[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki24\/2021\/10\/15\/british-rail-class-700-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki24\/2021\/10\/15\/british-rail-class-700-wikipedia\/","headline":"British Rail Class 700 \u2013 Wikipedia","name":"British Rail Class 700 \u2013 Wikipedia","description":"before-content-x4 Elektrotriebzug im Einsatz auf Thameslink British Rail Class 700 Desiro-Stadt after-content-x4 Das Interieur der Standardklasse einer Thameslink Class 700","datePublished":"2021-10-15","dateModified":"2021-10-15","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki24\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki24\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/2\/2a\/700110_-_London_Blackfriars_3T13.JPG\/300px-700110_-_London_Blackfriars_3T13.JPG","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/2\/2a\/700110_-_London_Blackfriars_3T13.JPG\/300px-700110_-_London_Blackfriars_3T13.JPG","height":"200","width":"300"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki24\/2021\/10\/15\/british-rail-class-700-wikipedia\/","wordCount":16631,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Elektrotriebzug im Einsatz auf ThameslinkBritish Rail Class 700 Desiro-Stadt       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Das Interieur der Standardklasse einer Thameslink Class 700Im Dienst20. Juni 2016\u2013heute[1]HerstellerSiemens-Mobilit\u00e4t[2]Gebaut beiKrefeld, Deutschland[2]NachnameDesiro-Stadt[2]ErsetztKonstruiert2014 – 2018Anzahl gebaut115 Z\u00fcge[3]Formation8 oder 12 Wagen pro EinheitFlottennummern700 001 bis 700 060 (8 Pkw)[3]700 101 bis 700 155 (12 Pkw)[3]Kapazit\u00e4t427 (52 erste, 373 Standard) Sitzpl\u00e4tze, 719 Stehpl\u00e4tze (8-Wagen)[3]666 (52 First, 614 Standard) Sitzpl\u00e4tze, 1.088 Stehpl\u00e4tze (12-Wagen)[3]BetreiberThameslinkDepot(s)HornseyDrei Br\u00fccken[2]Zugl\u00e4nge162,0 m (531 Fu\u00df 6 Zoll) (8-Wagen)242,6 m (795 ft .) 11+1\/8 in) (12-Wagen)Autol\u00e4nge20,2 m (66 ft .) 3+1\/4 in)Breite2,80 m (9 ft .) 2+1\/4 in)Bodenh\u00f6he1,10 m (43,31 Zoll)Raddurchmesser820 bis 760 mm (32,28 bis 29,92 in) (neu\/abgenutzt)Maximale Geschwindigkeit160 km\/h (100 mph)Gewicht278 t (274 Tonnen lang; 306 Tonnen kurz) (8-Wagen)410 t (400 Tonnen lang; 450 Tonnen lang) (12-Wagen)Leistung3,3 MW (4.400 PS) (8-Wagen, am Rad)5,0 MW (6.700 PS) (12-Wagen, am Steuer)Elektrische(s) System(e)25 kV 50 Hz AC Oberleitung750 V DC Dritte SchieneAktuelle SammelmethodeStromabnehmer (AC)Kontaktschuh (DC)UIC-Klassifizierung8 Auto: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x412 Auto: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’Sicherheitssystem(e)AWSTPWSATOETCSKupplungssystemDellnerSpurweite1.435 mm (4 ft 8+1\/2 in) NormalspurQuellen: Datenblatt Desiro CitySofern nicht anders angegeben  Das Innere der First Class-Kabine an Bord einer Thameslink Class 700Die British Rail Class 700 Desiro-Stadt  ist ein Zweispannungs-Elektrotriebzug, der mit 25 kV 50 Hz Wechselstrom \u00fcber Oberleitung oder 750 V Gleichstrom betrieben werden kann.  115 Triebz\u00fcge wurden zwischen 2014 und 2018 f\u00fcr den Einsatz im Thameslink-Netz im Rahmen des Thameslink-Programms in Gro\u00dfbritannien gebaut.  Ab 2021 werden sie von der Govia Thameslink Railway betrieben.2011 wurde das Konsortium Cross London Trains (XLT) bestehend aus Siemens Project Ventures, 3i Infrastructure und Innisfree als bevorzugter Bieter bei Siemens Mobility f\u00fcr die Herstellung der Z\u00fcge bekannt gegeben.  