[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/2021\/01\/26\/south-devon-banks-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/2021\/01\/26\/south-devon-banks-wikipedia\/","headline":"South Devon Banks – Wikipedia","name":"South Devon Banks – Wikipedia","description":"before-content-x4 Das South Devon Banks Es gibt eine Reihe steiler Anstiege auf der ehemaligen GWR-Eisenbahnlinie zwischen Exeter und Plymouth in","datePublished":"2021-01-26","dateModified":"2021-01-26","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":100,"height":100},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki21\/2021\/01\/26\/south-devon-banks-wikipedia\/","wordCount":2150,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Das South Devon Banks Es gibt eine Reihe steiler Anstiege auf der ehemaligen GWR-Eisenbahnlinie zwischen Exeter und Plymouth in Devon, England.  Diese beiden St\u00e4dte sind durch das felsige Hochland von Dartmoor getrennt, was die fr\u00fchen Eisenbahnvermesser dazu zwingt, vorzuschlagen, dass die Linie das schwierige Gel\u00e4nde des vergleichsweise d\u00fcnn besiedelten Moorlandes umgeht.  Isambard Kingdom Brunel entschied sich bei der Vermessung der South Devon Railway daf\u00fcr, eine Linie entlang eines K\u00fcstenstreifens zwischen den T\u00e4lern Exe und Teign zu ziehen und dann die s\u00fcdlichen Ausrei\u00dfer von Dartmoor zu besteigen, um den Kopf der Plym-M\u00fcndung zu erreichen.  Von Newton Abbot steigt die Linie auf die Dainton Bank und von Totnes auf die Rattery Bank, erreicht einen Gipfel am Wrangaton-Gipfel und steigt dann die Hemerdon Bank ab, um Plymouth zu erreichen.  Diese drei sind zusammen als die bekannt South Devon Banks.  Table of ContentsDainton Bank[edit]Rattery Bank[edit]Hemerdon Bank[edit]Auswirkungen auf den Betrieb[edit]Teststrecke[edit]Verweise[edit]Dainton Bank[edit]Das drittsteilste Hauptlinienufer auf dem britischen Festland mit 2 Meilen zwischen 1 zu 36 und 1 zu 57. Wenn Sie die Newton Abbot Station verlassen, ist die Linie bis zur Aller Junction nahezu eben, wo die Linie nach Torbay nach links abweicht.  Der eigentliche Aufstieg beginnt in Stoneycombe, wo es eine Signalbox und ein Abstellgleis f\u00fcr Steinbr\u00fcche gab, und f\u00fchrt durch den Dainton-Tunnel zur Dainton-Signalbox, eine Entfernung von 2 Meilen und 17 Ketten (3,56 km).Rattery Bank[edit]Das siebtsteilste Hauptlinienufer auf dem britischen Festland mit einer Konstanten 4 1\u20444  6,8 km (Meilen) zun\u00e4chst zwischen 1 zu 45 und 1 zu 70, bevor sie auf 1 zu 90 sinken und dann auf 1 zu 65 ansteigen. Beim Verlassen der Totnes-Station steigt die Linie sofort am Standort des Tigley-Stellwerkes vorbei und weiter zum Standort von Rattery Signalbox, eine Entfernung von 4 Meilen und 50 Ketten (7,44 km).  Hemerdon Bank[edit]Das viert steilste Hauptlinienufer auf dem britischen Festland mit einer konstanten 1: 42 f\u00fcr 2\u00bd Meilen.  Der Aufstieg beginnt in Plympton und f\u00fchrt bis zur Hemerdon-Signalbox, einer Entfernung von 2 Meilen und 50 Ketten (4,22 km).Auswirkungen auf den Betrieb[edit]Von Anfang an waren die Z\u00fcge aufgrund der Notwendigkeit, die steilen Gef\u00e4lle von South Devon zu erklimmen, in ihrem Gewicht und damit in ihrer L\u00e4nge eingeschr\u00e4nkt.  Expressz\u00fcge wurden weiter durch die Notwendigkeit eingeschr\u00e4nkt, schnelle Zeiten zwischen Exeter und Plymouth zu erreichen.  