[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki22\/2021\/01\/31\/chicago-milwaukee-st-paul-und-pacific-railroad\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki22\/2021\/01\/31\/chicago-milwaukee-st-paul-und-pacific-railroad\/","headline":"Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Railroad","name":"Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Railroad","description":"before-content-x4 Eisenbahn der Klasse I, die im Mittleren Westen und Nordwesten der Vereinigten Staaten betrieben wurde Das Chicago, Milwaukee, St.","datePublished":"2021-01-31","dateModified":"2021-01-31","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki22\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki22\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/d\/d8\/The_Olympian_in_Montana_1925.JPG\/210px-The_Olympian_in_Montana_1925.JPG","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/d\/d8\/The_Olympian_in_Montana_1925.JPG\/210px-The_Olympian_in_Montana_1925.JPG","height":"169","width":"210"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki22\/2021\/01\/31\/chicago-milwaukee-st-paul-und-pacific-railroad\/","wordCount":8412,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Eisenbahn der Klasse I, die im Mittleren Westen und Nordwesten der Vereinigten Staaten betrieben wurde  Das Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Railroad (CMStP & P.), oft als die bezeichnet “Milwaukee Road” (Meldezeichen MILW) war eine Eisenbahn der Klasse I, die von 1847 bis 1986 im Mittleren Westen und Nordwesten der Vereinigten Staaten betrieben wurde.Das Unternehmen hatte in den 1970er und 1980er Jahren finanzielle Schwierigkeiten, einschlie\u00dflich der Insolvenz im Jahr 1977 (obwohl es 1925 und 1935 zweimal Insolvenz anmeldete).  1980 gab es seine Pacific Extension auf, zu der auch Strecken in den Bundesstaaten Montana, Idaho und Washington geh\u00f6rten.  Das verbleibende System wurde in die Soo Line Railroad (Meldemarke) integriert SOO), eine Tochtergesellschaft der Canadian Pacific Railway (Meldemarke) CP), am 1. Januar 1986. Ein Gro\u00dfteil seiner historischen Strecken wird noch von anderen Eisenbahnen genutzt.  An die Marke des Unternehmens erinnern Geb\u00e4ude wie das historische Milwaukee Road Depot in Minneapolis und erhaltene Lokomotiven wie die Milwaukee Road 261, die Ausflugsz\u00fcge betreibt.Table of Contents  Geschichte[edit]Chicago, Milwaukee, St. Paul und Minneapolis Railroad[edit]Pacific Extension[edit]Insolvenzen[edit]Nachkriegszeit[edit]Anfang der 1970er Jahre[edit]Endg\u00fcltige Insolvenz[edit]Personenzugdienst[edit]In der Popul\u00e4rkultur[edit]Siehe auch[edit]Verweise[edit]Weiterf\u00fchrende Literatur[edit]Externe Links[edit]Geschichte[edit]Chicago, Milwaukee, St. Paul und Minneapolis Railroad[edit]Die Eisenbahn, die zur Milwaukee Road wurde, begann als Milwaukee und Waukesha Railroad in Wisconsin, dessen Ziel es war, die sich entwickelnde Hafenstadt Milwaukee am Michigansee mit dem Mississippi zu verbinden.  Das Unternehmen wurde 1847 gegr\u00fcndet, \u00e4nderte jedoch seinen Namen in Milwaukee und Mississippi Railroad 1850 vor Baubeginn.  Die erste Linie, 8,0 km lang, wurde am 20. November 1850 zwischen Milwaukee und Wauwatosa er\u00f6ffnet. Im Februar 1851 folgten Erweiterungen nach Waukesha, Madison und schlie\u00dflich 1857 zum Mississippi in der Prairie du Chien.Infolge der finanziellen Panik von 1857 ging der M & M 1859 in Konkurs und wurde von der gekauft Milwaukee und Prairie du Chien Railroad 1867. 