Nummeriertes Autobahnsystem der Vereinigten Staaten

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Autobahnsystem der Vereinigten Staaten von Amerika

Das Nummeriertes Autobahnsystem der Vereinigten Staaten (oft angerufen US-Routen oder US-Autobahnen) ist ein integriertes Netz von Straßen und Autobahnen, die in den angrenzenden Vereinigten Staaten in einem landesweiten Netz nummeriert sind. Da die Bezeichnung und Nummerierung dieser Autobahnen zwischen den Staaten koordiniert wurde, werden sie manchmal genannt BundesstraßenAber die Straßen wurden gebaut und wurden seit ihrer ursprünglichen Ausweisung im Jahr 1926 immer von staatlichen oder lokalen Regierungen instand gehalten.

Die Routennummern und Standorte werden von der American Association of State Highway- und Transportbeamten (AASHTO) koordiniert.[4] Die einzige Beteiligung des Bundes an AASHTO ist ein nicht stimmberechtigter Sitz des US-Verkehrsministeriums. Im Allgemeinen sind die meisten Nord-Süd-Autobahnen ungerade nummeriert, wobei die niedrigsten im Osten und die höchsten im Westen liegen. In ähnlicher Weise sind Ost-West-Autobahnen in der Regel gerade nummeriert, wobei die niedrigsten Zahlen im Norden und die höchsten im Süden liegen. Es gibt jedoch einige Ausnahmen, wie z. B. Stichrouten (z. B. ist die US 522 von Nord nach Süd und die Muttergesellschaft US 22 von Ost nach West signiert). Wichtige Nord-Süd-Routen haben Nummern, die mit “1” oder “5” enden, während große Ost-West-Routen Nummern haben, die mit “0” enden.[1] Dreistellig nummerierte Autobahnen sind im Allgemeinen Stichleitungen der übergeordneten Autobahnen (also die US-Route 264) [US 264] ist ein Ansporn von US 64). Einige geteilte Routen (wie US 19E und US 19W) bieten zwei Ausrichtungen für eine Route. Spezielle Routen, die je nach Verwendungszweck als alternativ, umgehend oder geschäftlich gekennzeichnet werden können, bieten eine parallele Route zur Hauptstraße US Highway.

Vor der Ausweisung der US-Routen waren von Auto-Trail-Verbänden ausgewiesene Auto-Trails das Hauptmittel zur Markierung von Straßen durch die USA. Im Jahr 1925 wurde die Gemeinsamer Vorstand für Autobahnen, empfohlen von der American Association of State Highway Officials (AASHO), arbeitete an der Bildung eines nationalen Nummerierungssystems zur Rationalisierung der Straßen. Nach mehreren Sitzungen wurde im November 1925 ein Abschlussbericht vom US-Landwirtschaftsministerium genehmigt. Sie erhielten Beschwerden aus dem ganzen Land über die Zuweisung von Routen, sodass der Vorstand mehrere Änderungen vornahm. Das US-Autobahnsystem wurde am 11. November 1926 genehmigt. Aufgrund von Kompromissen bei der Genehmigung des US-Autobahnsystems wurden viele Routen aufgeteilt, wobei die Ausrichtung auf verschiedene Städte ausgerichtet war. In den folgenden Jahren forderte AASHTO die Beseitigung solcher Spaltungen.

Der Ausbau des US-amerikanischen Autobahnsystems wurde bis 1956 fortgesetzt, als das Interstate Highway System unter der Leitung von Präsident Dwight D. Eisenhower angelegt und mit dem Bau begonnen wurde. Nach Abschluss der Bauarbeiten wurden viele US-Strecken für den Durchgangsverkehr durch Interstate Highways ersetzt. Trotz des Interstate-Systems bilden die US-Autobahnen immer noch viele wichtige regionale Verbindungen, und es werden immer noch neue Strecken hinzugefügt.