In Breitspurzeiten wechselten die Z\u00fcge in Newton Abbot die Motoren mit 4-4-0-Satteltanks der South Devon Railway und sp\u00e4ter mit 2-4-0-Satteltanks der GWR, die Z\u00fcge \u00fcber die steilen Gef\u00e4lle nach Plymouth zogen.  Diese Praxis wurde nach dem Wechsel zur Normalspur fortgesetzt. Dean 4-2-2 \u00fcbergab 4-4-0 Motoren der Duke-Klasse f\u00fcr die Anstiege und sp\u00e4ter Bulldog 4-4-0s, die mit ihren 6 Fu\u00df die Atbaras \u00fcbernahmen 2.030 mm (-8 Zoll) Antriebsr\u00e4der.  Die einzige Ausnahme von dieser Politik war 1902 und 1903, als Motoren der Atbara- und City-Klasse durchgehend leicht beladene k\u00f6nigliche Specials schleppten.Die erste Cornish Riviera Limited baute auf den k\u00f6niglichen Besonderheiten der letzten zwei Jahre auf und lief mit einem Motor der City-Klasse nach Plymouth.  Der Zug ist auf 6 Busse begrenzt.  Die gr\u00f6\u00dfere Nachfrage nach Sitzpl\u00e4tzen f\u00fchrte jedoch dazu, dass bis 1911 trotz der Einf\u00fchrung der 4-6-0 Saint-Klasse ein Pilotmotor erforderlich war.  In diesem Prozess wurde in Newton Abbot ein Pilotmotor hinzugef\u00fcgt, der normalerweise gem\u00e4\u00df der Standard-GWR-Praxis hinter dem Zugmotor platziert wird und daher ein umst\u00e4ndliches Rangierman\u00f6ver erfordert, und beide Motoren ziehen den Zug nach Plymouth, wo es \u00fcblich war, zu wechseln Motoren vor der Einfahrt nach Cornwall.  In Aufw\u00e4rtsrichtung w\u00fcrden beim Motorwechsel in Plymouth zwei Motoren den Zug \u00fcbernehmen, wobei der Innenmotor w\u00e4hrend des Stopps in Newton Abbot entfernt w\u00fcrde.  Von ihrer Einf\u00fchrung an hatte die King-Klasse das Monopol auf die schnellsten Arbeiten durch Devon, aber es war immer noch \u00fcblich, einen Piloten f\u00fcr schwere Lasten hinzuzuf\u00fcgen.  Castle-, Hall- und Grange-Klassen waren \u00fcblich, und sogar ein doppelk\u00f6pfiger K\u00f6nig konnte angetroffen werden.Das Aufkommen der NBL 2000 PS-Dieselmotoren im Jahr 1958 bedeutete das Ende der regul\u00e4ren Doppel\u00fcberschrift.  Dies war eine \u00dcbereinstimmung mit dem Dampffahrplan f\u00fcr sich.  Die sp\u00e4teren Kriegsschiffe und dann die Western waren ebenfalls f\u00e4hig, und schnellere Zeiten \u00fcber die Steigungen wurden m\u00f6glich.  Mit dem Wechsel von Dieselhydraulik zu Dieselelektrik \u00fcbernahmen die Klassen 45, 46, 47 und 50;  Der einzige Zug, der Anfang der 1980er Jahre f\u00fcr einen Piloten gebucht wurde, war der Schlafwagen Paddington nach Penzance, der nur in Richtung Down gebucht wurde, um eine Klasse 31 f\u00fcr die Fahrt nach Plymouth hinzuzuf\u00fcgen.  Mit dem Aufkommen des HST bedeutete das Leistungsgewicht von 4.500 PS (3,4 MW) auf 374 Tonnen (380 t), dass es keine Schwierigkeiten gab, die Zeit einzuhalten.  Die Betriebsanleitung sah jedoch vor, dass ein HST, der nur mit einem betriebsbereiten Triebwagen f\u00e4hrt, \u00fcber die South Devon Banks gesteuert werden sollte.  Da sich die Deichsel der HSTs hinter der unteren Frontplatte befand, war das Anbringen einer zus\u00e4tzlichen Lokomotive an der Front recht zeitaufw\u00e4ndig.  Ebenso musste der Wunsch nach Nachholzeit durch die Begrenzung der H\u00f6chstgeschwindigkeit aufgrund der zus\u00e4tzlichen Lokomotive gemildert werden.  Es wurden Klassen 46, 47 und 50 aufgezeichnet, die HSTs auf diese Weise unterst\u00fctzen, und es war nicht ungew\u00f6hnlich, bis zu 160 km \/ h entlang der Exe-M\u00fcndung zwischen Exeter und Dawlish Warren zu laufen.  Der Motor wurde normalerweise in Exeter angebracht, da normalerweise eine Lokomotive am Abstellpunkt verf\u00fcgbar war.  