Die Entscheidung war politisch umstritten, da die Z\u00fcge in Deutschland gebaut werden sollten, w\u00e4hrend das konkurrierende Konsortium unter der F\u00fchrung von Bombardier Transportation \u00fcber ein britisches Zugwerk verf\u00fcgte.  Sowohl der Beschaffungsprozess als auch der endg\u00fcltige Vertragsabschluss verz\u00f6gerten sich erheblich, was dazu f\u00fchrte, dass der erwartete erste Liefertermin von 2012 auf 2016 verschoben wurde. Der Vertrag \u00fcber 1,6 Milliarden Pfund Sterling zur Herstellung und Bereitstellung von Servicedepots f\u00fcr die Z\u00fcge wurde im Juni 2013 abgeschlossen Lieferung Ende Juli 2015.       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Eine Flotte von 60 achtteiligen und 55 zw\u00f6lfteiligen Z\u00fcgen[3]  zwischen Fr\u00fchjahr 2016 und 2019 in Dienst gestellt. Nach der Abl\u00f6sung der Class 319, 377 und 387 sind die Class 700 die einzigen Z\u00fcge, die auf dem Thameslink-Netz betrieben werden.[4][5]  Jeder Zug kann 100 mph (160 km\/h) erreichen und 1146 Passagiere in einem 8-Wagen-Zug und 1754 Passagiere in einem 12-Wagen-Zug bef\u00f6rdern.  In Hornsey und Three Bridges wurden Wartungsdepots gebaut.Table of ContentsBeschaffung[edit]Bekanntmachung[edit]Gebote[edit]Vertragsentscheidung und Financial Close[edit]Design und Herstellung[edit]Einf\u00fchrung in den Service[edit]Kritik[edit]Beschaffung[edit]Innenarchitektur[edit]Flotten- und Formationsdetails[edit]Unf\u00e4lle und Zwischenf\u00e4lle[edit]Siehe auch[edit]Verweise[edit]Quellen[edit]Weiterlesen[edit]Externe Links[edit]Beschaffung[edit]Bekanntmachung[edit]Das Verkehrsministerium hat seinen Beschaffungsprozess (Thameslink Rolling Stock Projekt, oder Thameslink Rolling Stock Programm) am 9. April 2008 mit dem Ziel, mehr Fahrgastkapazit\u00e4t auf Thameslink-Strecken einzuf\u00fchren, um der erwarteten Nachfrage gerecht zu werden.  Dar\u00fcber hinaus sollten die Bieter Depots f\u00fcr die Fahrzeugwartung und -lagerung bereitstellen und das Schienenfahrzeugprojekt finanzieren, wobei Einnahmen aus der langfristigen Vermietung von Schienenfahrzeugen an das Bahnunternehmen und den damit verbundenen Instandhaltungszahlungen erzielt werden.[6]Zu den allgemeinen Vorgaben geh\u00f6rten: hohe Zuverl\u00e4ssigkeit, kurze Stationsverweilzeiten, integrierte Informationstechnik inklusive Fahrgastinformation und Informationen zur Fahrzeugwartung, eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von 100 mph (160 km\/h) sowie hohe Beschleunigungs- und Verz\u00f6gerungsleistungen bei hoher Frequenzfahrplan.[note 1]  Die Z\u00fcge sollten auf geringes Gewicht, geringe Gleiskr\u00e4fte und hohe Energieeffizienz ausgelegt sein.  Ein normaler 12-Wagen-Zug sollte etwa 240 Meter (790 ft) lang sein und k\u00fcrzere 8-Wagen-Z\u00fcge waren auf 162 Meter (531 ft) begrenzt.[6]Die Fahrgastunterbringung sollte Versionen sowohl f\u00fcr “Metro”- als auch f\u00fcr “Pendler”-Z\u00fcge umfassen,[note 2]  basiert auf einer 2+2-Sitzanordnung, mit hochklappbaren Sitzen und f\u00fcr hohe Stehpl\u00e4tze konzipiert.[6]  Fahrqualit\u00e4t und Ger\u00e4uschpegel sollten gleich oder besser sein als bei aktuellen Fahrzeugen und eine Klimaanlage (Klimaanlage) sollte eingebaut werden.