[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki23\/2020\/12\/31\/union-pacific-gtels-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki23\/2020\/12\/31\/union-pacific-gtels-wikipedia\/","headline":"Union Pacific GTELs – Wikipedia","name":"Union Pacific GTELs – Wikipedia","description":"Union Pacific GTELs Typ und Herkunft Leistungsart Gasturbine-elektrisch Baumeister Alco-General Electric (1948-53)General Electric Modell GE 101 1948 Demonstrator Prototyp Erstellungsdatum","datePublished":"2020-12-31","dateModified":"2020-12-31","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki23\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki23\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/e\/e5\/Union_Pacific_18.jpg\/300px-Union_Pacific_18.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/e\/e5\/Union_Pacific_18.jpg\/300px-Union_Pacific_18.jpg","height":"225","width":"300"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki23\/2020\/12\/31\/union-pacific-gtels-wikipedia\/","wordCount":4125,"articleBody":"Union Pacific GTELsTyp und HerkunftLeistungsartGasturbine-elektrischBaumeisterAlco-General Electric (1948-53)General ElectricModellGE 101 1948 Demonstrator PrototypErstellungsdatumJanuar 1952 – Juni 1961 (Produktion)Insgesamt produziert55SpezifikationenAufbau:. \u2022 AARB + B-B + B 1. und 2. Generation (CC) + (CC) 3. GenerationSpur4 ft 8 1\u20442 im ((1.435 mm)Lastwagen4L\u00e4nge25,464 m (83 Fu\u00df 6,5 Zoll) (Prototyp)Lokgewicht230.000 kg (500.000 lb) Prototyp 250.000 kg (552.000 lb) 1. Generation 845.196 kg (849.212 lb) f\u00fcr die 3. GenerationTreibstoffartSchwer\u00f6l Bunker C (UP 57 verwendete von Mai 1953 bis Januar 1954 komprimierten Propankraftstoff)AntriebsmaschineGE 5-Frame-Gasturbine 3. GenerationMotortypCummins 250 PS (190 kW) “Eselmotor” 1. und 2. Generation.  Cooper Bessemer 850 PS (630 kW) 3. Generation.FahrmotorenGE 752E1 1. und 2. Generation, GE 752E3 3. Generation.SicherheitssystemeTwin Leslie Tyfon A-200 Lufth\u00f6rner 1. und 2. Generation.  Leslie S-5T-RF Lufthorn 3. Generation.LeistungsdatenMaximale Geschwindigkeit105 km \/ h (gem\u00e4\u00df GE-Tests).Leistung4.500 PS (3.400 kW) 1. und 2. Generation 8.500 PS (6.300 kW) 3. GenerationZugkraft610.000 N (138.000 lbf) 1. Generation 214.312 lbf (944.410 N) 3. GenerationWerdegangBetreiberUnion PacificKlasse1Nummer in der Klasse55ZahlenUP50 Demonstrator Prototype51-60 1. Generation61-75 2. Generation1-30 3. GenerationOffizieller NameGTEL, Elektrotokomotive f\u00fcr GasturbinenSpitznamen“Veranden” 2. Generation “Big Blows” “Bird Burners” 3. GenerationGebietsschemaNordamerikaGeliefertJanuar 1952Erster LaufJanuar 1952Letzter LaufDezember 1969Im RuhestandAugust 1963 – Februar 1970Anordnung53 verschrottet (Fahrwerk einschlie\u00dflich LKW f\u00fcr GE U50 und U50C recycelt), 2 konserviert (nicht betriebsbereit)Das Union Pacific GTELs waren eine Reihe von Gasturbinen-Elektrolokomotiven, die von Alco-GE und General Electric zwischen 1952 und 1961 gebaut und von Union Pacific von 1952 bis 1970 betrieben wurden.  