1867 kombinierte Alexander Mitchell das M & PdC mit dem Milwaukee und St. Paul (fr\u00fcher die La Crosse und Milwaukee Railroad Company) unter dem Namen Milwaukee und St. Paul.  Entscheidend f\u00fcr die Entwicklung und Finanzierung der Eisenbahn war der Erwerb bedeutender Landzusch\u00fcsse.  Zu den prominenten Einzelinvestoren der Linie geh\u00f6rten Alexander Mitchell, Russell Sage, Jeremiah Milbank und William Rockefeller.1874 wurde der Name in ge\u00e4ndert Chicago, Milwaukee und St. Paul Nach der \u00dcbernahme der Chicago and Pacific Railroad Company, der Eisenbahn, die die Bloomingdale Line (jetzt The 606) als Teil der 36 Meilen langen Elgin Subdivision von der Halsted Street in Chicago zum Vorort Elgin, Illinois, baute.  Bis 1887 hatte die Eisenbahn Linien durch Wisconsin, Minnesota, Iowa, South Dakota und die obere Halbinsel von Michigan.  Die Unternehmenszentrale wurde 1889 und 1890 von Milwaukee in das Rand McNally Building in Chicago, Amerikas erstem Wolkenkratzer mit Stahlrahmen, verlegt. Die Auto- und Lokomotivengesch\u00e4fte blieben in Milwaukee.  Die Hauptb\u00fcros des Unternehmens befanden sich sp\u00e4ter bis 1924 im Geb\u00e4ude der Chicago Railway Exchange (Baujahr 1904). Zu diesem Zeitpunkt zogen sie in die Chicago Union Station.[4]Pacific Extension[edit]  In den 1890er Jahren hatten die Direktoren des Unternehmens das Gef\u00fchl, die Eisenbahn bis zum Pazifik verl\u00e4ngern zu m\u00fcssen, um mit anderen Eisenbahnen konkurrenzf\u00e4hig zu bleiben.  Eine Umfrage aus dem Jahr 1901 sch\u00e4tzte die Baukosten f\u00fcr den pazifischen Nordwesten auf 45 Millionen US-Dollar (das entspricht heute 1,38 Milliarden US-Dollar).  1905 genehmigte der Vorstand die Pacific Extension, die jetzt auf 60 Millionen US-Dollar gesch\u00e4tzt wird, was heute 1,71 Milliarden US-Dollar entspricht.  Der Auftrag f\u00fcr den westlichen Teil der Strecke wurde an Horace Chapin Henry aus Seattle vergeben.  Der Bau begann 1906 und wurde drei Jahre sp\u00e4ter abgeschlossen.  Die gew\u00e4hlte Route war 29 km k\u00fcrzer als die des n\u00e4chst k\u00fcrzeren Konkurrenten und hatte bessere Noten als einige andere, aber es war eine teure Route, da die Milwaukee Road nur wenige Landzusch\u00fcsse erhielt und den gr\u00f6\u00dften Teil des Landes kaufen oder erwerben musste kleinere Eisenbahnen.  Die beiden Hauptgebirgsz\u00fcge, die Rocky Mountains und die Cascades, die \u00fcberquert werden mussten, erforderten umfangreiche Tiefbauarbeiten und zus\u00e4tzliche Lokomotivenkraft.  Die Fertigstellung von 3.700 km Eisenbahnstrecke durch eine der unterschiedlichsten Topografien des Landes in nur drei Jahren war eine gro\u00dfe Leistung.  Urspr\u00fcngliche Firmenkarten kennzeichnen f\u00fcnf Berg\u00fcberg\u00e4nge: G\u00fcrtel, Rocky Mountains, Bitterroots, S\u00e4ttel und Kaskaden.  Dies sind leichte Fehlbezeichnungen, da die Belt Mountains und Bitterroots Teil der Rocky Mountains sind.  Die Route f\u00fchrte nicht \u00fcber die Little Belts oder Big Belts, sondern \u00fcber den Lenep-Loweth Ridge zwischen den Castle Mountains und den Crazy Mountains.Einige Historiker stellen die Wahl der Route in Frage, da sie einige Bev\u00f6lkerungszentren umging und durch Gebiete mit begrenztem lokalem Verkehrspotential f\u00fchrte.  