South Devon Banks – Wikipedia

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Das South Devon Banks Es gibt eine Reihe steiler Anstiege auf der ehemaligen GWR-Eisenbahnlinie zwischen Exeter und Plymouth in Devon, England. Diese beiden Städte sind durch das felsige Hochland von Dartmoor getrennt, was die frühen Eisenbahnvermesser dazu zwingt, vorzuschlagen, dass die Linie das schwierige Gelände des vergleichsweise dünn besiedelten Moorlandes umgeht. Isambard Kingdom Brunel entschied sich bei der Vermessung der South Devon Railway dafür, eine Linie entlang eines Küstenstreifens zwischen den Tälern Exe und Teign zu ziehen und dann die südlichen Ausreißer von Dartmoor zu besteigen, um den Kopf der Plym-Mündung zu erreichen. Von Newton Abbot steigt die Linie auf die Dainton Bank und von Totnes auf die Rattery Bank, erreicht einen Gipfel am Wrangaton-Gipfel und steigt dann die Hemerdon Bank ab, um Plymouth zu erreichen. Diese drei sind zusammen als die bekannt South Devon Banks.

Dainton Bank[edit]

Das drittsteilste Hauptlinienufer auf dem britischen Festland mit 2 Meilen zwischen 1 zu 36 und 1 zu 57. Wenn Sie die Newton Abbot Station verlassen, ist die Linie bis zur Aller Junction nahezu eben, wo die Linie nach Torbay nach links abweicht. Der eigentliche Aufstieg beginnt in Stoneycombe, wo es eine Signalbox und ein Abstellgleis für Steinbrüche gab, und führt durch den Dainton-Tunnel zur Dainton-Signalbox, eine Entfernung von 2 Meilen und 17 Ketten (3,56 km).

Rattery Bank[edit]

Das siebtsteilste Hauptlinienufer auf dem britischen Festland mit einer Konstanten 4 14 6,8 km (Meilen) zunächst zwischen 1 zu 45 und 1 zu 70, bevor sie auf 1 zu 90 sinken und dann auf 1 zu 65 ansteigen. Beim Verlassen der Totnes-Station steigt die Linie sofort am Standort des Tigley-Stellwerkes vorbei und weiter zum Standort von Rattery Signalbox, eine Entfernung von 4 Meilen und 50 Ketten (7,44 km).

Hemerdon Bank[edit]

Das viert steilste Hauptlinienufer auf dem britischen Festland mit einer konstanten 1: 42 für 2½ Meilen. Der Aufstieg beginnt in Plympton und führt bis zur Hemerdon-Signalbox, einer Entfernung von 2 Meilen und 50 Ketten (4,22 km).

Auswirkungen auf den Betrieb[edit]

Von Anfang an waren die Züge aufgrund der Notwendigkeit, die steilen Gefälle von South Devon zu erklimmen, in ihrem Gewicht und damit in ihrer Länge eingeschränkt. Expresszüge wurden weiter durch die Notwendigkeit eingeschränkt, schnelle Zeiten zwischen Exeter und Plymouth zu erreichen. In Breitspurzeiten wechselten die Züge in Newton Abbot die Motoren mit 4-4-0-Satteltanks der South Devon Railway und später mit 2-4-0-Satteltanks der GWR, die Züge über die steilen Gefälle nach Plymouth zogen. Diese Praxis wurde nach dem Wechsel zur Normalspur fortgesetzt. Dean 4-2-2 übergab 4-4-0 Motoren der Duke-Klasse für die Anstiege und später Bulldog 4-4-0s, die mit ihren 6 Fuß die Atbaras übernahmen 2.030 mm (-8 Zoll) Antriebsräder. Die einzige Ausnahme von dieser Politik war 1902 und 1903, als Motoren der Atbara- und City-Klasse durchgehend leicht beladene königliche Specials schleppten.

Die erste Cornish Riviera Limited baute auf den königlichen Besonderheiten der letzten zwei Jahre auf und lief mit einem Motor der City-Klasse nach Plymouth. Der Zug ist auf 6 Busse begrenzt. Die größere Nachfrage nach Sitzplätzen führte jedoch dazu, dass bis 1911 trotz der Einführung der 4-6-0 Saint-Klasse ein Pilotmotor erforderlich war. In diesem Prozess wurde in Newton Abbot ein Pilotmotor hinzugefügt, der normalerweise gemäß der Standard-GWR-Praxis hinter dem Zugmotor platziert wird und daher ein umständliches Rangiermanöver erfordert, und beide Motoren ziehen den Zug nach Plymouth, wo es üblich war, zu wechseln Motoren vor der Einfahrt nach Cornwall. In Aufwärtsrichtung würden beim Motorwechsel in Plymouth zwei Motoren den Zug übernehmen, wobei der Innenmotor während des Stopps in Newton Abbot entfernt würde. Von ihrer Einführung an hatte die King-Klasse das Monopol auf die schnellsten Arbeiten durch Devon, aber es war immer noch üblich, einen Piloten für schwere Lasten hinzuzufügen. Castle-, Hall- und Grange-Klassen waren üblich, und sogar ein doppelköpfiger König konnte angetroffen werden.

Das Aufkommen der NBL 2000 PS-Dieselmotoren im Jahr 1958 bedeutete das Ende der regulären Doppelüberschrift. Dies war eine Übereinstimmung mit dem Dampffahrplan für sich. Die späteren Kriegsschiffe und dann die Western waren ebenfalls fähig, und schnellere Zeiten über die Steigungen wurden möglich. Mit dem Wechsel von Dieselhydraulik zu Dieselelektrik übernahmen die Klassen 45, 46, 47 und 50; Der einzige Zug, der Anfang der 1980er Jahre für einen Piloten gebucht wurde, war der Schlafwagen Paddington nach Penzance, der nur in Richtung Down gebucht wurde, um eine Klasse 31 für die Fahrt nach Plymouth hinzuzufügen.

