ\u00e4ischen Festland fiel mit seinem Auftritt auf dem Genfer Autosalon im M\u00e4rz 1977 zusammen, etwa drei Monate nach der Ank\u00fcndigung des Autos des Jahres .  Die H\u00e4ndler hatten jedoch keine Autos mit Linkslenkung zum Verkauf, da die Produktion durch einen Streik der Werkzeughersteller, der mehrere britische Leyland-Werke betraf, und einen “Karosseriestreit” im Werk Castle Bromwich des Unternehmens blockiert worden war.[6]  Das Auto und sein Designteam, die n\u00e4her an der Heimat waren, erhielten 1976 die Auszeichnung \u201eMidlander of the Year\u201c, weil sie im Laufe des Jahres am meisten getan hatten, um das Ansehen der (englischen) Region Midlands zu steigern.[7]  Rover 2300 Sechszylinder, in situ in SD1Eine schlechte Bauqualit\u00e4t zeigte sich auch in der Flotte der Presseabteilung des Unternehmens.  Das britische Magazin Motor ver\u00f6ffentlichten im Januar 1977 einen Stra\u00dfentest eines automatischen 3500, und obwohl sie die allgemeine Exzellenz des Rovers hervorheben wollten, berichteten sie auch, dass das Testauto unter schlechten T\u00fcrdichtungen litt und Tageslicht von innen hinter der Kante des hinteren T\u00fcrfensterrahmens links sichtbar war Seite des Autos und eine merkw\u00fcrdige Lenkvibration bei Geschwindigkeit, die m\u00f6glicherweise (oder auch nicht) darauf zur\u00fcckzuf\u00fchren ist, dass die Vorderr\u00e4der des Autos nicht richtig ausgewuchtet wurden.[8]  Entt\u00e4uschung wurde festgestellt, dass der L\u00fcftungsauslass direkt vor dem Fahrer blockiert zu sein schien und selbst bei voller \u00d6ffnung kaum eine Brise abgab;  Der Schriftsteller war auf dieses Problem bei einem anderen Rover 3500 gesto\u00dfen, obwohl er auch andere Autos des gleichen Typs mit reichlich Frischluft durch die betreffende Entl\u00fcftung gefahren hatte.[8]  Trotzdem im M\u00e4rz 1977 Gro\u00dfbritanniens Autocar konnte einen Artikel von Raymond Mays ver\u00f6ffentlichen – einem ber\u00fchmten Rennfahrer und Teammanager in den 1930er, 1950er und 1960er Jahren -, in dem Mays erkl\u00e4rte, warum er seinen Rover 3500 nach 12.000 Meilen als “den” betrachtete bestes Auto er [had] jemals hatte “, sowohl f\u00fcr seine vielen Qualit\u00e4ten als Fahrerauto als auch f\u00fcr seinen hervorragenden Kraftstoffverbrauch, selbst wenn er hart gefahren wird.[9]  \u00c4hnliche Bel\u00fcftungsprobleme bestanden bis 1980 und wurden in Tests der V8-S-Version gemeldet.[10]Ein weiterer Bereich, der Anlass zur Sorge gab, war das Abbl\u00e4ttern von Farbe bei fr\u00fchen Modellen, was British Leyland dazu zwang, viel Geld f\u00fcr die Neulackierung von Autos auszugeben.[11]In Fernsehshows John Steed in Die neuen R\u00e4cher und George Cowley in Die Profis Beide verwendeten gelbe Rover 3500-Modelle.  Rover 3500 (mit Abzeichen und Chrom-Au\u00dfenspiegeln der sp\u00e4ten Pre-Facelift-Autos)Kosmetische Verbesserungen und Sortimentserweiterung[edit]Zwischen 1976 und 1981 gab es einige sehr kleine Aktualisierungen am Auto, einschlie\u00dflich neuer Abzeichen (vorne und hinten) und verchromter Au\u00dfenspiegel.  