Table of ContentsHintergrund[edit]Prototyp[edit]Erste Generation[edit]Zweite Generation[edit]Dritte Generation[edit]Pensionierung[edit]Experimentelle Kohleverbrennungsturbine[edit]Siehe auch[edit]Verweise[edit]Externe Links[edit]Hintergrund[edit]Union Pacific betrieb die weltweit gr\u00f6\u00dfte Flotte von Gasturbinen-Elektrolokomotiven (GTEL) aller Eisenbahnen.  Der Prototyp, UP 50war der erste Teil einer Serie, die von General Electric f\u00fcr Langstreckenfrachtdienste von Union Pacific gebaut und bis 1953 von der Alco-GE-Partnerschaft vermarktet wurde. Der Prototyp wurde 1948 eingef\u00fchrt, gefolgt von drei Serien von Produktionslokomotiven.  An einem Punkt sagte Union Pacific, dass die GTELs mehr als 10% der Eisenbahnfracht bef\u00f6rderten.[citation needed]Der Kraftstoffverbrauch war schlecht, da die Turbine etwa doppelt so viel Kraftstoff verbrauchte wie ein ebenso leistungsstarker Dieselmotor.  Dies war zun\u00e4chst kein Problem, da die Turbinen von Union Pacific schweres Bunker C-Heiz\u00f6l verbrannten, das billiger als Diesel war.  Dieser hochviskose Kraftstoff ist jedoch schwer zu handhaben, mit einer Raumtemperatur-Konsistenz \u00e4hnlich wie Teer oder Melasse.  Um dieses Problem zu l\u00f6sen, wurde eine Heizung in die Kraftstofftanks (und sp\u00e4ter in die Kraftstofftender) eingebaut, um den Kraftstoff auf 93 \u00b0 C (200 \u00b0 F) zu erw\u00e4rmen, bevor er in die Turbine eingespeist wird.  Schlie\u00dflich wechselte UP von Bunker C zu modifiziertem Schwer\u00f6l Nr. 6, das weniger Schadstoffe und L\u00f6sungsmittel enthielt.[citation needed]Ru\u00dfbildung und Schaufelerosion durch \u00e4tzende Asche plagten alle Turbinen.  \u00c4nderungen an den Luftansaugsystemen der Produktionsturbinenlokomotiven verbesserten die Luftqualit\u00e4t, die die Turbinen erreichte, was wiederum den Verschlei\u00df der Turbinenschaufeln verringerte und die Lebensdauer der Turbine verl\u00e4ngerte.  Die GTELs wurden bis Ende 1969 in Betrieb genommen, und die letzten beiden (Nummern 18 und 26) wurden im Cheyenne Roundhouse in betriebsbereitem Zustand gelagert, bis sie im Februar 1970 in den Ruhestand gingen.[1]  Beide wurden sp\u00e4ter in Museen geschickt.  Prototyp[edit]  GE-Diagramm einer Turbinenlokomotive.Union Pacific hatte lange nach den gr\u00f6\u00dften und besten Lokomotiven gesucht.  In den 1930er Jahren wurden zwei Dampfturbinenlokomotiven ausprobiert, aber abgelehnt.  Vor dem Zweiten Weltkrieg hatte Union Pacific Diesel in seine Liste aufgenommen, aber keiner zog Stra\u00dfeng\u00fcterz\u00fcge.  Die Idee, vier Dieselmotoren zu verwenden, um die Leistung einer Dampflokomotive zu erreichen, war unattraktiv, daher begann die Suche nach etwas Gr\u00f6\u00dferem.  General Electric hatte Gasturbinen f\u00fcr Flugzeuge gebaut und vorgeschlagen, etwas \u00c4hnliches f\u00fcr eine Lokomotive zu verwenden.  Union Pacific war der Ansicht, dass die Wartungskosten f\u00fcr eine Lokomotive weitgehend unabh\u00e4ngig von ihrer Leistung waren, sodass eine geringere Anzahl leistungsst\u00e4rkerer Lokomotiven Geld sparen w\u00fcrde.Union Pacific entschied, dass der beste Weg f\u00fcr die Turbinenlokomotiven, ihr Potenzial auszusch\u00f6pfen, darin besteht, sie in Hauptg\u00fcterz\u00fcge zu setzen.  