Systemdetails[edit]

Im Allgemeinen haben US-Routen im Gegensatz zu den späteren Interstate Highways keinen Mindeststandard für das Design und werden normalerweise nicht nach Autobahnstandards gebaut. Einige Strecken von US-Routen erfüllen diese Standards. Viele werden anhand der Hauptstraßen der Städte ausgewiesen, durch die sie verlaufen. Neuzugänge im System müssen jedoch “die aktuellen AASHTO-Designstandards im Wesentlichen erfüllen”.[4] Ab 1989 hatte das United States Numbered Highways-System eine Gesamtlänge von 253.832 km.[3]

Mit Ausnahme von Mautbrücken und Tunneln sind nur sehr wenige US-Strecken mautpflichtige Straßen. Die AASHTO-Richtlinie besagt, dass eine mautpflichtige Straße nur als spezielle Route aufgenommen werden darf und dass “eine gebührenfreie Route zwischen denselben Termini weiterhin beibehalten und als Teil des US-nummerierten Systems gekennzeichnet wird”.[4]US Route 3 (US 3) erfüllt diese Verpflichtung; In New Hampshire folgt es nicht den gebührenpflichtigen Teilen des Everett Turnpike. US-Routen im System verwenden jedoch Teile von fünf mautpflichtigen Straßen:[5]

Nummerierung[edit]

US-Routen in den angrenzenden Vereinigten Staaten folgen einem Gittermuster, bei dem ungeradzahlige Routen im Allgemeinen von Nord nach Süd und geradzahlige Routen im Allgemeinen von Ost nach West verlaufen, obwohl dreistellige Stichleitungen entweder oder sein können.[c] Normalerweise sind ein- und zweistellige Routen Hauptrouten, und dreistellige Routen werden als kürzere Stichrouten von einer Hauptroute nummeriert. Die ungeraden Zahlen nehmen im Allgemeinen von Ost nach West zu. Die US Route 1 (US 1) folgt der Atlantikküste und die US 101 folgt der Pazifikküste. (US 101 ist eine der vielen Ausnahmen vom Standard-Nummerierungsraster; seine erste “Ziffer” ist “10”, und es ist eine Hauptroute für sich und kein Ansporn für US 1.) Gerade Zahlen nehmen tendenziell von Norden zu nach Süden; US 2 folgt eng der kanadischen Grenze und US 98 umarmt die Golfküste. Die längsten Routen, die Großstädte verbinden, sind im Allgemeinen so nummeriert, dass sie mit 1 oder 0 enden.[6] Erweiterungen und Kürzungen haben diese Unterscheidung jedoch weitgehend bedeutungslos gemacht. [7] Diese Richtlinien sind sehr grob und es gibt Ausnahmen zu allen grundlegenden Nummerierungsregeln.

In den 1950er Jahren wurde das Nummerierungsraster für das neue Interstate Highway System so eingerichtet, dass es dem US-Raster absichtlich entgegengesetzt ist, sofern die Richtung der Routennummern zunimmt. Die Anzahl der Interstate Highway steigt von West nach Ost und von Süd nach Nord, um identische nummerierte Routen geografisch voneinander zu trennen, damit sie nicht miteinander verwechselt werden.[7] und es werden 50 und 60 weggelassen, was möglicherweise zu Konflikten mit US 50 und US 60 führen würde.[d]

Im US-Highway-System werden dreistellige Nummern Sporen ein- oder zweistelliger Routen zugewiesen. Die US 201 trennt sich beispielsweise von der US 1 in Brunswick, Maine, und verläuft nach Norden nach Kanada.[8] Nicht alle Sporen bewegen sich in die gleiche Richtung wie ihre “Eltern”; Einige sind nur durch andere oder gar keine Sporen mit ihren Eltern verbunden, sondern bewegen sich nur in der Nähe ihrer Eltern. Außerdem kann sich ein Sporn in andere Himmelsrichtungen bewegen als seine Eltern, z. B. US 522, eine Nord-Süd-Route. im Gegensatz zu seiner Mutter US 22, die Ost-West ist. Wie ursprünglich zugewiesen, stieg die erste Ziffer der Sporen entlang des Elternteils von Nord nach Süd und von Ost nach West an. Beispielsweise hatten die US 60 Sporen von Ost nach West, die in Missouri als US 160, in Oklahoma als US 260, in Texas als US 360 und in New Mexico als US 460 und US 560 bezeichnet wurden.[9] Wie bei den zweistelligen Routen wurden dreistellige Routen hinzugefügt, entfernt, erweitert und verkürzt. Die “Eltern-Kind” -Beziehung ist nicht immer vorhanden.[8][10]