Mitte 1979 wurde das damals V8-S-Modell ohne mechanische \u00c4nderungen eingef\u00fchrt, das je nach Karosseriefarbe in einem eher hellmetallischen “Triton” -Gr\u00fcn mit gold- oder silberfarbenen Leichtmetallr\u00e4dern erh\u00e4ltlich ist.  Innenausstattung enthalten Klimaanlage, dicke luxuri\u00f6se Teppiche,[10]Velours-Sitze und ein Scheinwerfer-Wasch- \/ Wischsystem.  Dieses heute sehr seltene Modell wurde Ende 1980 durch das Modell Vanden Plas (VDP) ersetzt, das standardm\u00e4\u00dfig mit einer Lederausstattung ausgestattet war.Nordamerikanische Marktmodelle[edit]  US exponierte Scheinwerfer oben1980 erhielt Rover die US-Typgenehmigung f\u00fcr den SD1 und trat nach zehnj\u00e4hriger Abwesenheit wieder in den amerikanischen Markt ein.  Das Auto wurde nur als einzelne Variante mit einer modifizierten Version des V8-Motors zur Verf\u00fcgung gestellt und einfach als “Rover 3500” gekennzeichnet.[12]  Die Ausstattung und Ausstattungsvarianten \u00e4hnelten denen des damals erstklassigen britischen V8-S-Modells.  Die Hauptunterschiede waren ein kleineres Lenkrad, wobei das manuell bet\u00e4tigte Schiebedach eine Kostenoption war und die Kopfst\u00fctzen der Fondpassagiere \u00fcberhaupt nicht verf\u00fcgbar waren.  Kleine Union Jack-Abzeichen wurden am unteren Teil jedes Frontfl\u00fcgels direkt vor den T\u00fcren angebracht, um die britische Herkunft des Autos zu f\u00f6rdern.  Kanadische Marktautos hatten V8-Embleme anstelle des Union Jack.Das F\u00fcnfgang-Schaltgetriebe wurde serienm\u00e4\u00dfig mitgeliefert, wobei die Drei-Gang-Automatikversion eine kostenpflichtige Option darstellt.Die US-Sicherheitsgesetze (die zuerst f\u00fcr den Citro\u00ebn DS galten) forderten, dass die Scheinwerferanordnung die vorderen Glasscheiben ausschloss.  Es waren auch gr\u00f6\u00dfere, schwerere Sto\u00dfstangen erforderlich, wodurch die Gesamtl\u00e4nge auf 4850 mm (191 Zoll) erh\u00f6ht wurde.Die amerikanischen Emissionsvorschriften erforderten andere Unterschiede, einschlie\u00dflich des Austauschs der Vergaser durch das L-Jetronic-Kraftstoffeinspritzsystem von Lucas und des Einbaus von Doppelkatalysatoren, eines modifizierten Abgaskr\u00fcmmers und einer Entrauchungsanlage.  Das Verdichtungsverh\u00e4ltnis des Motors wurde auf 8,13: 1 ge\u00e4ndert.  Werbematerial behauptete, es sei in der Lage, 148 PS (SAE) bei 5100 U \/ min zu erreichen[14]  Aber das verkaufte Auto erreichte tats\u00e4chlich einen H\u00f6chstwert von 133 PS (bei 5000 U \/ min).[15]  In Australien war bereits seit August 1978 ein desmogged Vergasermotor mit 102 kW (137 PS) im Handel.  Australien erhielt ab dem Modelljahr 1981 eine Version des f\u00f6deralisierten Motors mit Kraftstoffeinspritzung und 106 kW (142 PS).[17]Trotz der notwendigen Modifikationen entschied sich Rover, kein Montagewerk in den USA zu errichten, sondern baute und versandte die Autos aus dem Solihull-Werk.Der SD1 erhielt in der amerikanischen Presse positive Kritiken und wurde gegen\u00fcber Konkurrenten wie dem BMW 5er und entsprechenden Mercedes-Benzes zu wettbewerbsf\u00e4higen Preisen angeboten.