[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki25\/2021\/10\/31\/hawkhurst-nebenbahn-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki25\/2021\/10\/31\/hawkhurst-nebenbahn-wikipedia\/","headline":"Hawkhurst-Nebenbahn \u2013 Wikipedia","name":"Hawkhurst-Nebenbahn \u2013 Wikipedia","description":"before-content-x4 Eisenbahn in Kent, England Nebenstrecke Hawkhurst Gebietsschema Kent, England Betriebsdaten 1892\u20131961 Nachfolger Verlassen Spurweite 4 ft 8+1\/2 in (1.435","datePublished":"2021-10-31","dateModified":"2021-10-31","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki25\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki25\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/8\/80\/Cranbrook_and_Paddock_Wood_Railway_Seal.jpg\/190px-Cranbrook_and_Paddock_Wood_Railway_Seal.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/8\/80\/Cranbrook_and_Paddock_Wood_Railway_Seal.jpg\/190px-Cranbrook_and_Paddock_Wood_Railway_Seal.jpg","height":"183","width":"190"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki25\/2021\/10\/31\/hawkhurst-nebenbahn-wikipedia\/","wordCount":12258,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Eisenbahn in Kent, EnglandNebenstrecke HawkhurstGebietsschemaKent, EnglandBetriebsdaten1892\u20131961NachfolgerVerlassenSpurweite4 ft 8+1\/2 in (1.435 mm)L\u00e4nge11 Meilen 24 Ketten (11,30 mi; 18,19 km)  Die Hawkhurst-Niederlassung in Bezug auf andere Bahnlinien in Kent  Die Nebenstrecke Hawkhurst war eine kurze Eisenbahnlinie in Kent, die Hawkhurst, Cranbrook, Goudhurst und Horsmonden mit der Stadt Paddock Wood und den South Eastern und Medway Valley Lines verband, eine Entfernung von 11 Meilen 24 Ketten (11,30 mi; 18,19 km).Die Linie wurde gef\u00f6rdert von der Cranbrook und Paddock Wood Railway (C&PWR), die 1877 gegr\u00fcndet wurde, aber bis 1892 brauchte, um den ersten Abschnitt der Strecke nach Hope Mill zu er\u00f6ffnen.  Dienste wurden von der South Eastern and Chatham Railway (SECR) durchgef\u00fchrt.  Die Strecke wurde 1893 bis Hawkhurst verl\u00e4ngert. 1900 \u00fcbernahm die SECR die C&PWR.  Der Sonntagsverkehr wurde 1917 eingestellt. 1923 wurde die SECR bei der Gruppierung in die S\u00fcdbahn eingegliedert.  Die Strecke wurde am 1. Januar 1948 bei der Verstaatlichung Teil der British Railways. Die Strecke wurde im Juni 1961 geschlossen, bevor der Beeching Report ver\u00f6ffentlicht wurde.  Table of ContentsUrspr\u00fcnge[edit]Hintergrund[edit]Konstruktion[edit]Streckenverlauf[edit]Vorgeschlagene Erweiterungen[edit]Betrieb[edit]Offizielle Er\u00f6ffnung[edit]Der Verkehr[edit]Passagiere[edit]Waren[edit]Sonderangebote[edit]Unf\u00e4lle[edit]Ablehnung und Schlie\u00dfung[edit]Die Old Pull N’ Push TV-Serie[edit]Szene der Gegenwart[edit]\u00dcberreste[edit]Vorgeschlagener Radweg[edit]Verweise[edit]Quellen[edit]Weiterlesen[edit]Externe Links[edit]Urspr\u00fcnge[edit]Entfernungen sind von Paddock Wood, das ist34 Meilen 64 Ketten (56,01 km) von Charing Cross  Hintergrund[edit]Der Bau zwischen 1842 und 1853 der Ashford-Hastings-Linie, der Tonbridge-Hastings-Linie und der South Eastern Main Line zwischen Redhill und Folkestone hinterlie\u00df ein Landdreieck innerhalb des Kentish High Weald ohne Eisenbahnverbindung.  