Die langen L\u00e4ufe und relativ hohen Drehzahlen w\u00fcrden den Wirkungsgrad der Turbinen maximieren.Nachdem Union Pacific Interesse bekundet hatte, baute GE einen Prototyp, GE 101, der im November 1948 fertiggestellt wurde. Nach Tests im Nordosten im Juni 1949 wurde er in UP 50 umnummeriert. UP 50 wurde in Union Pacific Armor Yellow lackiert und begann eine Testrunde.  Union Pacific hat diese Lokomotive nie in Besitz genommen, dies war jedoch eine der wenigen Verbrennungslokomotiven in Nordamerika, die an jedem Ende eine Kabine hatten.  Die Kabinen selbst \u00e4hnelten den FA-Einheiten, die zu dieser Zeit von Alco-GE gebaut wurden.  Die Seiten der Lokomotive hatten zahlreiche Lufteinlassklappen, die in unterschiedlichen Mustern ge\u00f6ffnet und geschlossen werden konnten.  UP 50 war eine Karosserieeinheit mit einer B + B-B + B-Radanordnung – vier zweiachsige Lastwagen mit Paaren, die durch Spannweiten verbunden waren.  Die Turbine leistete 4.800 PS (3,6 MW), von denen 4.500 PS (3,4 MW) f\u00fcr die Traktion zur Verf\u00fcgung standen.  Diese Leistung war mehr als doppelt so hoch wie die der dieselelektrischen Einheiten dieser Zeit.Zum Starten w\u00fcrde der Hilfsdieselgenerator der Einheit eine Reihe von Wicklungen im Hauptgenerator der Gasturbine versorgen, wodurch sich der Generator dreht.  Die Rotation des Generators w\u00fcrde beginnen, die Turbine hochzudrehen. Zu diesem Zeitpunkt w\u00fcrde Dieselkraftstoff verwendet, um die Verbrennung zu starten.  Ein Dampferzeuger w\u00fcrde die Prim\u00e4rbrennstoffversorgung der Turbine (schweres Bunker C-\u00d6l) erw\u00e4rmen und verfl\u00fcssigen.  Wenn die Turbine und das Heiz\u00f6l ihre minimalen Betriebstemperaturen erreicht haben, wird der Brennstoff zur Turbine von Diesel auf den Prim\u00e4rbrennstoff umgeschaltet.Diese Maschine wog 230.000 kg und war \u00fcber 24 m lang.Die Turbinen wurden nach umfangreichen Tests des Prototyps in drei Hauptgruppen ausgeliefert.  Union Pacific beabsichtigte, die Turbinen als Ersatz f\u00fcr die Big Boy-Dampflokomotiven zu verwenden, die au\u00dfer Betrieb genommen werden sollten.Erste Generation[edit]  Von Januar 1952 bis August 1953 erhielt UP die Einheiten 51-60 wie der Prototyp, jedoch mit einer Kabine an nur einem Ende, um die Kraftstoffkapazit\u00e4t zu erh\u00f6hen.  Jeder kostet 540.000 US-Dollar.  Der Lokrahmen bef\u00f6rderte 27.000 l Kraftstoff.Die GTELs zogen zun\u00e4chst Fracht zwischen Ogden, Utah und Green River, Wyoming, und fuhren durch den Weber Canyon und den Echo Canyon, Utah.  1954 begannen sie, Ogden-Laramie und bald darauf Ogden-Cheyenne zu leiten.  In den Jahren 1955 und 1956 wurden hinter den Turbinen Treibstofftender mit einer Kapazit\u00e4t von 91.000 l (24.000 US-Gallonen) hinzugef\u00fcgt, damit sie nach Council Bluffs, Iowa, fahren konnten.Mit UP 53 wurde ein verbesserter Lufteinlass auf dem Dach getestet, der sich als erfolgreich erwies, und mit diesem Einlass wurden Lokomotiven 57-60 gebaut.