[18]  Trotzdem erzielte das Auto zwischen seiner Einf\u00fchrung im Juni 1980 und dem Ende dieses Jahres nur 480 Verk\u00e4ufe.  Das ganze Jahr 1981 zog 774 Verk\u00e4ufe an, obwohl die meisten dieser Autos tats\u00e4chlich im Vorjahr gebaut und gelagert worden waren.  Nordamerikanischer Rover 3500Rover stellte die Lieferung von SD1s f\u00fcr den amerikanischen Markt Ende 1981 ein, obwohl nicht verkaufte Autos bis weit in das folgende Jahr hinein bei den H\u00e4ndlern erh\u00e4ltlich waren.Gr\u00fcnde f\u00fcr das kommerzielle Scheitern des SD1 in den USA sind spekulativ.  Der schwache Wert des amerikanischen Dollars gegen\u00fcber europ\u00e4ischen W\u00e4hrungen machte die Importe im Vergleich zu einem selbstgebauten Produkt relativ teuer.  Ein deutlicher Anstieg der \u00d6lpreise im Jahr 1979 f\u00fchrte dazu, dass sich viele Autofahrer f\u00fcr sparsamere Autos entschieden.  Das \u00f6ffentliche Bewusstsein f\u00fcr den SD1 war m\u00f6glicherweise gering, da das H\u00e4ndlernetz in ganz Amerika gering war, w\u00e4hrend die Ausgaben von Rover f\u00fcr die oben genannten \u00c4nderungen, Tests und Genehmigungen f\u00fcr den US-Markt ein begrenztes Budget f\u00fcr Werbung und Reklame lie\u00dfen.  (Um Geld zu sparen, wurde der offizielle Pressestart mit dem des Triumph TR8 kombiniert.)Produktionsverschiebung[edit]Die umfassende Umstrukturierung von BL nach dem Ryder-Bericht f\u00fchrte 1981 zur Verlagerung der SD1-Produktionslinie in das ehemalige Morris-Werk in Cowley. Das Solihull-Werk wurde nach der Trennung dieser Marke von Rover im Jahr 1978 zur Herstellung von Land Rover-Modellen umgebaut Die enorm teure Erweiterung von Solihull, die speziell f\u00fcr den SD1 und den Triumph TR7 gebaut wurde, wurde eingemottet und 1997 f\u00fcr den Land Rover Freelander und 2016 f\u00fcr den Jaguar XE und F-PACE wieder in Betrieb genommen.1981 begann auch “Project XX” – ein Projekt zwischen BL und Honda f\u00fcr ein neues F\u00fchrungsauto, das den SD1 ersetzen soll, obwohl es erst Mitte der 1980er Jahre f\u00fcr die Produktion erwartet wurde.  Das Projekt XX wurde 1986 als Rover 800-Serie eingef\u00fchrt und sollte den SD1 ersetzen.Serie 2 (1982-86)[edit]  Ein 1983er Rover 2000 (ein Auto der Serie 2 mit \u00fcberarbeiteten Scheinwerfern, Innenraum und C-S\u00e4ulen)Anfang 1982 stellte Rover der \u00d6ffentlichkeit die von Cowley gebaute, \u00fcberarbeitete Linie vor.  Diese Autos profitierten vor allem von kleinen kosmetischen Ver\u00e4nderungen an der Au\u00dfenseite sowie von einem ziemlich umfassend \u00fcberarbeiteten Innenraum.  Die gr\u00f6\u00dfte \u00c4nderung im Innenraum betraf die Instrumentenverkleidung, die sowohl flacher als auch l\u00e4nger als das Original war. Die Zusatzanzeigen und die Digitaluhr wurden fast \u00fcber die Mitte des Armaturenbretts aus der Sichtlinie des Fahrers verschoben, w\u00e4hrend die Zifferbl\u00e4tter selbst modern folgten \u00fcben Sie, unter einer Glashaube zu sein, anstatt wie zuvor tief vertieft zu sein.  