Die AASHTO-Richtlinien verbieten Interstate Highways und US Routes ausdrücklich, eine Nummer innerhalb desselben Staates zu teilen.[11] Wie bei anderen Richtlinien gibt es in den USA Ausnahmen [10]

Einige zweistellige Nummern wurden noch nie auf eine US-Route angewendet, einschließlich 39, 47, 86 und 88.

Beschilderung[edit]

Routennummern werden auf einem deutlich geformten weißen Schild mit großen schwarzen Ziffern in der Mitte angezeigt. Oft wird der Schild vor einem schwarzen Quadrat oder einem rechteckigen Hintergrund angezeigt. Jeder Staat stellt seine eigene Beschilderung her, und als solche gibt es überall in den Vereinigten Staaten subtile Variationen. Einzelne Bundesstaaten verwenden möglicherweise ausgeschnittene oder rechteckige Designs, einige haben schwarze Umrisse, und Kalifornien druckt die Buchstaben “US” über den Ziffern. Ein- und zweistellige Schilde weisen im Allgemeinen die gleichen großen, fetten Ziffern auf einem Schild mit quadratischer Dimension auf, während dreistellige Routen entweder dasselbe Schild mit einer schmaleren Schriftart oder ein breiteres Schild mit rechteckiger Dimension verwenden können. Spezielle Routen können mit einem Banner über der Routennummer oder mit einem Buchstaben an der Routennummer gekennzeichnet werden. Schilder werden in der Regel an verschiedenen Stellen angezeigt. Erstens werden sie in regelmäßigen Abständen oder nach Hauptkreuzungen (sogenannte Beruhigungsmarkierungen) entlang der Seite der Route angezeigt, die die Route und die nominale Fahrtrichtung anzeigen. Zweitens werden sie an Kreuzungen mit anderen Hauptstraßen angezeigt, so dass sich kreuzender Verkehr ihrem gewählten Kurs folgen kann. Drittens können sie auf großen grünen Hinweisschildern angezeigt werden, die auf bevorstehende Abzweigungen auf Autobahnen und Schnellstraßen hinweisen.

Geteilte und spezielle Routen[edit]

Seit 1926 wurden einige geteilte Routen ausgewiesen, um verwandte Gebiete zu bedienen und ungefähr gleichwertige Teilungen von Routen zu kennzeichnen. Beispielsweise teilt sich US 11 in Bristol, Virginia, in US 11E (Ost) und US 11W (West) auf, und die Routen werden in Knoxville, Tennessee, wieder verbunden. Gelegentlich wird nur eine der beiden Routen angehängt. US 6N in Pennsylvania schließt sich an seinem Westende nicht wieder US 6 an. AASHTO versucht seit 1934, diese zu beseitigen;[12] Die derzeitige Politik besteht darin, die Genehmigung neuer aufgeteilter Strecken zu verweigern und bestehende zu beseitigen, “so schnell das State Highway Department und der Ständige Ausschuss für Autobahnen eine Einigung mit Bezug darauf erzielen können”.[4]

Spezielle Routen – solche mit einem Banner wie Alternative oder Bypass – werden ebenfalls von AASHTO verwaltet.[4] Diese werden manchmal mit beschrifteten Suffixen gekennzeichnet, z. B. A für Alternative oder B für Unternehmen.[13]

Benennung[edit]