Ein Gro\u00dfteil der Strecke verlief parallel zur Northern Pacific Railway. Z\u00fcge Die Zeitschrift bezeichnete den Bau der Erweiterung, vor allem eine Langstreckenroute, als “ungeheuerlich” und als “Katastrophe”.  George H. Drury f\u00fchrte die Pacific Extension als eine von mehreren “falschen Entscheidungen” des Managements der Milwaukee Road an, die zum endg\u00fcltigen Scheitern des Unternehmens beitrugen.Ab 1909 wurden mehrere kleinere Eisenbahnen erworben und zu Nebenstrecken entlang der Pacific Extension ausgebaut.[7]::f\u00fcnfzehnDie Montana Railroad bildete die Hauptstrecke durch den Sixteen Mile Canyon sowie die North Montana Line, die sich n\u00f6rdlich von Harlowton nach Lewistown erstreckte.  Dieser Zweig f\u00fchrte zur Besiedlung des Judith-Beckens und machte in den 1970er Jahren 30% des gesamten Verkehrs auf der Milwaukee Road aus.[7]::75Die urspr\u00fcnglich als \u00dcberlandstrecke gebaute Gallatin Valley Electric Railway wurde von Bozeman bis zur Hauptstrecke in Three Forks verl\u00e4ngert.  1927 baute die Eisenbahn das Gallatin Gateway Inn, in dem Passagiere, die in den Yellowstone-Nationalpark reisten, f\u00fcr den Rest ihrer Reise in Busse umsteigen mussten.[7]::83Die urspr\u00fcnglich von Lew Penwell und John Ringling gebaute White Sulphur Springs & Yellowstone Park Railway bef\u00f6rderte haupts\u00e4chlich Holz und landwirtschaftliche Produkte.[7]::86Die Betriebsbedingungen in den Bergregionen der Pacific Extension erwiesen sich als schwierig.  Wintertemperaturen von \u201340 \u00b0 C in Montana machten es f\u00fcr Dampflokomotiven schwierig, ausreichend Dampf zu erzeugen.  Die Linie schl\u00e4ngelte sich durch Berggebiete, was zu “langen steilen Gef\u00e4llen und scharfen Kurven” f\u00fchrte.  Die Elektrifizierung lieferte eine Antwort, insbesondere mit reichlich Wasserkraft in den Bergen und einer fertigen Kupferquelle in Anaconda, Montana.  Zwischen 1914 und 1916 implementierte die Milwaukee Road ein 3.000-Volt-Gleichstrom-Freileitungssystem zwischen Harlowton, Montana, und Avery, Idaho, einer Entfernung von 435 Meilen (705 km).  Erfreut \u00fcber das Ergebnis elektrifizierte der Milwaukee zwischen 1917 und 1920 seine Route in Washington zwischen Othello und Tacoma, weitere 333 km. Dieser Abschnitt durchquerte die Cascades durch den 3,6 km langen Snoqualmie-Tunnel s\u00fcdlich von Snoqualmie Pass und \u00fcber 120 m tiefer.  Das Ostportal des einspurigen Tunnels in Hyak umfasste ein angrenzendes firmeneigenes Skigebiet (1937\u20131950).[11][12][13][14]Zusammengenommen waren die 1.038 km Hauptstromelektrifizierung das gr\u00f6\u00dfte derartige Projekt der Welt bis zu diesem Zeitpunkt und w\u00fcrden in den USA erst nach den Bem\u00fchungen der Pennsylvania Railroad in den 1930er Jahren \u00fcberschritten.  Die beiden getrennten elektrifizierten Bezirke wurden nie vereinigt, da die 348 km lange Idaho-Division (Avery bis Othello) den St. Joe River hinunter nach St. Maries und durch das \u00f6stliche Washington vergleichsweise flach war und nur wenige Herausforderungen f\u00fcr den Dampfbetrieb darstellte .  Die Elektrifizierung kostete 27 Millionen US-Dollar, f\u00fchrte jedoch zu Einsparungen von \u00fcber 1 Million US-Dollar pro Jahr aufgrund der verbesserten betrieblichen Effizienz.Insolvenzen[edit]Die Pacific Extension, einschlie\u00dflich der anschlie\u00dfenden Elektrifizierung, kostete die Milwaukee Road 257 Millionen US-Dollar, mehr als das Vierfache der urspr\u00fcnglichen Sch\u00e4tzung von 60 Millionen US-Dollar.  