Holzverkleidungen sowohl am Armaturenbrett als auch an den T\u00fcrschildern wurden aufgenommen, nachdem kritisiert wurde, dass das urspr\u00fcngliche Interieur heruntergekommen aussah.  Auto-Spotter k\u00f6nnen die beiden Serien durch die Scheinwerfer unterscheiden, die bei der Serie 2 verchromt und b\u00fcndig montiert waren, bei der Serie 1 versenkt waren, die tiefere Heckscheibe, die jetzt mit einem Heckwischtuch ausgestattet ist, und die neuen Kunststoffumh\u00fcllungen das ersetzte die dreiteiligen Gummi und Edelstahl.  Weitere Details, die nicht so einfach zuzuordnen sind, sind der hintere Abzeichenstreifen in voller Breite unter den R\u00fccklichtern, Motorabzeichen an den Vorderfl\u00fcgeln sowie eine Reihe neuer Radkappen und Leichtmetallr\u00e4der.  Das Automatikgetriebe war jetzt ein in Frankreich gebautes GM Turbo-Hydramatic 180-Modell (TH180), das immer noch drei Geschwindigkeiten, aber bessere \u00dcbersetzungsverh\u00e4ltnisse bietet.  Das elektrische Fensterschalterpaket bewegte sich von der Mittelkonsole zur Fahrert\u00fcr (und ist bekannt daf\u00fcr, dass es an den Aussparungen keine Kantenverkleidung gab), und es erschien eine vollautomatische Drossel, die den manuellen Drosselhebel beseitigte, der zum Brechen neigte.Weitere Sortimentserweiterung[edit]1982 war auch das Jahr, in dem sich SD1-K\u00e4ufer endlich f\u00fcr einen Vierzylindermotor entscheiden konnten, da der Zweiliter-Motor der BL O-Serie des Morris Ital nun in das Auto eingebaut wurde, das jetzt als “The” bezeichnet wird Rover 2000 – Dies ist das erste Mal, dass ein Motor der BL-Division Austin-Morris in einem Rover erscheint.  Der Motor richtete sich insbesondere an Firmenwagenflotten, bei denen er aufgrund seiner Gr\u00f6\u00dfe eine Steuerschwelle \u00fcberschreiten konnte.  Dies erweiterte die SD1-Palette und machte sie f\u00fcr potenzielle K\u00e4ufer erschwinglicher. Damit war British Leyland ein Allround-Rivale f\u00fcr den Ford Granada, der immer eine Vierzylinder-Version hatte, obwohl der P6 im Gegensatz zum SD1 oder fr\u00fcher noch nie mit einem erh\u00e4ltlich war V8 Motor.  Der Rover 2000 war nicht besonders schnell. In einem kontinentalen Magazin hei\u00dft es, man k\u00f6nne h\u00f6chstens sagen, er sei schneller als Diesel- und Turbodieselautos derselben Klasse.[20]Ein weiterer Vierzylindermotor wurde mit 90 PS (67 kW; 91 PS) verf\u00fcgbar. Rover 2400 SD Turbo.  Dies war der einzige SD1 mit Dieselmotor, der den HR492-Motor des italienischen VM Motori verwendete, der auch im Range Rover Turbo D-Modell verwendet wurde, das aufgrund seiner benzin\u00e4hnlichen Laufruhe ausgew\u00e4hlt wurde.  BL hatte beabsichtigt, eine Dieselversion des Rover V8-Motors im SD1 (sowie in anderen Modellen) zu verwenden, aber das problematische Entwicklungsprogramm wurde 1983 zugunsten von Motoren abgebaut, die von externen Herstellern gekauft wurden.Das Flaggschiff-Modell wurde entwickelt, als Rover eine Version seines V8 mit Kraftstoffeinspritzung und 190 PS (142 kW; 193 PS) vorstellte.  