[8]  Die Fahrzeuge sollten f\u00fcr den reinen Fahrerbetrieb ausgestattet sein und GSM-R-Kommunikationsfunk sowie AWS-, TPWS- und ERTMS-Level-2-Sicherheitssysteme umfassen.  Auch die Einsatzf\u00e4higkeit im \u201eAutomatic Train Operation\u201c (ATO)-Modus, bei dem ein Bordcomputer die Motoren und Bremsen steuert, wurde spezifiziert.[8]Die Fahrzeuge sollten mit Elektrifizierungssystemen von 750 V DC und 25 kV AC mit regenerativen Bremsen betrieben werden.  Durch den Einsatz modularer Komponenten, Ferndiagnose und Vermeidung zu komplizierter Systeme sollte die Wartungszeit reduziert werden.[8]  Das Verkehrsministerium gab ein Ziel von 384 Tonnen (378 Tonnen lang; 423 Tonnen lang) im leeren Zustand f\u00fcr einen 243 m langen Zug an.[8]Gebote[edit]Im Juli 2008 w\u00e4hlte das Verkehrsministerium Konsortien wie Alstom, Bombardier, Hitachi und Siemens als Zugbauer in die engere Wahl.[9]  Die Ausschreibung erfolgte im November 2008 an die vier Bieter.[7]Hitachi hat das Bieterverfahren im April 2009 verlassen.[10]Im Juli 2009 stellte Siemens die Desiro-Stadt, eine Entwicklung von Design und Technologie, die in seiner Desiro UK Reichweite und die Desiro-Hauptlinie Bereich.[11]  Die Entwicklung des Designs hatte 2007 mit einer Investition von etwa 45 Millionen Pfund begonnen.[2][12]Im September 2009 enth\u00fcllte Alstom die X’trapolis UK, ungew\u00f6hnlich ein Gelenkfahrzeug, das 15,6 Meter (51 ft) Wagen verwendet, wobei einzelne Wagen vorgeschlagen werden, an einem Ende von einem Drehgestell und am gegen\u00fcberliegenden Ende von einem Gest\u00e4nge zum n\u00e4chsten Wagen getragen zu werden.  Das k\u00fcrzere Fahrzeug erlaubte eine etwas breitere Bauweise;  durch die geringere Anzahl an Drehgestellen sollte ein Zug rund 40 Tonnen leichter sein als eine konventionelle Bauart.[13]  Die Konstruktion h\u00e4tte jedoch zu einer h\u00f6heren Achslast gef\u00fchrt.  Das Angebot wurde im Oktober 2009 abgelehnt.[14]Bombardier Transportation bot die Aventra, ein Design, das eine Weiterentwicklung der FLEXX Eco Innenrahmendrehgestell mit am Drehgestell montierten Fahrmotoren.[15]Sowohl die Fahrzeuge von Bombardier als auch die von Siemens waren konventionelle EMUs mit Drehgestellen im Inneren des Rahmens und modernen Informationssystemen f\u00fcr Passagiere und Fahrzeuge.[2][11][12][15]Vertragsentscheidung und Financial Close[edit]  Modell der Klasse 700 in Originalgr\u00f6\u00dfe bei ExCeLDer Vertrag f\u00fcr den Auftrag sollte urspr\u00fcnglich im Sommer 2009 unterzeichnet werden, die ersten Fahrzeuge im Einsatz bis Februar 2012 und der Staffeldienst bis 2015.[6]  Die Auftragsvergabe verz\u00f6gerte sich durch die Parlamentswahlen 2010[16]  und die anschlie\u00dfende Ausgaben\u00fcberpr\u00fcfung, nach der die Vergabe f\u00fcr Ende 2010 angek\u00fcndigt wurde.[17]Am 16. Juni 2011 wurde Cross London Trains Ltd, ein Konsortium aus Siemens Project Ventures GmbH, Innisfree Ltd. und 3i Infrastructure Ltd., als bevorzugter Bieter f\u00fcr den PFI-Auftrag benannt und die gezielte Inbetriebnahme der Z\u00fcge auf 2015 verschoben \u20132018.  Die Fahrzeuge w\u00fcrden im Siemens-Werk in Krefeld, Deutschland, hergestellt, und Wartungsdepots sollten in Hornsey (London) und Three Bridges (Sussex) gebaut werden.[2]Der Vertrag verz\u00f6gerte sich deutlich: Zun\u00e4chst hatte Siemens gehofft, Anfang 2012 eine Einigung zu erzielen;[18]  Bis Ende 2012 wurde ein Commercial Close bis Ende des Jahres und ein Financial Close Anfang 2013 erwartet.