Das offizielle Streckenprotokoll, das zuletzt 1989 von AASHTO veröffentlicht wurde, wurde benannt USA nummerierte Autobahnen Seit seiner Erstveröffentlichung im Jahr 1926. Im Routenprotokoll wird “US Route” im Inhaltsverzeichnis verwendet, während “United States Highway” als Überschrift für jede Route angezeigt wird. Alle Berichte des Sonderausschusses für Routennummerierung seit 1989 verwenden “US Route”, und Bundesgesetze in Bezug auf Autobahnen verwenden häufiger “United States Route” oder “US Route” als die “Highway” -Varianten.[14] Die Nutzung der US Route oder des US Highway auf lokaler Ebene hängt vom Bundesstaat ab, wobei einige Bundesstaaten wie Delaware “Route” und andere wie Colorado “Highway” verwenden.[15][16]

Geschichte[edit]

Frühe Autotrails[edit]

Im Jahr 1903 fuhr Horatio Nelson Jackson als erste dokumentierte Person ein Auto von San Francisco nach New York, wobei nur unbefestigte Straßen, Kuhpfade und Eisenbahnbetten miteinander verbunden waren. Seine von der Presse berichtete Reise wurde zu einer nationalen Sensation und erforderte ein System von Fernstraßen.[17]

In den frühen 1910er Jahren entstanden Auto-Trail-Organisationen – vor allem der Lincoln Highway -, die Routen für die neue Erholung des Fernverkehrs mit dem Auto markierten und förderten. Während viele dieser Organisationen mit Städten und Bundesstaaten entlang der Route zusammenarbeiteten, um die Straßen zu verbessern, wählten andere einfach eine Route, die auf Städten basierte, die bereit waren, Gebühren zu zahlen, Schilder anzubringen und sonst wenig zu tun.[1]

Planung[edit]

Wisconsin war der erste Staat in den USA, der seine Autobahnen nummerierte und im Mai 1918 Schilder errichtete.[1] Andere Staaten folgten bald. 1922 schlossen sich die Neuengland-Staaten zusammen, um die New England Interstate Routes mit sechs Bundesstaaten zu errichten.[18]

Hinter den Kulissen hatte das Bundeshilfeprogramm mit der Verabschiedung des Federal Aid Road Act von 1916 begonnen, der eine 50% ige finanzielle Unterstützung der Bundesregierung für die Verbesserung der Hauptstraßen vorsah. Das Federal Aid Highway Act von 1921 beschränkte die Strecken auf 7% der Straßen jedes Staates, während 3 von 7 Straßen “zwischenstaatlichen Charakter” haben mussten. Die Identifizierung dieser Hauptstraßen wurde 1923 abgeschlossen.[1]

Die 1914 gegründete American Association of State Highway Officials (AASHO), die zur Festlegung von Fahrbahnstandards beitrug, begann auf ihrer Sitzung 1924 mit der Planung eines Systems markierter und nummerierter “Autobahnen”.[19] AASHO empfahl dem Landwirtschaftsminister, mit den Staaten zusammenzuarbeiten, um diese Routen zu bestimmen.[1]

Sekretär Howard M. Gore ernannte die Gemeinsamer Vorstand für Autobahnen, wie von AASHO am 2. März 1925 empfohlen. Der Vorstand bestand aus 21 Staatsstraßenbeamten und drei Beamten des Bundesamtes für öffentliche Straßen. Beim ersten Treffen am 20. und 21. April wählte die Gruppe den Namen “US Highway” als Bezeichnung für die Routen. Sie beschlossen, das System nicht auf das Bundeshilfennetz zu beschränken. Wenn die beste Route keine Bundesmittel erhalten würde, wäre sie immer noch enthalten. Das vorläufige Design für den US Route Shield wurde ebenfalls gewählt,[20] basierend auf dem Schild auf dem Großen Siegel der Vereinigten Staaten.[1]

Die Auto-Trail-Verbände lehnten die Streichung der Autobahnnamen ab. Sechs regionale Treffen wurden abgehalten, um die Details herauszuarbeiten – der 15. Mai für den Westen, der 27. Mai für das Mississippi-Tal, der 3. Juni für die Großen Seen, der 8. Juni für den Süden, der 15. Juni für den Nordatlantik und der 15. Juni für Neuengland . Vertreter der Auto-Trail-Verbände konnten die Treffen nicht förmlich ansprechen. Als Kompromiss sprachen sie jedoch mit den Mitgliedern des Joint Board. Die Verbände einigten sich schließlich auf eine allgemeine Vereinbarung mit den Nummerierungsplänen, da benannte Wege weiterhin enthalten sein würden. Das vorläufige System summierte sich auf 130.000 km (81.000 Meilen), 2,8% der damaligen öffentlichen Straßenkilometer.[1]