Um diese Kosten zu decken, verkaufte die Milwaukee Road Anleihen, die in den 1920er Jahren f\u00e4llig wurden.  Der Verkehr traf nie auf Projektionen, und in den fr\u00fchen 1920er Jahren befand sich die Milwaukee Road in einer ernsthaften finanziellen Situation.  Dieser Zustand wurde durch den Kauf mehrerer hoch verschuldeter Eisenbahnen in Indiana durch die Eisenbahn versch\u00e4rft.  Das Unternehmen erkl\u00e4rte 1925 Insolvenz und organisierte sich als Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Railroad 1928. 1929 betrug die Gesamtkilometerzahl 18.102 km.Im Jahr 1927 startete die Eisenbahn ihre zweite Ausgabe der olympisch Als erstklassiger Luxus-Personenzug er\u00f6ffnete er sein erstes Touristenhotel im Besitz der Eisenbahn, das Gallatin Gateway Inn in Montana, s\u00fcdwestlich von Bozeman, \u00fcber einen Ausl\u00e4ufer von Three Forks.Das Unternehmen hatte vor der Weltwirtschaftskrise kaum eine Chance auf Erfolg.  Trotz Innovationen wie dem ber\u00fchmten Hiawatha Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km \/ h meldeten 1935 erneut Insolvenz an. Die Milwaukee Road war bis zum 1. Dezember 1945 unter Treuhandschaft.W\u00e4hrend des Zweiten Weltkriegs sponserte CMSt.P & P eine der MRS-Einheiten der Armee, das 757. Railroad Shop Battalion.Nachkriegszeit[edit]  Die Milwaukee Road war nach dem Zweiten Weltkrieg vor\u00fcbergehend erfolgreich.  Nach dem Konkurs und der Aufhebung des Kriegsverbots f\u00fcr den neuen Personenverkehr r\u00fcstete das Unternehmen seine Z\u00fcge auf.  Das Olympian Hiawatha begann 1947 zwischen Chicago und dem Puget Sound \u00fcber die Pacific Extension zu laufen Partnerst\u00e4dte Hiawatha erhielt 1948 neue Ausr\u00fcstung. Die Dieselisierung beschleunigte sich und war bis 1956 abgeschlossen.[22]  1955 \u00fcbernahm die Milwaukee Road die Abfertigung der Overland Route-Streamliner von Union Pacific zwischen Chicago und Omaha durch Chicago und North Western.Die gesamte Eisenbahnindustrie befand sich in den sp\u00e4ten 1950er und 1960er Jahren im Niedergang, aber die Milwaukee Road war besonders stark betroffen.  Der Mittlere Westen war mit einer Vielzahl konkurrierender Eisenbahnen \u00fcberbaut, w\u00e4hrend die Konkurrenz auf den transkontinentalen Strecken zum Pazifik hart war.  Der f\u00fchrende transkontinentale Streamliner, der Olympian Hiawathawurde trotz innovativer landschaftlicher Beobachtungsautos 1961 eingemottet und war damit das erste sichtbare Opfer.  Der R\u00fccktritt von Pr\u00e4sident John P. Kiley im Jahr 1957 und sein Ersatz durch den ziemlich unerfahrenen William John Quinn war ein entscheidender Moment.  Von diesem Zeitpunkt an war das Stra\u00dfenmanagement auf die Fusion mit einer anderen Eisenbahn als L\u00f6sung f\u00fcr die Probleme von Milwaukee fixiert.Fusionen von Eisenbahnen mussten von der Interstate Commerce Commission genehmigt werden, und 1969 blockierte der IStGH effektiv die Fusion mit der Chicago and North Western Railway (C & NW), mit der die Milwaukee Road seit 1964 gerechnet hatte und die sie geplant hatte. Der IStGH forderte dies Bedingungen, denen die C & NW nicht zustimmen wollte.  