[19]  Es wurde berichtet, dass wesentliche Aspekte des Handelsvertrags bis Dezember 2012 abgeschlossen wurden.[20]Aufgrund der Verz\u00f6gerungen bei der Beschaffung begann das Bahnunternehmen Southern Ende 2012 mit der Beschaffung von 116 Zweispannungs-Triebz\u00fcgen der Klasse 387 von Bombardier, die vor\u00fcbergehend bis 2015 auf der Thameslink-Strecke eingesetzt werden sollten;  der Auftragsvertrag wurde im Juli 2013 abgeschlossen.[20][21][22][23]Mitte 2013 berichtete der National Audit Office (NAO), dass sich die Vertragsverz\u00f6gerung negativ auf die Umsetzung des gesamten Thameslink-Programms auswirken k\u00f6nnte.[24]Der 1,6-Milliarden-Pfund-Vertrag zur Finanzierung, Lieferung und Wartung einer 1.140-Wagen-Flotte von Personenwagen wurde schlie\u00dflich zwischen der DfT, dem Zulieferer Siemens und dem Konsortium Cross London Trains am 14. Juni 2013 abgeschlossen.[25][26][27]Zur Finanzierung der Arbeiten wurden Kredite mit 19 Banken vereinbart, wobei Lloyds, Sumitomo Mitsui Banking Corporation, KfW und BTMU als Mandated Lead Arranger fungierten;  die Europ\u00e4ische Investitionsbank stellte auch eine Kreditfazilit\u00e4t bereit.  Die Kredite f\u00fcr den Bau der Schienenfahrzeugdepots wurden \u00fcber Siemens Financial Services vergeben.[28]Design und Herstellung[edit]  2007 wurde mit der Entwicklung eines neuen Drehgestelltyps begonnen;  das Design war speziell f\u00fcr den britischen Markt als Ersatz f\u00fcr das SF5000-Drehgestell gedacht.  Um den Energieverbrauch und die Trassengeb\u00fchren zu senken, war ein wesentliches Merkmal der Konstruktion die Gewichtsreduzierung: Zu den gewichtssparenden Konstruktionselementen z\u00e4hlen ein kurzer Radstand, Innenbordrahmen, ein kopfloses Drehgestelldesign und Hohlachsen.  Das Gesamtgewicht des Drehgestells betr\u00e4gt 6,3 Tonnen (angetrieben) und 4,4 Tonnen (Anh\u00e4nger), was einer Reduzierung von rund einem Drittel gegen\u00fcber der SF5000-Konstruktion entspricht.[29][30]Das Prim\u00e4rfederungssystem verwendet geschichtetes Gummi mit pneumatischer Sekund\u00e4rfederung.  Der Radstand des Drehgestells betr\u00e4gt 2.200 mm (87 Zoll) (Motordrehgestell) mit 820 mm (32 Zoll) R\u00e4dern.  Die Bremsung erfolgt durch Lauffl\u00e4chenbremsen und regeneratives Bremsen bei Triebdrehgestellen und zwei achsmontierte Scheibenbremsen pro Achse bei Anh\u00e4ngerdrehgestellen.[29][31]Prototypen des neuen Drehgestells SF-7000 wurden Ende 2011 im Drehgestellwerk von Siemens in Graz, \u00d6sterreich, fertiggestellt.[32]Die Herstellung von Vorserien-Triebz\u00fcgen begann noch vor dem formellen Abschluss des Projekts Mitte 2013.[33]Ein Modell des Zuges wurde im Januar 2014 im ExCel-Zentrum enth\u00fcllt und dann an verschiedenen Bahnh\u00f6fen in London und Umgebung ausgestellt.[34][35]Im M\u00e4rz 2014 begann im Test- und Validierungszentrum Wegberg-Wildenrath die Erprobung einer zw\u00f6lfteiligen Einheit;[33]  eine fertige Einheit wurde im April 2015 von Siemens in Krefeld pr\u00e4sentiert.[36]Einf\u00fchrung in den Service[edit]Der erste Zug traf Ende Juli 2015 in Gro\u00dfbritannien ein und wurde an das Depot Three Bridges geliefert.[37]  Der erste Testlauf auf der Brighton Main Line fand im Dezember 2015 statt.[38]Der erste in Betrieb befindliche Zug war der 700 108, der am 20. Juni 2016 den 1002 Brighton to London Bridge-Dienst bildete. Bis zum 18. September 2017 ersetzten die Class 700 alle Class 319, 377 und 387, die zuvor im Netzwerk eingesetzt wurden.