US 32 Iowa 1926 Schildmarker
US 28 Oregon 1948 Schildmarkierung

Die zweite vollständige Sitzung fand am 3. und 4. August 1925 statt. Bei dieser Sitzung wurde die angemessene Streckendichte erörtert. William F. Williams aus Massachusetts und Frederick S. Greene aus New York bevorzugten ein System von nur großen transkontinentalen Autobahnen, während viele Staaten eine große Anzahl von Straßen empfahlen, die nur von regionaler Bedeutung waren. Insbesondere Greene beabsichtigte, in New Yorks System vier Hauptdurchgangsrouten als Beispiel für die anderen Staaten zu haben. Viele Staaten stimmten im Allgemeinen dem Umfang des Systems zu, glaubten jedoch, dass der Mittlere Westen dem System zu viele Routen hinzugefügt habe. Die Gruppe übernahm bei diesem Treffen den Schild mit wenigen Änderungen gegenüber der ursprünglichen Skizze sowie die Entscheidung, die Routen zu nummerieren und nicht zu benennen. Ein vorläufiges Nummerierungssystem mit acht großen Ost-West- und zehn großen Nord-Süd-Routen wurde “ohne Anweisungen” an ein Nummerierungskomitee weitergeleitet.[1]

Nachdem das Komitee mit den Staaten zusammengearbeitet hatte, um deren Genehmigung zu erhalten, erweiterte es das Autobahnsystem auf 72.800 Meilen (122.000 km) oder 2,6% der Gesamtkilometer, mehr als 50% mehr als der am 4. August genehmigte Plan. Das Grundgerüst des Nummerierungsplans wurde vorgeschlagen 27. August von Edwin Warley James von der BPR, der die Parität an die Richtung anpasste und ein grobes Raster auslegte. Hauptrouten von der früheren Karte wurden Nummern zugewiesen, die mit 0, 1 oder 5 endeten (5 wurde bald in den Status weniger wichtig verwiesen), und kurze Verbindungen erhielten dreistellige Nummern basierend auf der Hauptstraße, von der sie trieben. Der fünfköpfige Ausschuss trat am 25. September zusammen und legte den Abschlussbericht am 26. Oktober dem Sekretär des Gemeinsamen Verwaltungsrats vor.[1] Der Vorstand sandte den Bericht vom 30. Oktober an den Landwirtschaftsminister und genehmigte ihn am 18. November 1925.[9]

Meinungsverschiedenheiten und Verfeinerungen, 1925–26[edit]

Der “endgültige” US-Highway-Plan, wie er am 11. November 1926 genehmigt wurde

Das neue System wurde von lokalen Zeitungen sowohl gelobt als auch kritisiert, oft abhängig davon, ob diese Stadt an eine Hauptstrecke angeschlossen war. Während die Lincoln Highway Association den Plan verstand und unterstützte, auch weil ihnen versichert wurde, die US-30-Bezeichnung so weit wie möglich zu erhalten, beklagten die meisten anderen Trail-Verbände ihre Veralterung. Bei ihrem Treffen vom 14. bis 15. Januar 1926 wurde AASHO mit Beschwerden überflutet.[1]

Im Nordosten hielt New York für weniger Strecken, die als US-Autobahnen ausgewiesen sind. Der Vertreter von Pennsylvania, der nicht an den örtlichen Treffen teilgenommen hatte, überzeugte AASHO, ein dichtes Streckennetz hinzuzufügen, wodurch sechs Routen entlang der Staatsgrenze terminiert wurden. (Nur die US 220 endet noch in der Nähe der Staatsgrenze und endet jetzt an einer Kreuzung mit der künftigen I-86.) Da die US 20 indirekt zu sein schien, beantragten Idaho und Oregon beim Durchqueren des Yellowstone-Nationalparks, die US 30 gegen die US 20 auszutauschen die Pazifikküste.[1]