Es war ein stark bewaldetes und landwirtschaftlich gepr\u00e4gtes Gebiet, das viele kleine D\u00f6rfer und Weiler umfasste.  Die drei gr\u00f6\u00dften Siedlungen in diesem Gebiet waren Cranbrook;  das ehemalige Herz der nicht mehr existierenden Tuchindustrie von Wealden, Hawkhurst und Tenterden.  Es gab keine Gro\u00dfgrundbesitzer oder wohlhabende Industrielle, die eine Nebenstrecke f\u00f6rderten, w\u00e4hrend die \u00f6rtliche Eisenbahngesellschaft – die South Eastern Railway (SER) – lieber warten wollte, bis die lokalen Unternehmen den Bau der Strecke finanziert hatten.Es wurden verschiedene fehlgeschlagene Pl\u00e4ne vorgeschlagen, darunter ein Vorschlag der nominell unabh\u00e4ngigen Weald of Kent Railway von 1864, eine Strecke von Paddock Wood nach Hythe \u00fcber Cranbrook zu f\u00fchren, f\u00fcr die der SER als Verteidigungsma\u00dfnahme gegen ein \u00e4hnliches vom Rivalen vorgeschlagenes Vorhaben die parlamentarische Genehmigung erhielt London, Chatham und Dover Railway.  Der Enthusiasmus des SER f\u00fcr das Programm schwand nach dem finanziellen Zusammenbruch seines Rivalen im Gefolge der Overend-Gurney-Krise von 1866.  Es wurde einem anderen unabh\u00e4ngigen Unternehmen, der lokal gef\u00f6rderten Cranbrook and Paddock Wood Railway, \u00fcberlassen, um das Programm 1877 wiederzubeleben und es vor seiner Er\u00f6ffnung im Oktober 1892 weitere 15 Jahre zu verfolgen. Das Unternehmen wurde am 2. August 1877 gegr\u00fcndet.Konstruktion[edit]Die Cranbrook and Paddock Wood Railway erhielt die Genehmigung f\u00fcr eine eingleisige Strecke, um die beiden St\u00e4dte zu verbinden, von denen das Unternehmen seinen Namen erhielt.  Mit dem SER wurde vereinbart, dass dieser 50.000 \u00a3 zur Verf\u00fcgung stellen w\u00fcrde[Note 1]  f\u00fcr die Baukosten, nachdem das \u00f6rtliche Unternehmen 25.000 \u00a3 aufgebracht hatte[Note 2]  im Distrikt.  Die notwendigen Mittel konnten nicht aufgebracht werden und bis April 1878 nur noch 11.000 \u00a3[Note 3]  gefunden worden war, und auf Vorschlag des SER wurde beschlossen, Kosten zu sparen, indem man die Cranbrook-Station in Hartley, 3,2 km vom Zentrum von Cranbrook entfernt, wo die Grundst\u00fcckspreise h\u00f6her waren, ansiedelte.  1879 wurde mit den Bauvorarbeiten begonnen, die jedoch aus Geldmangel bald zum Erliegen kamen.  Unbeeindruckt erwirkte die Eisenbahngesellschaft 1882 und 1892 zwei weitere Parlamentsgesetze, die eine “preisreduzierte” Strecke zwischen Goudhurst und Hawkhurst genehmigten.  Finanzielle Probleme f\u00fchrten dazu, dass sich der Bau zwischen 1884 und 1890 weiter verz\u00f6gerte, bis die SER den Vorstand der Cranbrook Railway \u00fcbernommen hatte, auf der nun Alfred Gathorne-Hardy, Lord Brabourne und Alfred Watkin, Sohn des SER-Vorsitzenden Edward Watkin, sa\u00dfen.  