[4][5][39]  Alle Einheiten wurden bis Sommer 2018 von Thameslink abgenommen und waren Ende 2019 alle im Passagierdienst.Die Flotte der Class 700 ist mit 60 achtteiligen und 55 zw\u00f6lfteiligen Einheiten mehr als doppelt so gro\u00df wie die alte Flotte von Thameslink.  Diese Erh\u00f6hung wurde nicht nur zur Kapazit\u00e4tssteigerung verwendet, sondern auch zum Ausbau des Thameslink-Netzwerks.Am 6. November 2017 starteten Class 700 auf der Great Northern Route mit der ersten 700 128, die den Dienst 0656 Peterborough nach London Kings Cross betrieb.[40]  Die Great Northern-Route wurde seitdem teilweise in das Thameslink-Netz integriert, nachdem am 26. Februar 2018 der Durchgangsverkehr durch die Kanaltunnel aufgenommen wurde.[41]  Auf dieser Strecke ersetzten Class 700 Teile der Class 365 Flotte.Am 11. Dezember 2017 \u00fcbernahm die Klasse 700 den Spitzenverkehr von London Bridge nach Littlehampton und den Werktagsverkehr von London Bridge nach Horsham von Southern, wobei erstere von Bedford statt von London Bridge aus startete.[42][43]Ab dem 21. Mai 2018 wurden Class 700 auch auf dem neuen Rainham-Luton-Dienst eingesetzt, nachdem sie die Southeastern Class 465 von Gillingham nach London Charing Cross ersetzt hatten.[44]  Die Class 465 werden jetzt zur Kapazit\u00e4tserweiterung auf anderen Strecken eingesetzt.Klasse 700 sollen noch auf einem geplanten neuen Dienst zwischen Cambridge und Maidstone East in Dienst gestellt werden, aber ein Datum daf\u00fcr wurde noch nicht best\u00e4tigt.[45]Kritik[edit]Beschaffung[edit]Da die Z\u00fcge au\u00dferhalb Gro\u00dfbritanniens gebaut werden sollten, war die Entscheidung, den Auftrag an Siemens zu vergeben, umstritten: Das Ausschreibungsverfahren der britischen Regierung und die wahrgenommene mangelnde Unterst\u00fctzung f\u00fcr die britische Fertigung wurden vielfach kritisiert,[46][47]  was wiederum zu einer \u00dcberpr\u00fcfung der staatlichen Beschaffungsmechanismen f\u00fchrte.[48][49][50][51]  Dar\u00fcber hinaus wurde die Entscheidung, einen Zug mit einer neuen, im Vereinigten K\u00f6nigreich nicht getesteten Drehgestellkonstruktion zu beschaffen, von mehreren Beobachtern bei einer parlamentarischen Untersuchung der Zugbeschaffung angefochten;  Mitbewerber Bombardier verf\u00fcgte bereits \u00fcber ein bew\u00e4hrtes Leichtbaudrehgestell.[52]Im Jahr 2014 berichtete das NAO \u00fcber die Abwicklung von Beschaffungsprojekten f\u00fcr Schienenfahrzeuge von Intercity Express und Thameslink durch das Verkehrsministerium.  Der Bericht hinterfragte den Versuch der DfT, im Gegensatz zur allgemeinen Politik ohne vorherige Erfahrung mit der Beschaffung von Schienenfahrzeugen in gro\u00dfem Umfang die F\u00fchrung in dem Projekt zu \u00fcbernehmen;  Das NAO sagte auch, dass das DfT die Kommunikation mit Bietern schlecht gehandhabt habe, was die Wahrscheinlichkeit einer rechtlichen Anfechtung seiner Entscheidungen erh\u00f6ht.[53][54]Innenarchitektur[edit]Die Einheiten der Klasse 700 wurden daf\u00fcr kritisiert, dass sie weniger Sitze haben als die, die sie ersetzen.[55]  Es gibt 666 Sitzpl\u00e4tze in den zw\u00f6lfteiligen Versionen der neuen Z\u00fcge, verglichen mit 714 in einer zw\u00f6lfteiligen Formation einer Thameslink Class 377\/5[56]  und 807 auf einer zw\u00f6lfteiligen Formation einer Great Northern Class 365.