Der Zusammenschluss der “Hill Lines” wurde ungef\u00e4hr zur gleichen Zeit genehmigt, und der fusionierte Burlington Northern entstand.Anfang der 1970er Jahre[edit]  Die Gr\u00fcndung von Burlington Northern im Jahr 1970 aus der Fusion von Northern Pacific, Great Northern, Burlington Route und der Spokane, Portland und Seattle Railway am 3. M\u00e4rz schuf einen st\u00e4rkeren Konkurrenten auf den meisten Milwaukee Road-Strecken.  Um den Wettbewerb anzukurbeln, gab der IStGH der Milwaukee Road das Recht, \u00fcber Burlington Northern-Gleise neue Eisenbahnen im Westen anzuschlie\u00dfen.  Der Verkehr auf der Pacific Extension stieg erheblich auf mehr als vier Z\u00fcge pro Tag, als in Portland (Oregon) und in Sumas (Washington) kanadische Autos mit dem S\u00fcdpazifik ausgetauscht wurden.  Das Standbein der Eisenbahn im transkontinentalen Verkehr, der den Hafen von Seattle verl\u00e4sst, nahm zu, so dass die Milwaukee Road einen erstaunlichen Vorteil gegen\u00fcber BN hatte und fast 80% des Ursprungsverkehrs sowie 50% des gesamten Containerverkehrs, der den Puget Sound verl\u00e4sst (vor dem schweren Dienst) r\u00fcckl\u00e4ufig nach ungef\u00e4hr 1974).[citation needed]1970 bot der Pr\u00e4sident von Chicago und North Western an, die Eisenbahn direkt an die Milwaukee Road zu verkaufen.  Pr\u00e4sident William John Quinn lehnte ab und erkl\u00e4rte, dass nur eine Fusion mit einem gr\u00f6\u00dferen System, nicht einem etwas kleineren, die Eisenbahn retten k\u00f6nne.  Fast sofort reichte die Eisenbahn erfolglos beim ICC ein, um in die Fusion von Union Pacific und Chicago, Rock Island und Pacific Railroad einbezogen zu werden.Mitte der 1970er Jahre begann die verz\u00f6gerte Wartung des physischen Werks der Milwaukee Road, die in den 1960er Jahren zugenommen hatte, als versucht wurde, das finanzielle Erscheinungsbild f\u00fcr die Fusion zu verbessern, Probleme zu verursachen.  Die finanziellen Probleme der Eisenbahn wurden durch ihre Praxis versch\u00e4rft, ihre Gewinne in diesem Zeitraum zu verbessern, indem ihre hundertprozentigen Wagen an Finanzinstitute verkauft und zur\u00fcckgemietet wurden.  Die Leasinggeb\u00fchren wurden h\u00f6her und es mussten mehr Autos verkauft werden, um die Leasingzahlungen zu bezahlen.  Die Wagenflotte der Eisenbahn wurde \u00e4lter, weil mehr Geld f\u00fcr die Finanzierung der alten Autos ausgegeben wurde, als f\u00fcr den Kauf neuer.  Dies trug zu Autoknappheit bei, die das Gesch\u00e4ft abwies.Die Milwaukee Road entschied sich zu diesem Zeitpunkt, ihre Hauptelektrifizierung zu beenden.  Die Flotte der Elektrolokomotiven hatte das Ende ihrer Lebensdauer erreicht, und neuere Diesellokomotiven wie die EMD SD40-2 und die GE Universal Series waren mehr als in der Lage, die Strecke zu bew\u00e4ltigen.  Die letzte elektrische Fracht traf am 15. Juni 1974 in der Deer Lodge in Montana ein.1976 \u00fcbte die Milwaukee Road ihr Recht aus dem Zusammenschluss von Burlington Northern aus, aufgrund ihrer schwachen Finanzlage einen Antrag auf Aufnahme zu stellen.  Der IStGH bestritt dies am 2. M\u00e4rz 1977.[29]Endg\u00fcltige Insolvenz[edit]  Zwischen 1974 und 1977 verlor die Milwaukee Road 100 Millionen Dollar, und das Unternehmen meldete am 19. Dezember 1977 seinen dritten Insolvenzantrag in 42 Jahren an.