Edward Seaton, ein Ingenieur und unabh\u00e4ngiger Berater der Metropolitan Railway, wurde mit der \u00dcberwachung der Arbeiten beauftragt und empfahl den 22-j\u00e4hrigen Holman Fred Stephens als Resident Engineer.  Den Auftrag f\u00fcr den Bau erhielt JT Firbank, die den Bau der Metropolitan-Linie zwischen Aylesbury und Quainton Road beaufsichtigt hatte.  Die Arbeiten begannen im Fr\u00fchjahr 1890 und der erste Abschnitt zwischen Paddock Wood und Hope Mill wurde am 1. Oktober 1892 er\u00f6ffnet. Der Rest der Strecke nach Hawkhurst folgte ein Jahr sp\u00e4ter.  Die vier Stationen wurden von Mancktelow Bros, Horsmonden gebaut.Streckenverlauf[edit]  Bahnhof Horsmonden, 1913, mit Oasts im Hintergrund.  In Paddock Wood, der n\u00f6rdlichen Endstation der Linie, wurde die R\u00fcckseite der Up-Plattform angepasst, um Hawkhurst-Dienste aufzunehmen und 3\/4  Meile (1,21 km) eingleisiges Gleis wurde parallel zur Hauptstrecke bis zur Abzweigung der Trassen verlegt.  Durch diese Anordnung wurden Abzweige von der Hauptstrecke ferngehalten und die Kosten f\u00fcr die Installation eines Stellwerks zur Steuerung der Abzweigung vermieden.  Die Abzweigung wandte sich allm\u00e4hlich nach S\u00fcden und verlief auf der Ebene, unterquerte eine Stra\u00dfenbr\u00fccke und \u00fcber zwei Bahn\u00fcberg\u00e4nge, w\u00e4hrend sie Steigungen von 1 zu 78 und 1 zu 66 durch Obst- und Hopfeng\u00e4rten erklimme, bevor sie das Anschlussgleis Churn Lane erreichte.  Die Linie passierte dann eine Unterkunfts\u00fcberquerung und unter einer Stra\u00dfenbr\u00fccke, die die Yew Tree Green Road f\u00fchrte, stieg auf 1 zu 66 an, bevor sie auf einer 13 m hohen B\u00f6schung f\u00fcr eine halbe Meile auf einer Ebene durch das Swigs Hole-Tal f\u00fchrte.  Nach der \u00dcberquerung eines tief bewaldeten Einschnitts erreichte die Strecke den 86 Yard (79 m) langen Horsmonden Tunnel, der am Ende einer 1,6 km langen Steigung bei 1 in 66 auf Gipfelh\u00f6he lag und die B2162 \u00fcberquerte die Linie.[14]Horsmonden war der erste Bahnhof, der erreicht wurde.  Es war 4 Meilen 20 Ketten (4,25 mi; 6,84 km) von Paddock Wood).  Der Bahnhof hatte einen einzigen Bahnsteig auf der Oberseite.  Die G\u00fcteranlagen bestanden auf der unteren Seite aus einer Schleife und auf der oberen Seite aus zwei Abstellgleisen.  Das Signal beim Anflug von Goudhurst war f\u00fcr den Verkehr aus beiden Richtungen ger\u00fcstet.[16]  Beim Verlassen von Horsmonden \u00fcberquerte die Abzweigung die Goudhurst Road auf einer Plattentr\u00e4gerbr\u00fccke, die durch das Tal des Flusses Teise in Richtung der Wealden Hills f\u00fchrte.  Nachdem ein Gro\u00dfteil des Weges durch Steigungen von 1 zu 85 und 1 zu 60 geklettert war, wurde Goudhurst erreicht (6 Meilen 25 Ketten (6,31 Meilen; 10,16 km)), obwohl es eine Meile (1,6 km) und etwa 250 Fu\u00df (76 .) entfernt war m) niedriger als das Dorf Goudhurst.  Es wurde urspr\u00fcnglich richtiger “Hoffnungsm\u00fchle, f\u00fcr Goudhurst und Lamberhurst” genannt.  