[57]  Die Reduzierung der Sitzpl\u00e4tze soll mehr Stehpl\u00e4tze in stark frequentierten Z\u00fcgen ins Zentrum von London bieten, wurde aber von denen kritisiert, die die Z\u00fcge f\u00fcr l\u00e4ngere Fahrten nutzen.  Insgesamt wird es jedoch mehr Sitzpl\u00e4tze geben, da die Dienste h\u00e4ufiger verkehren.Dar\u00fcber hinaus wurden die Sitze selbst daf\u00fcr kritisiert, dass sie eine unbequeme Form haben und unzureichend gepolstert sind.  Au\u00dferdem sind sie schmal und dicht beieinander positioniert \u2013 ein weiteres Design, das die Stehfl\u00e4che erh\u00f6hen soll.  Dieser geringe Komfort, zusammen mit ihrem hohen, d\u00fcnnen, sich verj\u00fcngenden Aussehen, hat dazu gef\u00fchrt, dass sie manchmal als “B\u00fcgelbretter” bezeichnet werden;[58]  Sie wurden auch mit dem Sitzen auf Beton verglichen.[59]Thameslink hat behauptet, dass das Fehlen von Polsterungen erforderlich sei, um die Brandschutzbestimmungen zu erf\u00fcllen;  Das Rail Safety and Standards Board hat jedoch behauptet, dass dies nicht stimmt und dass es sich lediglich um eine Ma\u00dfnahme der DfT zur Kostensenkung handelt.[60]Bei der Auslieferung fehlten den Z\u00fcgen auch verschiedene Annehmlichkeiten, die als Standard galten, darunter Sitzlehnentische und WLAN, die jetzt in einigen Einheiten nachger\u00fcstet werden.[60]Flotten- und Formationsdetails[edit]Das Rollmaterial erhielt 2013 den TOPS-Code \u201eClass 700\u201c.[3]  Diese gliederte sich in die Baureihe 700\/0 f\u00fcr achtteilige Einheiten und die Baureihe 700\/1 f\u00fcr zw\u00f6lfteilige Einheiten.[20]  Die Class 700\/0-Einheiten bestehen unter Verwendung des British Rail-Wagenbezeichnungscodes aus DMCO-PTSO-MSO-TSO-TSO-MSO-PTSO-DMCO und die Class 700\/1-Einheiten aus DMCO-PTSO-MSO-MSO- \u00dcNB-\u00dcNB-\u00dcNB-\u00dcNB-MSO-MSO-PTSO-DMCO.Das First-Class-Abteil an der R\u00fcckseite der Einheiten ist jederzeit freigegeben.[63][64]Im Juli 2013 schloss Eversholt Rail eine Vereinbarung mit Cross London Trains \u00fcber ein langfristiges (22-j\u00e4hriges) Asset-Management f\u00fcr die Zugflotte.[65]Es gibt 60 Acht-Wagen-Einheiten und 55 Zw\u00f6lf-Wagen-Einheiten.  Jedes ist ein durchgehendes Gangway-Fahrzeug fester L\u00e4nge.[3]  Die anf\u00e4ngliche Lackierung ist “hellgrau mit pastellblauen T\u00fcren und einem wei\u00dfen diagonalen Blitz an den Wagenenden”.[3]Ab April 2020 wurde die Einheit 700 111 neben der s\u00fcdlichen Einheit 377 111 und der Great Northern-Einheit 717 011 mit einer speziellen NHS-Anerkennungslackierung versehen, um die Unterst\u00fctzung f\u00fcr den NHS und die 200.000 wichtigen Pendler zu zeigen, die jede Woche im Netz der Govia Thameslink Railway unterwegs sind die landesweite Sperrung durch die COVID-19-Pandemie.[67]KlasseOperatorNr. gebautBaujahrAutos pro EinheitEinheiten-Nr.Klasse 700\/0Thameslink602014\u201320188700\u00a0001\u2013700\u00a0060Klasse 700\/15512700 101\u2013700 155Im Jahr 2008 gab das Verkehrsministerium eine Studie \u00fcber die Lage von Depots f\u00fcr das zuk\u00fcnftige Thameslink-Rollmaterial in Auftrag: Network Rail bevorzugte zwei Depots, da erwartet wurde, dass der zentrale Bereich der Thameslink-Strecke zeitweise f\u00fcr Wartungsarbeiten au\u00dferhalb der kommerziellen Betriebszeiten geschlossen sein w\u00fcrde , ohne praktikable alternative elektrifizierte Strecken verf\u00fcgbar;  Infolgedessen waren Depots auf beiden Seiten des zentralen Thameslink-Gebiets erforderlich, damit Z\u00fcge nachts ein Depot erreichen konnten, ohne durch das Zentrum von London zu fahren.  