In Anlehnung an Technologien, die auf dem US-amerikanischen und australischen Markt Pionierarbeit geleistet haben (wo strenge Emissionsvorschriften die Einbeziehung von Vergasermotoren mit hoher Verdichtung nicht m\u00f6glich machten), war das neue Derivat urspr\u00fcnglich nur im Vitesse-Modell erh\u00e4ltlich, wurde jedoch ab 1984 auch im Luxus angeboten Vanden Plas-Sortiment, gekennzeichnet als Vanden Plas EFi.  Um den Anforderungen des Luxus-Executive-Automarkts gerecht zu werden, auf dem Automatikgetriebe eher bevorzugt wurden, bot Rover im Vitesse zun\u00e4chst ein Auto als Option an, zog die Option jedoch sp\u00e4ter zur\u00fcck und lockte die Kunden stattdessen zum edlen Vanden Plas EFi, der alles hatte Der Standardkomfort des Vitesse wie elektrische Spiegel, Fenster und Schl\u00f6sser, ein Bordcomputer, Scheinwerferwaschanlagen, eine einstellbare Lenks\u00e4ule und eine Stereoanlage mit vier Lautsprechern (etwas Besonderes zu dieser Zeit).  Zus\u00e4tzlich wurden serienm\u00e4\u00dfig Ledersitze (Veloursstoff war eine kostenlose Option), ein elektrisch betriebenes Schiebedach (bei allen Modellen verf\u00fcgbar) und eine Geschwindigkeitsregelung hinzugef\u00fcgt.  Die einzige Option ist eine Klimaanlage.  Sehr selten sind die “Twin Plenum” Vitesses;  Diese hatten zwei Drosselklappen an der Plenumkammer anstatt an einer und wurden in sehr geringer Anzahl als Homologation f\u00fcr die Doppel-Plenumrennfahrer hergestellt.Der SD1 wurde bis zur Einf\u00fchrung seines Nachfolgers, der Rover 800-Serie, im Juli 1986 weitergef\u00fchrt. Das dritte Produkt des britischen Leyland \/ Austin Rover-Unternehmens mit Honda, das seit 1981 als “Projekt XX” entwickelt wurde und auch die Basis bildete der Honda Legende.[21]Obwohl die Produktion 1986 endete, blieben die Best\u00e4nde an neuen SD1 bis weit in das Jahr 1987 hinein verf\u00fcgbar. Die neuesten zivilen Spezifikationsbeispiele wurden unter dem Registrierungspr\u00e4fix “E” registriert, und einige auf Lager befindliche Polizeispezifikationen wurden noch sp\u00e4ter registriert.Liste der Modellnamen[edit]Das Auto wurde nie als “SD1” vermarktet.  Die produzierten Modelle (w\u00e4hrend der gesamten Lebensdauer der Baureihe nicht alle auf einmal) wurden normalerweise nach ihrer Motorgr\u00f6\u00dfe benannt.Rover 2000Rover 2300Rover 2300 S.Rover 2300 SERover 2400 SD TurboRover 2600Rover 2600 S.Rover 2600 SERover 2600 Vanden PlasRover 3500Rover 3500 SERover 3500 Vanden PlasRover 3500 Vanden Plas EFiRover V8-SRover VitesseDer erste Start im Mai 1976 war nur f\u00fcr den 3500.  Etwas mehr als ein Jahr sp\u00e4ter kamen die 2300 und 2600 hinzu;  Der V8-S war ein kurzlebiges Modell, das sp\u00e4ter eingef\u00fchrt wurde (bekannt f\u00fcr seine Scheinwerferwischer, Goldlegierungen und die Option einer hellmetallischen “Triton” -gr\u00fcnen Farbe) und vor dem ersten milden Facelifting abfiel, wonach die Reichweite 2300, 2300 betrug S, 2600 S, 3500 SE und 3500 Vanden Plas.  