Viele lokale Streitigkeiten ergaben sich im Zusammenhang mit der Entscheidung des Komitees, zwei ungefähr gleiche parallele Routen zu bestimmen, die häufig miteinander konkurrierten. Bei ihrem Treffen im Januar genehmigte AASHO die ersten beiden von vielen getrennten Strecken (insbesondere US 40 zwischen Manhattan, Kansas und Limon, Colorado und US 50 zwischen Baldwin City, Kansas und Garden City, Kansas). Tatsächlich erhielt jede der beiden Routen dieselbe Nummer, wobei ein Richtungssuffix ihre Beziehung zur anderen angibt. Diese Aufteilungen wurden ursprünglich im Protokoll beispielsweise als US 40 North und US 40 South angezeigt, wurden jedoch immer einfach als US 40N und US 40S angegeben.[1]

Das hitzigste Argument war jedoch die Ausgabe von US 60. Das Joint Board hatte diese Nummer der Route Chicago-Los Angeles zugewiesen, die in Illinois mehr Nord-Süd als West-Ost verlief und dann scharf nach Südwesten abgewinkelt war Oklahoma City, von wo es nach Westen nach Los Angeles lief. Kentucky lehnte diese ausgewiesene Route nachdrücklich ab, da sie von keiner der großen Ost-West-Routen ausgeschlossen worden war und stattdessen die Bezeichnung US 62 erhielt. Im Januar 1926 benannte das Komitee dies zusammen mit dem Teil der US 52 östlich von Ashland, Kentucky, als US 60. Sie ordneten US 62 der Route Chicago-Los Angeles zu, abhängig von der Genehmigung der Staaten entlang der ehemaligen US 60 Aber Missouri und Oklahoma hatten Einwände – Missouri hatte bereits Karten gedruckt und Oklahoma hatte Schilder vorbereitet. Es wurde ein Kompromiss vorgeschlagen, bei dem sich die US 60 in Springfield, Missouri, in US 60E und US 60N aufteilen würden, aber beide Seiten protestierten. Die endgültige Lösung führte zur Zuweisung von US 66 zum Teil Chicago-Los Angeles der US-Autobahn, der nicht mit Null endete, aber dennoch als zufriedenstellend runde Zahl angesehen wurde.[1] Die Route 66 nahm einen herausragenden Platz in der Populärkultur ein und wurde in Liedern und Filmen vorgestellt.

Da 32 Staaten bereits ihre Routen markiert hatten, wurde der Plan am 11. November 1926 von AASHO genehmigt.[1] Dieser Plan umfasste eine Reihe von direktional aufgeteilten Routen, mehrere diskontinuierliche Routen (einschließlich US 6, US 19 und US 50) und einige Termini an Staatsgrenzen.[21] Als das erste Routenprotokoll im April 1927 veröffentlicht wurde, wurden in Pennsylvania wesentliche Änderungen an der Nummerierung vorgenommen, um die Routen an den vorhandenen automatischen Trails auszurichten.[22] Außerdem wurde die US Route 15 über Virginia verlängert.[23]

Ein Großteil der frühen Kritik am US Highway System konzentrierte sich auf die Wahl von Nummern zur Bezeichnung der Autobahnen und nicht auf Namen. Einige hielten ein nummeriertes Autobahnsystem für kalt im Vergleich zu den farbenfroheren Namen und dem historischen Wert der Auto-Trail-Systeme. Die New York Times schrieb: “Der Reisende mag Tränen vergießen, wenn er den Lincoln Highway fährt, oder Träume träumen, wenn er über den Jefferson Highway rast, aber wie kann er einen ‘Kick’ aus 46, 55 oder 33 oder 21 herausholen?”[24] (Ein populäres Lied versprach später: “Mach deine Tritte auf der Route 66!”) Der Schriftsteller Ernest McGaffey wurde mit den Worten zitiert: “Logarithmen werden den Platz von Legenden einnehmen und ‘hokum’ für die Geschichte.”[1]

Erweiterung und Anpassung, 1926–56[edit]

Als das US-nummerierte System 1925 gestartet wurde, wurden einige optionale Routen eingerichtet, die mit einem Suffix nach der Nummer “Nord”, “Süd”, “Ost” oder “West” gekennzeichnet waren. Während einige Straßen im System noch auf diese Weise nummeriert sind, ist AASHO der Ansicht, dass sie nach Möglichkeit durch die Aufnahme einer der optionalen Routen in eine andere Route beseitigt werden sollten.