Der Bahnhof Goudhurst hatte eine \u00dcberholschleife und zwei Bahnsteige und war so signalisiert, dass jeder Bahnsteig von abw\u00e4rts gerichteten Personenz\u00fcgen genutzt werden konnte.  Es gab drei Abstellgleise auf der oberen Seite.[20]  Weiter ging es entlang des Tals eines Nebenflusses der Teise in s\u00fcd\u00f6stlicher Richtung.  Ein Zwischengleis bei Pattenden diente der lokalen Landwirtschaft und Holzindustrie. Cranbrook (9 Meilen 70 Ketten (9,88 Meilen; 15,89 km)) war die dritte Station der Linie und erreichte nach einem Anstieg das Tal durch W\u00e4lder.  Auf der unteren Seite befand sich eine einzige Plattform, gegen\u00fcber der sich eine \u00dcberholschleife befand.  Vier Anschlussgleise befanden sich auf der unteren Seite der Strecke, aber auf der Goudhurst-Seite des Bahnhofs.[23]  Auf dem Weg zu seinem s\u00fcdlichen Endpunkt in Hawkhurst (11 Meilen 24 Ketten (11,30 Meilen; 18,19 km)) stieg der Zweig erneut bei 1:85 bis zum 178-Yard (163 m) Badger’s Oak Tunnel, dem Gipfel der Linie, bevor er bei 1 in 80. Um Kosten zu sparen, befand sich die Station in Gills Green, ca 1+1\/4  Meilen (2,01 km) von Hawkhurst Dorf.  Hawkhurst Station war 46+1\/4  Meilen (74,43 km) von Charing Cross entfernt.  Der einzelne Bahnsteig befand sich auf der unteren Seite der Strecke, mit einer gegen\u00fcberliegenden \u00dcberholschleife, die auch den Zugang zu den beiden Lokomotivschuppen erm\u00f6glichte.  Die f\u00fcnf Abstellgleise befanden sich auf der unteren Seite des Bahnhofs.[26]Vorgeschlagene Erweiterungen[edit]Es wurden verschiedene fehlgeschlagene Vorschl\u00e4ge gemacht, die Linie zu verl\u00e4ngern, deren Sackgassencharakter sie viel ihrer N\u00fctzlichkeit beraubte.  Noch bevor die Bauarbeiten abgeschlossen waren, dr\u00e4ngten Unternehmen in Tenterden auf den SER, sich mit ihrer Stadt zu verbinden.  Als Reaktion darauf bat der SER Edward Seaton, Vorschl\u00e4ge f\u00fcr eine erschwingliche Verl\u00e4ngerung vorzulegen.  Im Oktober 1893 wurden drei Pl\u00e4ne vorgelegt, die eine Verl\u00e4ngerung der Strecke von Cranbrook oder Hawkhurst vorsehen.  Die erste war im Wesentlichen eine Fortsetzung nach Appledore, die in der N\u00e4he der D\u00f6rfer Benenden, Newenden, Sandhurst und Rolvenden vorbeif\u00fchrte, aber nur innerhalb von 2,41 km von Tenterden vorbeif\u00fchrte.  Die zweite w\u00fcrde dazu f\u00fchren, dass die Hawkhurst-Niederlassung Teil der geplanten Loose Valley Railway wird, die Maidstone \u00fcber Headcorn, Tenterden und Appledore mit Dungeness verbindet.  Der endg\u00fcltige Vorschlag begann mit einer Kreuzung am Bahnhof Cranbrook, bevor er \u00fcber Sissinghurst, Biddenden, Tenterden und Reading Street nach Appledore f\u00fchrte.  Keines dieser Vorhaben kam aufgrund fehlender Impulse seitens der SER und des Zusammenschlusses der SER mit dem Rivalen London, Chatham and Dover Railway zustande.  