[3]Im Mai 1953 wurde UP 57 auf Propan umgestellt, wobei ein unter Druck stehender Kesselwagen als Tender verwendet wurde.  Dieser Kraftstoff verbrannte sauber und verschmutzte die Turbinenschaufeln nicht wie Bunker C-\u00d6l, war jedoch schwieriger zu transportieren und es gab Sicherheitsbedenken.  Das Projekt endete im Januar 1954 und UP 57 wurde wieder auf Bunker C umgestellt. Es wurden keine weiteren Umbauten durchgef\u00fchrt.[4][5]UP 59 und 60 wurden in einem experimentellen Doppelturbinenpaar mit 9.000 PS (6.700 kW) verwendet, das sich einen Brennstofftender zwischen ihnen teilte.  Die nachlaufende Turbine flammte manchmal in Tunneln aus.  Trotz Modifikationen zur Minimierung dieser Schwierigkeiten wurde das Experiment abgebrochen, um zus\u00e4tzliche Diesellokomotiven mit den Turbinen zu betreiben.[6]Die Turbinen der ersten Generation wurden im Juni 1964 au\u00dfer Betrieb genommen.[7]Zweite Generation[edit]  Die Einheiten 61 bis 75 wurden ab 1954 ausgeliefert. Die Au\u00dfenstege entlang der Flanken brachten ihm den Spitznamen “Veranda” ein und machten ihn zu einer Mischung aus Karosserie- und Motorhaubenlokomotiven.  Die Turbine und die elektrische Ausr\u00fcstung waren ungef\u00e4hr gleich, obwohl die Lufteinl\u00e4sse der Seitenjalousie durch den gro\u00dfen Einlass auf dem Dach ersetzt wurden, der zuerst auf UP 53 getestet wurde.[3]UP 61 wurde ab 1958 in mehrstufigen Steuerungstests mit Dieseln eingesetzt. Diese Tests waren erfolgreich und schlie\u00dflich waren alle bis auf sechs der 4.500 PS (3.400 kW) starken GTELs f\u00fcr den Betrieb mit Dieseln ausgestattet.  Mit steigenden Anforderungen an die Tonnage wurden nachlaufende Diesellokomotiven im Betrieb mit mehreren Einheiten \u00fcblicher.Die Veranden wurden zwischen August 1963 und Juni 1964 in den Ruhestand versetzt.[7]Dritte Generation[edit]  Turbinenlokomotive der dritten Generation1955 bestellte Union Pacific eine neue turbinenelektrische Lokomotive, die leistungsst\u00e4rkste der Welt.  Jede Einheit besteht aus zwei Einheiten plus einem Kraftstofftender mit einer Leistung von 8.500 PS (6.300 kW).Die A-Einheit enthielt die Steuerkabine und einen zus\u00e4tzlichen Dieselmotorgenerator.  Die B-Einheit trug die Turbine und die Hauptgeneratoren, um die Fahrmotoren sowohl der A- als auch der B-Einheit mit Strom zu versorgen.  Die Turbine war ein neues Design, eine einfache Gasturbine GE Frame 5 mit einem sechzehnstufigen Kompressor, zehn Brennkammern und einer zweistufigen Turbine.  Zum Erhitzen und Verfl\u00fcssigen des schweren Bunker C-Brennstoffs wurde kein Dampferzeuger ben\u00f6tigt, da die Angebote isoliert waren.  Der urspr\u00fcngliche Plan war, diese Einheiten in der 7000er-Serie zu nummerieren, aber sie wurden von 1 bis 30 nummeriert.Sie wurden zwischen August 1958 und Juni 1961 an Union Pacific geliefert. Diese Einheiten unterschieden sich stark von den vorherigen Generationen und hatten auf jeder ihrer Einheiten eine Radanordnung von CC (ohne ihre Angebote).  Die Lok wog bei vollem Tender rund 610 Tonnen.  