Eine Einzeldepotl\u00f6sung wurde ebenfalls untersucht, jedoch wurden keine ausreichend gro\u00dfen Standorte f\u00fcr eine solche Anlage identifiziert.  Als Standorte wurden betrachtet: Wellingborough;[note 3]Hornsey;[note 4]Knisterholz;[note 5]Selhurst;[note 6]Drei Br\u00fccken;[note 7]  und Tonbridge.  Bis Ende 2008 wurden die Standorte auf Hornsey, Three Bridges und Tonbridge verengt;  schlie\u00dflich wurden Hornsey und Three Bridges als Zwei-Depot-L\u00f6sung ausgew\u00e4hlt.Im August 2009 wurden die Bauantr\u00e4ge f\u00fcr beide Standorte von Arup im Auftrag von Network Rail eingereicht.  Im Dezember wurde der Hornsey-Antrag jedoch aufgrund seines Umfangs vom Staatssekret\u00e4r f\u00fcr Gemeinden und Kommunalverwaltungen, John Denham, blockiert.[73][74]  Potenzielle Standorte f\u00fcr das n\u00f6rdliche Depot wurden neu bewertet und m\u00f6gliche Optionen auf drei reduziert: ein Hauptdepot bei Coronation Sidings Hornsey;  ein Hauptdepot neben dem bestehenden Depot in Hornsey;  und ein Standort in Chesterton, Cambridge \u2013 ein verkleinertes Depot an der Stelle des urspr\u00fcnglichen Plans wurde als beste Option f\u00fcr Network Rail ausgew\u00e4hlt.  Im Jahr 2011 wurden sowohl f\u00fcr das Hornsey- als auch f\u00fcr das Three Bridges-Programm \u00fcberarbeitete Pl\u00e4ne vorgelegt, wobei das Hornsey-Programm verkleinert und das Three Bridges-Programm erweitert wurde.[76]  Mitte 2013 erhielt VolkerFitzpatrick den Auftrag \u00fcber rund 150 Millionen Pfund zum Bau der beiden Depots.[77][78]Die Depots Three Bridges und Hornsey wurden im Oktober 2015 bzw. Dezember 2016 offiziell er\u00f6ffnet.[79][80]Das Depot Three Bridges befindet sich 1,5 km s\u00fcdlich des Bahnhofs Three Bridges auf beiden Seiten der Brighton Main Line.[note 8]  Das Hornsey-Depot befindet sich auf der Ostseite der East Coast Main Line in der N\u00e4he des Hornsey-Bahnhofs, aufgeteilt zwischen dem Nordosten und S\u00fcdosten des Bahnhofs und der Stra\u00dfe A504 (High Street\/Turnpike Lane), an der letztere grenzt zum bereits bestehenden Depot.[note 9]Unf\u00e4lle und Zwischenf\u00e4lle[edit]Sechzig Thameslink-Z\u00fcge der Klassen 700 und 717 fielen am 9. August 2019 bei St\u00f6rungen des National Grid aus, bei denen die Netzfrequenz auf 48,914 Hz fiel.  Die Govia Thameslink Railway berichtete, dass ihre mit Wechselstrom betriebenen Z\u00fcge der Klassen 700 und 717 von der Frequenzabweichung unter 49 Hz betroffen waren.  Die H\u00e4lfte wurde von den Fahrern neu gestartet, bei den anderen musste ein Techniker zum Zug kommen, um ihn neu zu starten.  Tausende von Fahrg\u00e4sten hatten Versp\u00e4tung, 371 Z\u00fcge gestrichen, 220 teilweise gestrichen und 873 Z\u00fcge versp\u00e4tet.  Die Bahnh\u00f6fe London St Pancras und King’s Cross mussten wegen \u00dcberf\u00fcllung f\u00fcr mehrere Stunden schlie\u00dfen.[89]Die DNOs best\u00e4tigten, dass aufgrund des Schutzbetriebs des DNO f\u00fcr die Niederfrequenz-Nachfrageunterbrechung (LFDD) keine Gleisversorgung verloren ging.[90]  Als Problem wurde das j\u00fcngste Software-Update “Desiro City” von Siemens Mobility identifiziert.  Desiro City ist die Software, die den Zugbetrieb erm\u00f6glicht.  