Mit dem Aufkommen des HST bedeutete das Leistungsgewicht von 4.500 PS (3,4 MW) auf 374 Tonnen (380 t), dass es keine Schwierigkeiten gab, die Zeit einzuhalten. Die Betriebsanleitung sah jedoch vor, dass ein HST, der nur mit einem betriebsbereiten Triebwagen fährt, über die South Devon Banks gesteuert werden sollte. Da sich die Deichsel der HSTs hinter der unteren Frontplatte befand, war das Anbringen einer zusätzlichen Lokomotive an der Front recht zeitaufwändig. Ebenso musste der Wunsch nach Nachholzeit durch die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit aufgrund der zusätzlichen Lokomotive gemildert werden. Es wurden Klassen 46, 47 und 50 aufgezeichnet, die HSTs auf diese Weise unterstützen, und es war nicht ungewöhnlich, bis zu 160 km / h entlang der Exe-Mündung zwischen Exeter und Dawlish Warren zu laufen. Der Motor wurde normalerweise in Exeter angebracht, da normalerweise eine Lokomotive am Abstellpunkt verfügbar war. Dieses Verfahren in Aufwärtsrichtung war kaum erforderlich, da in Laira normalerweise ein Ersatzauto verfügbar war, selbst wenn es zuerst in Laira Junction / Mount Gould Junction / Lipson Junction auf das Dreieck gedreht werden musste.

In jüngerer Zeit war es HSTs gestattet, nur mit einem betriebsbereiten Triebwagen ohne fremde Hilfe durchzufahren. Es ist jedoch üblich, den Totnes-Stopp wegzulassen, um einen Lauf an der Steigung zu erreichen (Rattery Bank in Richtung Westen oder Dainton Bank in Richtung Westen) Richtung Osten). Ein Hauptgrund für diese Änderung der Politik ist die relative Nichtverfügbarkeit von Standby-Diesellokomotiven auf der modernen Eisenbahn, auf der im Südwesten Englands nur minimaler Güterverkehr stattfindet.

Teststrecke[edit]

Bei vielen Tests und Vergleichen, die mit GWR und BR (WR) durchgeführt wurden, wurden die South Devon Banks durchquert. Während des Lokomotiventauschs von 1948 wurden die Kurven von Paddington nach Plymouth von der LMR Coronation Class 4-6-2 43236 bearbeitet Stadt Bradford, LMR Royal Scot 4-6-0 46162 Westminster-Schütze der KöniginER A4 4-6-2s 60022 Stockente und 60033 Möwe und SR Merchant Navy 4-6-2 35019 Französische Linie CGTDie Kurven von Bristol nach Plymouth wurden von LMR Black Five 4-6-0 45253, ER B1 4-6-0 61251 bearbeitet Oliver Bury und SR West Country 4-6-2 34006 Bude. Diese Kurven beinhalteten alle ein Dynamometerauto auf einer oder mehreren Läufen.

Im Juni 1950 führte die von Brown-Boveri entworfene Gasturbine Nr. 18000 eine Reihe von Testläufen mit einem Dynamometerauto durch, beginnend in Plymouth und auf der Hemerdon Bank. Während dieser Tests konnte die Lokomotive einen 350 t langen Zug (360 t) nicht von einem stehenden Start am Ufer aus neu starten und erreichte eine Geschwindigkeit von 16 km / h (10 mph), wenn sie das Ufer mit einem 400-Zoll-Zug erklomm. 410 t lange Ladung, die vor Beginn des Aufstiegs mit 80 km / h an Plympton vorbeigefahren war. Die Metropolitan Vickers Gasturbine Nr. 18100 führte 1951 auch eine Reihe von Testläufen durch, darunter das Besteigen aller South Devon Banks. Die Leistung von Dainton und Rattery wurde als zufriedenstellend angesehen, aber vier nachfolgende Testläufe wurden in aufsteigender Hemerdon Bank durchgeführt. Einer wurde abgebrochen, aber in den anderen drei 18100 wurden 14, 17 und 18 Wagen gezogen, wobei letztere 600 lange Tonnen (610 t) überstiegen und am Ufer ein Minimum von 24 km / h erreichten, wenn sie als vorbeifahrend an Plympton registriert wurden Signalbox bei 64 km / h.

Verweise[edit]

  • Body, Ian (1978). Fakten und Informationen zur modernen Schiene. Bristol: Avon-Anglia-Veröffentlichungen. ISBN 0-905466-18-7.
  • Maggs, Colin (1985). Bahnzentren: Exeter. Nottingham: Booklaw Publications. ISBN 1-901945-15-4.
  • Nock, OS (1979). Die Limited. London: George Allen & Unwin. ISBN 0-04-385072-3.
  • Oakley, Michael. Pocket Guide 8 von Diesel Enthusiast: Wessex und West Country. Newton Abbot: D. Bradford Barton. ISBN 0-85153-409-0.
  • Robertson, Kevin (1989). Die Gasturbinen der Great Western Railway “Ein Mythos enthüllt”. Stroud: Sutton Publishing. ISBN 0-86299-541-8.
  • Webster, Neil (1982). Loco Hauled Travel 1982. Sheffield: Plattform 5. ISBN 0-906579-22-8.

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