1934 versuchte AASHO, viele der aufgeteilten Routen zu entfernen, indem sie aus dem Protokoll entfernt und eine von jedem Paar als dreistellige oder alternative Route oder in einem Fall als US 37 bezeichnet wurden. AASHO beschrieb sein Umnummerierungskonzept im Oktober 1934 Problem von Amerikanische Autobahnen::[12]

“Wenn eine alternative Route nicht für ihre eigene zweistellige Bezeichnung geeignet ist, weist das Standardverfahren der älteren oder kürzeren Route die nicht qualifizierte Nummer zu, während die andere Route dieselbe Nummer verwendet, die durch einen Standardstreifen über ihrem Schild mit dem Wort” gekennzeichnet ist. ” Wechseln’.”

Die meisten Staaten halten an diesem Ansatz fest. Einige pflegen jedoch ältere Routen, die auf verschiedene Weise gegen die Regeln verstoßen. Beispiele finden sich in Kalifornien, Mississippi, Nebraska, Oregon und Tennessee. Im Jahr 1952 erkannte AASHO die Spaltungen in US 11 dauerhaft an.[12]US 19, US 25, US 31, US 45, US 49, US 73 und US 99.[12]

Zum größten Teil waren die US-Routen das Hauptmittel für den innerstädtischen Fahrzeugverkehr. Die Hauptausnahmen waren mautpflichtige Straßen wie der Pennsylvania Turnpike und Parkway-Routen wie der Merritt Parkway. Viele der ersten Hochgeschwindigkeitsstraßen waren US-Autobahnen: Der Gulf Freeway beförderte US 75,[25] der Pasadena Freeway trug US 66,[26] und der Pulaski Skyway beförderte US 1 und US 9.[27]

Zwischenstaatliche Ära, 1956 – heute[edit]

1961 Version des US Route Shield

Mit dem Federal Aid Highway Act von 1956 wurden Mittel für das Interstate Highway System bereitgestellt, um ein ausgedehntes Autobahnnetz im ganzen Land aufzubauen. Bis 1957 hatte AASHO beschlossen, den neuen Strecken ein neues Netz zuzuweisen, das in entgegengesetzte Richtungen wie das US-Autobahnnetz nummeriert werden sollte. Obwohl die Interstate-Nummern die US-Routennummern eher ergänzen als ersetzen sollten, wurden in vielen Fällen (insbesondere im Westen) die US-Autobahnen entlang der neuen Interstates umgeleitet.[10] Die umfassende Stilllegung früherer Strecken begann mit der Umnummerierung der kalifornischen Autobahn im Jahr 1964. Die Entfernung der US 66 im Jahr 1985 wird oft als das Ende einer Ära der US-Autobahnen angesehen.[28]

Einige wichtige Verbindungen, die nicht von den Interstate Highways bedient werden, sind die US 6 von Hartford, Connecticut, nach Providence, Rhode Island und die US 93 von Phoenix, Arizona nach Las Vegas, Nevada. Letztere sollen jedoch auf die Interstate 11 umgerüstet werden. Drei Hauptstädte des Bundesstaates in den angrenzenden USA werden nur US-Strecken bedient: Dover, Delaware; Jefferson City, Missouri; und Pierre, South Dakota.

1995 wurde das National Highway System so definiert, dass es sowohl das Interstate Highway System als auch andere Straßen umfasst, die als wichtig für die Wirtschaft, Verteidigung und Mobilität des Landes eingestuft wurden.