Die kontinuierliche Zugkraft betrug 66.000 kg (146.000 lb) mit dem 74: 18-Getriebe mit 105 km \/ h (65 Meilen pro Stunde).  1961 betrug die Tonnage 6740 beim Anstieg von 0,82% westlich von Cheyenne und 5180 beim Anstieg von 1,14% \u00f6stlich von Ogden.Die Turbinen in diesen Einheiten sind die leistungsst\u00e4rksten Antriebsmaschinen, die jemals in einer nordamerikanischen Lokomotive installiert wurden.  Mit 8.500 PS (6.300 kW) aus einer einzigen Antriebsmaschine stellten diese Motoren einen Rekord auf, der immer noch besteht.  Diese Bewertung wurde beansprucht[by whom?]  In 1.800 m H\u00f6he und 32 \u00b0 C (90.000 \u00b0 F) und in k\u00fchlerer, dichterer Luft k\u00f6nnte die Turbine selbst mehr als 7.500 kW (10.000 PS) leisten, wenn das elektrische System damit umgehen k\u00f6nnte.  Im Jahr 1963 Z\u00fcge schrieb: “Die gro\u00dfen 8500-PS-Jobs werden st\u00e4ndig \u00fcberpr\u00fcft, da UP: (1) einige von ihnen bis zu 10.000 PS aufbocken; (2) erw\u00e4gt, ihre Kraftstofftender mit Traktionsmotoren zu motorisieren …”[8]  Lees Buch erkl\u00e4rt, dass UP versucht hat, die Generatoranregung zur\u00fcckzusetzen, um die h\u00f6here Bewertung zu absorbieren, jedoch nur im Test.[citation needed]  Der motorisierte Tender klingt unwahrscheinlich,[speculation?]  obwohl Z\u00fcge erw\u00e4hnte, dass der viermonatige Test der Turbinen in Los Angeles im Jahr 1962 endete, als “Tender-R\u00e4der motorisiert wurden und eine Geschwindigkeitsbeschr\u00e4nkung auferlegten”.[9]  (Die Fahrpl\u00e4ne von 1961 und 1963 sehen eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von 105 km \/ h f\u00fcr alle Turbinen vor.)Diese Turbinen verdr\u00e4ngten schlie\u00dflich die Einheiten 51 bis 75. Da bei den fr\u00fcheren Turbinen Kraftstofffilter verstopft waren, wurde beschlossen, den Kraftstoff vor dem Bef\u00fcllen der Kraftstofftanks der Lokomotive und des Tenders zu filtern.Im Gegensatz zu den fr\u00fcheren Turbinen wurden die Turbinen mit 8.500 PS (6.300 kW) zus\u00e4tzlich zu den 9.500 l (2.500 US-Gallonen) Dieselkraftstoff im Lokomotiventank mit 91.000 l (Tender) ausgestattet.  Sie hatten Leslie S-5T-RF-Lufth\u00f6rner auf dem Kabinendach (sp\u00e4ter als Reaktion auf Eisansammlungen in den Glocken in den mittleren K\u00fchlerabschnitt der A-Einheit verlegt).Die Turbinen der dritten Generation wurden alle 1970 ausgemustert.Pensionierung[edit]Der Kostenvorteil von Bunker C lie\u00df nach, als die Kunststoffindustrie begann, Verwendung zu finden, und verbesserte Cracktechniken erm\u00f6glichten die Umwandlung des \u00d6ls, das zuvor als Abfall galt, in leichtere Kraftstoffsorten.  Der letzte Lauf einer Gasturbinenlokomotive fand am 26. Dezember 1969 statt. Ihr Fahrwerk wurde in die Lokomotiven der Baureihe GE U50 zur\u00fcckgef\u00fchrt.  Beim Bau des U50 wurden Lastkraftwagen, Fahrmotoren und Spannweiten von Lokomotiven 51 bis 75 und beim Bau des U50C Lastkraftwagen und Fahrmotoren von Lokomotiven der Baureihen 1 bis 30 eingesetzt.  