Dieses Verfahren in Aufw\u00e4rtsrichtung war kaum erforderlich, da in Laira normalerweise ein Ersatzauto verf\u00fcgbar war, selbst wenn es zuerst in Laira Junction \/ Mount Gould Junction \/ Lipson Junction auf das Dreieck gedreht werden musste.In j\u00fcngerer Zeit war es HSTs gestattet, nur mit einem betriebsbereiten Triebwagen ohne fremde Hilfe durchzufahren. Es ist jedoch \u00fcblich, den Totnes-Stopp wegzulassen, um einen Lauf an der Steigung zu erreichen (Rattery Bank in Richtung Westen oder Dainton Bank in Richtung Westen) Richtung Osten).  Ein Hauptgrund f\u00fcr diese \u00c4nderung der Politik ist die relative Nichtverf\u00fcgbarkeit von Standby-Diesellokomotiven auf der modernen Eisenbahn, auf der im S\u00fcdwesten Englands nur minimaler G\u00fcterverkehr stattfindet.Teststrecke[edit]Bei vielen Tests und Vergleichen, die mit GWR und BR (WR) durchgef\u00fchrt wurden, wurden die South Devon Banks durchquert.  W\u00e4hrend des Lokomotiventauschs von 1948 wurden die Kurven von Paddington nach Plymouth von der LMR Coronation Class 4-6-2 43236 bearbeitet Stadt Bradford, LMR Royal Scot 4-6-0 46162 Westminster-Sch\u00fctze der K\u00f6niginER A4 4-6-2s 60022 Stockente und 60033 M\u00f6we und SR Merchant Navy 4-6-2 35019 Franz\u00f6sische Linie CGTDie Kurven von Bristol nach Plymouth wurden von LMR Black Five 4-6-0 45253, ER B1 4-6-0 61251 bearbeitet Oliver Bury und SR West Country 4-6-2 34006 Bude.  Diese Kurven beinhalteten alle ein Dynamometerauto auf einer oder mehreren L\u00e4ufen.Im Juni 1950 f\u00fchrte die von Brown-Boveri entworfene Gasturbine Nr. 18000 eine Reihe von Testl\u00e4ufen mit einem Dynamometerauto durch, beginnend in Plymouth und auf der Hemerdon Bank.  W\u00e4hrend dieser Tests konnte die Lokomotive einen 350 t langen Zug (360 t) nicht von einem stehenden Start am Ufer aus neu starten und erreichte eine Geschwindigkeit von 16 km \/ h (10 mph), wenn sie das Ufer mit einem 400-Zoll-Zug erklomm. 410 t lange Ladung, die vor Beginn des Aufstiegs mit 80 km \/ h an Plympton vorbeigefahren war.  Die Metropolitan Vickers Gasturbine Nr. 18100 f\u00fchrte 1951 auch eine Reihe von Testl\u00e4ufen durch, darunter das Besteigen aller South Devon Banks.  Die Leistung von Dainton und Rattery wurde als zufriedenstellend angesehen, aber vier nachfolgende Testl\u00e4ufe wurden in aufsteigender Hemerdon Bank durchgef\u00fchrt.  Einer wurde abgebrochen, aber in den anderen drei 18100 wurden 14, 17 und 18 Wagen gezogen, wobei letztere 600 lange Tonnen (610 t) \u00fcberstiegen und am Ufer ein Minimum von 24 km \/ h erreichten, wenn sie als vorbeifahrend an Plympton registriert wurden Signalbox bei 64 km \/ h.Verweise[edit]Body, Ian (1978). Fakten und Informationen zur modernen Schiene.  Bristol: Avon-Anglia-Ver\u00f6ffentlichungen.  ISBN 0-905466-18-7.Maggs, Colin (1985). Bahnzentren: Exeter.  Nottingham: Booklaw Publications.  ISBN 1-901945-15-4.Nock, OS (1979). Die Limited.  London: George Allen & Unwin.  ISBN 0-04-385072-3.Oakley, Michael. Pocket Guide 8 von Diesel Enthusiast: Wessex und West Country.  Newton Abbot: D. Bradford Barton.  ISBN 0-85153-409-0.Robertson, Kevin (1989). Die Gasturbinen der Great Western Railway “Ein Mythos enth\u00fcllt”.  Stroud: Sutton Publishing.  ISBN 0-86299-541-8.Webster, Neil (1982). Loco Hauled Travel 1982.  Sheffield: Plattform 5. ISBN 0-906579-22-8.     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