AASHTO ist dabei, alle innerstaatlichen US-Autobahnen mit einer Länge von weniger als 480 km zu beseitigen, “so schnell wie das State Highway Department und der Ständige Ausschuss für Autobahnen der American Association of State Highway- und Transportbeamten eine Einigung mit Bezug erzielen können dazu “. Neuzugänge im System müssen mehr als einem Staat dienen und “im Wesentlichen den aktuellen AASHTO-Designstandards entsprechen”.[4] Eine Version dieser Richtlinie ist seit 1937 in Kraft.[29]

Die Routen von 1925[edit]

Die ursprünglichen großen transkontinentalen Routen im Jahr 1925 waren zusammen mit den Auto-Trails, die sie grob ersetzten, wie folgt:[1][9]

US 10, US 60 und US 90 liefen nur etwa zwei Drittel des Weges im ganzen Land, während US 11 und US 60 deutlich diagonal liefen. Die Verletzung von zwei der Konventionen durch die US-60 würde sich als einer der Hauptprobleme erweisen. US 60 wurde schließlich 1926 als US 66 bezeichnet und später Teil der Populärkultur. Die US 101 geht weiter nach Osten und dann nach Süden, um in Olympia, Washington, zu enden.[21] Der westliche Endpunkt von US 2 befindet sich jetzt in Everett, Washington.[8]

Siehe auch[edit]

  1. ^ Die American Association of State Highway Officials (AASHO) wurde am 11. November 1973 in American Association of State Highway- und Transportbeamte (AASHTO) umbenannt.[2]
  2. ^ Ab 1989.[3]
  3. ^ Diese dreistelligen Stichrouten sind nicht mit speziellen Routen zu verwechseln, die als “SPUR” gekennzeichnet sind, wie z. B. US 95 Spur.
  4. ^ Ausnahmen von dieser Regel treten auf.

Verweise[edit]

  1. ^ ein b c d e f G h ich j k l m n Ö p q Weingroff, Richard F. (7. April 2011). “Von Namen zu Zahlen: Die Ursprünge des US-amerikanischen nummerierten Autobahnsystems”. Autobahngeschichte. Bundesautobahnverwaltung. Abgerufen 10. Juni, 2011.
  2. ^ Federal Highway Administration (4. Dezember 2012). “13. November”. Autobahngeschichte. Bundesautobahnverwaltung. Abgerufen 18. August 2013.
  3. ^ ein b AASHTO-Sonderausschuss für US-Routennummerierung (1989). USA nummerierte Autobahnen (PDF) (5. Aufl.). Amerikanische Vereinigung der Staatsautobahn- und Transportbeamten. p. iv. Archiviert von das Original (PDF) am 1. Januar 2014. Abgerufen 16. März 2012.
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  7. ^ ein b McNichol, Dan (2006). Die Straßen, die Amerika bauten: Die unglaubliche Geschichte des US Interstate Systems. New York: Sterling Publishing. p. 71. ISBN 1-4027-3468-9.
  8. ^ ein b c Rand McNally (2009). Der Straßenatlas und Reiseführer (Karte). Skala nicht angegeben. Chicago: Rand McNally. ISBN 978-0-528-94209-9.
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  13. ^ Vergleichen Sie beispielsweise Folgendes für eine alternative Route in Ohio:
  14. ^ Google sucht auf thomas.loc.gov nach “United States Route”, “US Route”, “United States Highway” und “US Highway”
  15. ^ Verkehrsministerium von Delaware (2006). “Verkehrszählungs- und Kilometerbericht 2006” (PDF). Verkehrsministerium von Delaware. Archiviert von das Original (PDF) am 18. März 2009. Abgerufen 10. Juni, 2011.
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  27. ^ Rand McNally (1946). Straßenatlas (Karte). Skala nicht angegeben. Chicago: Rand McNally. p. 42. Einschub in New York und Umgebung.
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Weiterführende Literatur[edit]

  • Ingram, Tammy (2014). Dixie Highway: Straßenbau und die Entstehung des modernen Südens, 1900–1930. Chapel Hill: Universität von North Carolina Press. ISBN 9781469615523.

Externe Links[edit]


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