[30]  Richter Thomas R. McMillen leitete die Insolvenz bis zum Verkauf der Milwaukee Road im Jahr 1985. Das Hauptproblem der Eisenbahn bestand darin, dass sie zu viel physische Anlage f\u00fcr die erzielten Einnahmen besa\u00df.  Im Jahr 1977 besa\u00df das Unternehmen 16.213 km Gleis, und 36% dieser Kilometer machten nur 14% des Jahresumsatzes des Unternehmens aus.  Der Ansatz der Insolvenzverwalter bestand darin, unrentable oder marginal profitable Strecken zu verkaufen oder aufzugeben, so dass eine viel kleinere Eisenbahn \u00fcbrig blieb, die rentabel sein k\u00f6nnte.  Eine vollst\u00e4ndige Liquidation wurde in Betracht gezogen, aber nicht verfolgt.Zwischen 1977 und 1984 wurde die Streckenentfernung von ihrem H\u00f6chststand auf ein Viertel und von 1977 auf ein Drittel reduziert und schrumpfte auf 4.865 km.  Die umfangreichste Aufgabe beseitigte den transkontinentalen Dienst der Milwaukee Road an der Westk\u00fcste.  W\u00e4hrend der Zusammenschluss von Burlington Northern mehr Verkehr auf dieser Strecke erzeugte, reichte es nur aus, um die sich verschlechternde Strecke abzunutzen, nicht genug, um f\u00fcr den Wiederaufbau zu bezahlen.  Dies zwang die Z\u00fcge an vielen Orten aufgrund schlechter Gleise zu verlangsamen.  Ein letzter Versuch, einen Plan zur Sanierung der pazifischen Erweiterung gem\u00e4\u00df dem Milwaukee Road Restructuring Act auszuarbeiten, schlug fehl.  Der Betrieb endete westlich von Miles City, Montana, am 29. Februar 1980.Die neue, kleinere Eisenbahn erwirtschaftete 1982 geringe Gewinne. Die Milwaukee Road befand sich noch in der Umstrukturierung und stie\u00df bei drei potenziellen K\u00e4ufern auf Interesse: der Grand Trunk Corporation, der Chicago and North Western Railway und der Soo Line Railroad.  Die Interstate Commerce Commission genehmigte die Angebote von Soo Line und C & NW.  Richter McMillen genehmigte das Angebot von Soo Line am 19. Februar 1985. Das Soo reorganisierte das Anwesen als Die Milwaukee Road, Inc.vor dem Zusammenschluss des Milwaukee mit dem Unternehmen selbst mit Wirkung zum 1. Januar 1986.Der interessierende Nachfolger der verbleibenden Milwaukee Road nach dem Verkauf der Soo Line war die Holdinggesellschaft Chicago Milwaukee Corporation (CMC).[37]  Die Hauptaufgabe dieser Gesellschaft bestand darin, Fahrzeuge und Immobilien der Milwaukee Road zu ver\u00e4u\u00dfern, die nicht an die Soo Line verkauft wurden, haupts\u00e4chlich ehemalige st\u00e4dtische Bahnh\u00f6fe in St\u00e4dten wie Milwaukee und Minneapolis.  Diese Immobilien wurden zum Big-Box-Einzelhandel ausgebaut[38]  oder Industriestandorte.  Die CMC selbst war mit rechtlichen und finanziellen Problemen behaftet und meldete Insolvenz an (unter dem neuen Namen CMC Heartland Partners) aufgrund von Kosten und Verbindlichkeiten f\u00fcr die Umweltsanierung an ehemaligen Standorten in der Milwaukee Road.[39]Ein Gro\u00dfteil der verlassenen Eisenbahnstrecke ist zu Schienenwegen geworden.  Der Palouse to Cascades State Park Trail (fr\u00fcher John Wayne Pioneer Trail genannt) in Washington, der Milwaukee Road Rail Trail in Idaho, die Route des Hiawatha in Montana und Idaho, die Route des Olympianers in Montana, der Midtown Greenway in Minnesota, der Bugline Trail in Wisconsin und der Milwaukee Road Transportation Trailway in Indiana verlaufen unter anderem auf Abschnitten der Vorfahrt.  