Das Jahr 2000 erschien zum Zeitpunkt des umfassenden Facelifts. Zu verschiedenen Zeitpunkten erschienen danach 2400 SD-Turbo, 2600 SE, 2600 Vanden Plas, Vitesse und 3500 Vanden Plas EFi.  Am Ende der Lebensdauer des Autos wurde die Reichweite kurzzeitig auf 2300, 2600 Vanden Plas und Vitesse reduziert (jetzt mit b\u00fcndigem Kinnspoiler, gel\u00f6schten Nebelscheinwerfern, 190 PS (140 kW) und gel\u00f6schten Seitengrafiken).Ausl\u00e4ndische Produktion: der Standard 2000[edit]Nach dem Ersatz durch die Rover 800-Serie in Gro\u00dfbritannien im Jahr 1986 wurde der SD1 in Indien zum “Standard 2000”.  Von 1985 bis 1988 wurde es in der heute nicht mehr existierenden Standardfabrik in Madras (1996 in Chennai umbenannt) montiert.  Die indische Version des SD1 – angetrieben von einem \u00e4lteren 2,0-l-Motor mit nur 83 PS (62 kW) und angehobener Federung – war jedoch ein Fehler, da der Motor mit geringer Leistung den hohen Preis nicht rechtfertigte.  Standard stellte die Autoherstellung bald danach ein.Die Fabrik wurde gesichert, nachdem die Produktion eingestellt wurde und Rimmer Brothers den gesamten Bestand an unbenutzten Teilen f\u00fcr den Wiederverkauf in Gro\u00dfbritannien erwarb.  Dies hat dazu gef\u00fchrt, dass einige Teile, die seit einiger Zeit nicht mehr verf\u00fcgbar waren, wieder neu gekauft werden konnten.Motorsport[edit]  Der Rover SD1 war Mitte der 1980er Jahre im Tourenwagenrennen der Gruppe A beachtlich erfolgreich.  Zu den wichtigsten Erfolgen geh\u00f6rten:Im Tourenwagenrennsport leistete der 3,5-l-Rover-V8-Motor bis 1986 rund 340 PS (254 kW; 345 PS).Der SD1 wurde 1984 und 1985 auch als Rallye-Auto eingesetzt und bestritt die britische Rallye-Meisterschaft in den H\u00e4nden von Tony Pond.  Pond gewann die Kategorie A der Meisterschaft 1985, aber das Auto wurde am Ende der Saison zugunsten der Gruppe B MG Metro 6R4 ausgemustert.Britische Polizei benutzen[edit]  Der SD1 war bei britischen Polizeikr\u00e4ften beliebt, insbesondere in V8-Form.  Die West Yorkshire Police war die erste Polizei, die den SD1 einsetzte.[citation needed]  Eine einmalige Polizei Rover SD1 der Polizei von Grampian wurde 2015 in der Fernsehshow versteigert Aus Liebe zum Auto zum Grampian Transport Museum, wo es 30 Jahre zuvor genutzt wurde.[23]  Als die SD1-Produktion eingestellt wurde, lagerten die Polizeikr\u00e4fte eine Reihe von Autos f\u00fcr den sp\u00e4teren Einsatz auf, die Ende der 1980er Jahre eingef\u00fchrt werden sollten.[24]  Am 8. Mai 1987 f\u00fchrten zwei SD1 der Metropolitan Police den mittlerweile ber\u00fchmten “Liver Run” durch, bei dem ein Spenderorgan f\u00fcr die Transplantation vom Flughafen London Stansted zu einem Patienten im Cromwell Hospital in Kensington transportiert wurde, der in weniger als 30 Minuten 27 Meilen zur\u00fccklegte.  Der Lauf war Teil einer Sonderausstrahlung von Police Camera Action im Jahr 1996, einschlie\u00dflich des Patienten, der die Transplantation \u00fcberlebt hatte.  Polizeistopp!  