Die technische Spezifikation von Siemens f\u00fcr den Zug besagt, dass der Zug f\u00fcr kurze Zeit mit Netzfrequenzabf\u00e4llen auf 48,5 Hz weiter betrieben wird, dass die Zugantriebe jedoch bei oder unter 49 Hz abgeschaltet werden d\u00fcrfen.  Siemens gibt jedoch auch an, dass alle Z\u00fcge per Batterie-Reset h\u00e4tten wiederherstellbar sein sollen.  Stattdessen folgte der Schutzabschaltung durch einen Frequenzabfall der Versorgungsspannung eine Permanent Lockout in den Z\u00fcgen.  Siemens best\u00e4tigte, dass diese Aussperrung nicht h\u00e4tte erfolgen d\u00fcrfen und “Dies war nicht das beabsichtigte Verhalten des Zuges.”[91]  Diese dauerhafte Sperrung war auf das k\u00fcrzliche Software-Update zur\u00fcckzuf\u00fchren.  Die Z\u00fcge, bei denen der Lokf\u00fchrer sie mit einem Batterieneustart geborgen hat und somit nicht von der dauerhaften Sperrung betroffen waren, verf\u00fcgten noch nicht \u00fcber die neueste Version der Software.Zwei gro\u00dfe Kraftwerke, Hornsea One Ltd (im Miteigent\u00fcmer von Orsted) und Little Barford (betrieben von RWE), die nach dem Blitzschlag nicht angeschlossen blieben, haben sich bereit erkl\u00e4rt, eine freiwillige Zahlung von jeweils 4,5 Millionen Pfund in den Entsch\u00e4digungsfonds von Ofgem zu leisten.[92]Siehe auch[edit]^ Bis zu 24 Z\u00fcge pro Stunde im Zentrum von London.[6]^ Die 240 m langen Z\u00fcge sollten vom Typ “Au\u00dfen-Vorort” oder “Pendler” sein, w\u00e4hrend die 162 m langen Z\u00fcge sowohl “U-Bahn”- als auch “Vorort”-Fahrgastunterkunftstypen haben sollten.[7]^ Einschlie\u00dflich der von GB Railfreight verwendeten Abstellgleise.^ Angrenzend an das bestehende Hornsey EMU-Depot, das damals von First Capital Connect betrieben wurde.^ Auf Bauland im Zusammenhang mit dem geplanten Bahnhof Brent Cross Thameslink.^ Auf dem Gel\u00e4nde des bestehenden Selhurst Depots, das von Southern genutzt wird.^ Ein geteilter Standort auf beiden Seiten der Hauptlinie.^ Das Hotel liegt an der Gabelung zwischen der Brighton Main Line (L&BR 1841), der Arun Valley Line (LB&SCR 1848) und der jetzt stillgelegten Three Bridges\u2013Tunbridge Wells Line (EGR 1855).[81]  das Gel\u00e4nde war historisch f\u00fcr Eisenbahnzwecke genutzt worden, da es vor der Eisenbahnentwicklung unbebaut war;  bis 1910 waren \u00f6stlich der Brighton Main Line Abstellgleise gebaut worden, sowie ein Lokschuppen und eine Drehscheibe westlich des Gel\u00e4ndes;[82]  2008 umfasste das Entwicklungsgebiet West nicht genutzte Anschlussgleise und Bebauung mit dem Areal \u00f6stlich der Hauptstrecke inklusive Betriebsgleise sowie B\u00fcros;  Mieter waren English Welsh & Scottish Railway, BAM Nuttall, Colas Rail und Balfour Beatty.^ Der n\u00f6rdliche Standort, in dem sich das Hauptwartungsgeb\u00e4ude befindet, befindet sich auf einem Gleisanschluss (‘Coronation sidings’\/’Hornsey sidings’), der auf angelegten B\u00f6schungen aus dem sp\u00e4ten 19.  der s\u00fcdliche Abstellbereich lag auf einem seit Anfang des 20.[86]Verweise[edit]^ Scrimshaw, Steve (2. 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British Railways Lokomotiven und Wagenbestand 2014.  Sheffield: Platform 5 Publishing.  ISBN 978-1-909431-09-6.Weiterlesen[edit]Externe Links[edit]     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki24\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki24\/2021\/10\/15\/british-rail-class-700-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"British Rail Class 700 \u2013 Wikipedia"}}]}]