Heute bilden sowohl die Milwaukee Road als auch die Soo Line Railroad die historisch logische Strecke der Canadian Pacific Railway.Personenzugdienst[edit]    Skytop Auto Priester Stromschnellen, Nr. 189, in der Union Pacific-Lackierung.Die Milwaukee Road vermarktete den Passagierservice w\u00e4hrend eines Gro\u00dfteils ihrer Geschichte aggressiv und behielt bis zum Ende des privaten Intercity-Passagierbetriebs 1971 eine hohe Servicequalit\u00e4t bei. Die Milwaukee war stolz auf ihren Passagierbetrieb und versorgte die Nation mit einigen ihrer innovativsten und farbenfrohsten Z\u00fcge.  Die selbstgebaute Ausr\u00fcstung der Eisenbahn geh\u00f6rte zu den besten Passagierausr\u00fcstungen, die jemals auf einer amerikanischen Eisenbahn eingesetzt wurden.  Der Ruf des Milwaukee f\u00fcr qualitativ hochwertigen Service war der Hauptgrund daf\u00fcr, dass Union Pacific 1955 seinen Service f\u00fcr seine “City” -Streamliner auf die Milwaukee Road verlagerte.Die Milwaukee Road Pioneer Limited war einer der ersten genannten Z\u00fcge und es ist bunt Hiawatha Z\u00fcge geh\u00f6rten zu den besten Streamlinern der Nation.  Die Nachkriegszeit Hiawatha Z\u00fcge bleiben eine Hochwassermarke f\u00fcr das industrielle Design von Personenz\u00fcgen.Ab November 1955 \u00fcbernahm die Milwaukee Road den gemeinsamen Betrieb der Union Pacific Stadt von Los Angeles, Stadt von Portland, Stadt von Denver, und Herausforderer Z\u00fcge sowie die UP \/ S\u00fcdpazifik Stadt von San Francisco.  Nach der \u00dcbernahme des Betriebs der UP-Dienste lie\u00df die Milwaukee Road nach und nach ihre orange und kastanienbraune Lackierung zugunsten der UP-R\u00fcstung gelb, grau und rot fallen, wodurch letztere leichter sauber zu halten war.Der optimierte Personenverkehr der Milwaukee Road war insofern einzigartig, als der gr\u00f6\u00dfte Teil der Ausr\u00fcstung von der Eisenbahn in den Gesch\u00e4ften des Milwaukee Menomonee Valley gebaut wurde, einschlie\u00dflich der vier Generationen von Hiawatha Ger\u00e4te, die 1933\u201334, 1935, 1937\u201338 und 1947\u201348 eingef\u00fchrt wurden.  Am auff\u00e4lligsten waren die Beobachtungswagen “Beaver Tail” der 1930er Jahre und die Beobachtungswagen “Skytop Lounge” des Industriedesigners Brooks Stevens in den 1940er Jahren.  Erweiterte “Skytop Lounge” -Autos wurden ebenfalls bei Pullman f\u00fcr bestellt Olympian Hiawatha Dienst im Jahr 1951. Die Olympian Hiawatha Set sowie einige “Super Domes” in voller L\u00e4nge wurden sp\u00e4ter an die Canadian National Railway verkauft.  Zu den regionalen Personenz\u00fcgen, die die Milwaukee Road von Chicago bis zur \u00dcbernahme des Passagierbetriebs durch Amtrak im Jahr 1971 betrieb, geh\u00f6rten die Partnerst\u00e4dte Hiawatha im Dienste von Minneapolis, der Sioux im Dienste von Madison, Wisconsin, the Milwaukee Express Milwaukee dienen, und die Uni Madison dienen.[40]  Amtrak betreibt weiterhin die Hiawatha Service entlang der ehemaligen Route Chicago-Milwaukee der Milwaukee Road.Die Milwaukee Road betrieb jahrelang auch einen umfangreichen Nahverkehrsverkehr in der Region Chicago.  Ein Zweig diente den n\u00f6rdlichen Vororten und erstreckte sich in die \u00e4u\u00dferen Vororte von Milwaukee, ein anderer Zweig bediente die westlichen Vororte.  Diese Dienstleistungen gingen 1982 nach dem Bankrott der Milwaukee Road an die Regional Transportation Authority \u00fcber.  Sie werden noch heute von Metra, Chicagos Pendlerbahnagentur, als Milwaukee District \/ North Line und Milwaukee District \/ West Line betrieben.  