wurde ein Jahr sp\u00e4ter ausgestrahlt und zeigte die gesamte Reise, um das 10-j\u00e4hrige Jubil\u00e4um des Programms zu feiern.[25]Verweise[edit]Zitate^ Der neuseel\u00e4ndische Markt Abgerufen von http:\/\/roversd1australia.com\/ am 28. Dezember 2015^ “R\u00fccklauf bis 1977: Rover 3500”.  Quicks.  Archiviert von das Original am 17. Januar 2014.  Abgerufen 23. Januar 2014.^ Top Gear, Serie 4 Folge 8 18. Juli 2004^ Hogg, Tony (Hrsg.).  “Rover 3500: Rover, Rover, jetzt k\u00f6nnen Sie r\u00fcber kommen”. Road & Track’s Road Test Jahres- und Einkaufsf\u00fchrer 1981 (Januar – Februar 1981): 160.^ Ehrgeizige Verkaufsziele f\u00fcr neues Rover-Auto. Die ZeitenMittwoch, 30. Juni 1976;  pg.  5;  Ausgabe 59743^ Hutton, Ray, ed.  (19. M\u00e4rz 1977).  “Rover in Europa – mit was? Viele M\u00f6glichkeiten – aber keine Autos”. Autocar: 14.^ Hutton, Ray, ed.  (11. Juni 1977).  “News: Der Midlander of the Year Award …”. Autocar. 146 (4205): 18.^ ein b Bell, Roger, ed.  (22. Januar 1977).  “Motor Road Test: Rover 3500 Auto”. Motor: 4\u20137.^ Mays, Raymond (19. M\u00e4rz 1977).  “Das beste Auto, das ich je hatte”. Autocar: 48\u201349.^ ein b Vikar, Archie (Juli 1980). “Roverpowering”. Das heutige Motormagazin: 45\u201346.^ \u00c5kesson Broberg, Kjell;  Swedeborn, Staffan (Juni 1983).  “Bilguiden Rover SD1: Lyx bis l\u00e5gpris” [Car guide Rover SD1: Low-priced luxury]. Automobil (auf Schwedisch).  Nr. 5. V\u00e4llingby: Paper Maker AB.  p.  50. ISSN 0280-1981.^ Hogg, Tony (Hrsg.).  “1981 Buyer’s Guide”. Road & Track’s Road Test Jahres- und Einkaufsf\u00fchrer 1981 (Januar – Februar 1981): 116.^ Winter, Rene. “Rover 3500 Limousine feiert 1980 US-Deb\u00fct”.  Die Welt des Rovers SD1.  Abgerufen 6. August 2013.^ Flammang, James M. (1994). Standardkatalog importierter Autos, 1946\u20131990.  Krause-Ver\u00f6ffentlichungen.  p.  553. ISBN 0-87341-158-7.^ Turner, Rob;  Cope, Tony (1987). “Der Rover SD1 in Australien – 1978 bis 1987”. Freilauf.  Der Rover Owner’s Club.^ Rover, Rover, jetzt kannst du r\u00fcber kommen, p.  159^ De Leener, Philippe (16. September 1982).  “Gedetailleerde Wegtest: Rover 2000” [Detailed road test]. De AutoGids (In Holl\u00e4ndisch).  Br\u00fcssel, Belgien: Uitgeverij Auto-Magazine. 3 (78): 93.^ “Rover 800 (XX) Entwicklungsgeschichte – Lernen, mit Honda zu arbeiten”.^ 1985 Tourenwagen-Europameisterschaft, touringcarracing.net Abgerufen am 9. Dezember 2014^ “Rover SD1 Polizeiauto”. Aus Liebe zum Auto.  Serie 2. Folge 2. 26. April 2015. Kanal 4.^ Top Gear, Serie 4 Folge 8 18. Juli 2004 Hammond: Die Polizei liebte den SD1 so sehr, dass sie, als sie h\u00f6rten, dass er 1986 aus der Produktion ging, Autos bevorrateten, damit sie sie nach ihrem Tod benutzen konnten.^ “The Liver Run | UK Einsatzfahrzeuge”.LiteraturverzeichnisPender, Karen (1998). Rover SD1: Die komplette Geschichte.  Crowood B\u00fccher.  ISBN 1-86126-111-X.Externe Links[edit]Wikimedia Commons hat Medien im Zusammenhang mit Rover SD1.     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