Einige der Angebote wurden beibehalten und umgewandelt, um Wasser f\u00fcr Wartungszwecke zu halten und sp\u00e4ter f\u00fcr die Dampflokomotiven von Union Pacific zu verwenden: UP 844, UP 3985 (seit 2020 im Ruhestand) und UP 4014.Der Prototyp, die Turbinen der ersten und zweiten Generation wurden alle bis 1964 verschrottet, ohne dass eine Konservierung \u00fcbrig blieb.  Zwei Turbinen der dritten Generation wurden erhalten: UP 18 im Illinois Railway Museum.[10]  und UP 26 im Utah State Railroad Museum in Ogden, Utah,[11]  Die Ausschreibung UP 907853 von UP 18 aus dem Jahr 1937 hatte eine lange Geschichte.  Es wurde erstmals f\u00fcr den Einsatz mit Dampflokomotiven der FEF-Serie von UP gebaut, bevor es auf Turbinen umgestellt wurde. In den 1970er bis 1984 diente es als Wassertender f\u00fcr Z\u00fcge wie die Expo ’74 und den American Freedom Train, bevor es an das Kansas Railroad Museum gespendet wurde dann vom IRM erworben.[12]  Weder wird berichtet, dass sich die Turbinen in betriebsbereitem Zustand befinden, noch ist eine Wiederherstellung geplant.Experimentelle Kohleverbrennungsturbine[edit]Im Oktober 1962 baute Union Pacific einen eigenen experimentellen GTEL mit einem modifizierten ALCO PA-1 als Fahrerhaus, dem Chassis einer elektrischen Lokomotive der GN W-1-Klasse (gekauft f\u00fcr Schrott von der Great Northern Railway) als zweitem Einheit und eine modifizierte Turbinen-Antriebsmaschine, die von einer der Lokomotiven der Serien 50 bis 75 entfernt wurde.Der Bestand hatte eine A1A-A1A + 2-D + D-2-Radanordnung, 18 Achsen, von denen 12 angetrieben wurden.  Der 2.000 PS (1,5 MW) starke Dieselmotor des PA-1 wurde beibehalten, und die B-Einheit bef\u00f6rderte das Hauptkraftwerk f\u00fcr die Hauptgeneratoren, das 5.000 PS (3,7 MW) bei einer Gesamtleistung von 7.000 PS (5,2 MW) leistete.  Der Kohletender wurde von dem der Challenger-Dampflokomotive Nr. 3990 umgebaut. Der Aufbau wurde mit 80 nummeriert, aber 1965 auf 8080 ge\u00e4ndert, um Konflikte mit den neuen EMD DD35 zu vermeiden, die dann eingef\u00fchrt wurden.[13]Die in den fr\u00fcheren Lokomotiven aufgetretenen Probleme mit der Schaufelerosion und dem Ru\u00dfaufbau wurden mit der Kohleturbine vergr\u00f6\u00dfert.  Das Mahlen von Kohle zu feinen Partikeln war ebenfalls m\u00fchsam, aber notwendig, da \u00fcbergro\u00dfe Kohleteilchen die Turbinenschaufeln besch\u00e4digen k\u00f6nnten.  Letztendlich wurde das Experiment f\u00fcr fehlgeschlagen erkl\u00e4rt und nach nur 20 Monaten im Dienst verschrottet.Die konventionellen Gasturbinen hatten jeweils einen Umsatz von weit \u00fcber 1.600.000 km (1.000.000 Meilen), aber der Prototyp der Kohleturbine lief weniger als 16.000 km (10.000 Meilen), bevor er am 15. M\u00e4rz 1968 aus dem UP-Dienstplan gestrichen wurde. Die PA-1-Kontrolle Die Einheit wurde an EMD gehandelt, w\u00e4hrend die Turbineneinheit und der Tender in den Omaha-L\u00e4den verschrottet wurden.Siehe auch[edit]Verweise[edit]Externe Links[edit]"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki23\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki23\/2020\/12\/31\/union-pacific-gtels-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Union Pacific GTELs – Wikipedia"}}]}]