Canadian Pacific betreibt auf beiden Strecken G\u00fcterz\u00fcge.In der Popul\u00e4rkultur[edit]Der Film von 1930 Gefahrenlichter wurde im Hof \u200b\u200bund Gesch\u00e4ft der Milwaukee Road in Miles City, Montana und auf der Hauptstrecke gedreht.Der Kurzfilm “Movie Maniacs” von Three Stooges aus dem Jahr 1935 wird mit den Stooges er\u00f6ffnet, die als Hobos in einem “CM & St.PRR” -Boxwagen fahren.Das Depot in Wausau, Wisconsin, wurde als Logo der Arbeitgeberversicherung in Wausau (heute Teil von Liberty Mutual) verwendet.  Das Logo selbst war eine Kombination aus dem Depot in der Innenstadt und dem Hintergrund der Skyline der Gemeinde.Am 26. August 1999 gab der United States Postal Service den 33-Cent aus Alle einsteigen!  Amerikanische Z\u00fcge des 20. Jahrhunderts Gedenkmarken mit f\u00fcnf ber\u00fchmten amerikanischen Personenz\u00fcgen aus den 1930er und 1940er Jahren.  Eine der f\u00fcnf Briefmarken enthielt ein Bild der Hiawatha, bekannt als “Schnellster Zug in Amerika”, da er \u00fcber 160 km \/ h fuhr.Auf den Abschlussseiten von Der gro\u00dfe GatsbyDer fiktive Erz\u00e4hler Nick Carraway erinnert sich, “als er zur Weihnachtszeit von der Vorbereitungsschule nach Westen und sp\u00e4ter vom College zur\u00fcckkam”.  Er beschreibt das Fahren von Chicago, Milwaukee und St. Paul von Chicago in seine unbenannte Heimatstadt.  Die Heimatstadt von F. Scott Fitzgerald, dem Autor des Romans, war St. Paul.In der Er\u00f6ffnungsszene von Discovery Channel Harley und die Davidsons In einer Miniserie erzwingt CMP einen Landkauf vom zuk\u00fcnftigen Harley-Davidson-Gr\u00fcnder Walter Davidson unter dem Vorwand von Eminent Domain.Siehe auch[edit]^ Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Railroad Company (1950). Vier Generationen auf der Strecke: H\u00f6hepunkte entlang der ersten hundert Jahre der Milwaukee Road.  Chicago: Ringley – O’Brien Press.CS1-Wartung: mehrere Namen: Autorenliste (Link)^ ein b c d McCarter, Steve (1992). F\u00fchrer zur Milwaukee Road in Montana.  Helena: Montana Historical Society Press.  ISBN 0917298276.  OCLC 26299815.^ Lundin, John W.;  Lundin, Stephen J. “Milwaukee Ski Bowl, 1938-1950: Snoqualmie, Washington”. Internationaler Verband f\u00fcr Skigeschichte.  Abgerufen 21. Juni, 2017.^ Galvin, Dave (28. Juli 2013). “Auf der Suche nach der Snoqualmie \/ Milwaukee Road Skischale der 1930er und 40er Jahre” (PDF). Sahalie Ski Club.  Abgerufen 21. Juni, 2017.^ Galvin, Dave (26. M\u00e4rz 2012). “Sahalie Historical Note # 3: Fr\u00fches Skifahren am Snoqualmie Pass” (PDF). Sahalie Ski Club.  Abgerufen 21. Juni, 2017.^ Lundin, John W. (11. Oktober 2013). “Verm\u00e4chtnis der Milwaukee Road Eisenbahn”.  Abgerufen 21. Juni, 2017.^ “100% Diesel und Elektro”. 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Eisenbahngeschichte. 136: 5\u201321.CS1-Wartung: mehrere Namen: Autorenliste (Link)Scribbins, Jim (2007) [1970]. Die Hiawatha-Geschichte.  Minneapolis, MN: University of Minnesota Press.  ISBN 0-8166-5003-9.  OCLC 191732983.Externe Links[edit]     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki22\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki22\/2021\/01\/31\/chicago-milwaukee-st-paul-und-pacific-railroad\/#breadcrumbitem","name":"Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Railroad"}}]}]