Die Prellb\u00e4nke in Hawkhurst wurden dennoch so positioniert, dass eine Verl\u00e4ngerung der Strecke ohne \u00c4nderungen an der bestehenden Anlage m\u00f6glich war.Holman Fred Stephens, der Resident Engineer der Hawkhurst-Linie, wurde sp\u00e4ter Chefingenieur beim Bau der Rother Valley Railway (RVR), sp\u00e4ter bekannt als Kent and East Sussex Railway), die 1900 von Robertsbridge bis Rolvenden (damals bekannt) er\u00f6ffnet wurde als “Tenterden”).  Im Jahr 1899 erhielt Stephens einen Stadtbahnauftrag, der die Cranbrook and Tenterden Light Railway genehmigte, die vom Bahnhof Cranbrook durch einen 12 m langen Tunnel unter der Hartley Road \u00fcber eine Entfernung von 9+1\/2  Meilen (15,29 km), um den RVR an einer dreieckigen Kreuzung direkt hinter Rolvenden zu treffen, wo er die geplante Verl\u00e4ngerung des RVR nach Headcorn verbinden w\u00fcrde.  Aufgrund der zunehmenden Nutzung des Kraftverkehrs, abgesehen vom Abschnitt zwischen Rolvenden und Tenterden Town,[38]  die Linie wurde nie gebaut, obwohl sie bis 1937 weiterhin in Berichten der Kent and East Sussex Railway auftauchte.Betrieb[edit]Offizielle Er\u00f6ffnung[edit]  Nach einer zufriedenstellenden Inspektion durch Major Marindin vom Board of Trade am 3. September 1892 wurde die Strecke zwischen Paddock Wood und Hope Mill f\u00fcr Goudhurst und Lamberhurst neun Tage sp\u00e4ter f\u00fcr den Personen- und G\u00fcterverkehr freigegeben.  Der erste von Cudworth E1 gezogene Service der Klasse 2-4-0 Nr. 112 verlie\u00df Hope Mill um 08:25 Uhr und den ganzen Tag \u00fcber wurde freie Fahrt angeboten.  Die offizielle Er\u00f6ffnung fand am 1. Oktober 1892 statt, und am 4. September 1893 wurden die Verbindungen nach Hawkhurst verl\u00e4ngert. Die Strecke wurde von der SER (bald SECR) betrieben, die am 29. Januar 1900 offiziell die Cranbrook and Paddock Wood Railway aufnahm.Kurz bevor die gesamte Strecke er\u00f6ffnet wurde, wandten sich die Einwohner von Cranbrook, bedauernd, dass das Dorf nicht direkt bedient wurde, an den SER mit dem Vorschlag, eine 2 Meilen (3,22 km) lange “leichte Linie” zwischen Hartley und Cranbrook zu veranschlagen 10.000 \u20ac,[Note 4]  die sie angeboten haben, sich selbst zu garantieren.  Der Plan kam nie zum Tragen.Der Verkehr[edit]Passagiere[edit]  Bahnhof Goudhurst von der Station Road in den fr\u00fchen 1900er JahrenDer Personenverkehr in der Filiale war immer gering, und die Einf\u00fchrung von Durchgangsbussen nach London in den 1890er Jahren konnte die Kunden nicht f\u00f6rdern.  Der anf\u00e4ngliche Personenverkehr von zehn Z\u00fcgen t\u00e4glich (zwei an Sonntagen) blieb bis 1917 unver\u00e4ndert, als die Frequenz aufgrund der durch den Ersten Weltkrieg auferlegten Einsparungen auf vier Wochentage ohne Betrieb an Sonntagen reduziert wurde.  Anf\u00e4nglich wurden Personenz\u00fcge von Cudworth 118 Lokomotiven der Klasse 2-4-0 bearbeitet.  Sp\u00e4ter wurden Cudworth E-Klasse 2-4-0 verwendet, mit gelegentlichem Einsatz von Stirling B-Klasse und F-Klasse 4-4-0.  Mindestens seit 1912 wurden die Dienste von einer alternden Stirling-Q-Klasse 0-4-4T Lokomotive gezogen.  Nach dem Ersten Weltkrieg wurden Kirtley R und R1 Klasse 0-4-4T eingef\u00fchrt.  Diese bildeten die Hauptst\u00fctze der Dienste, bis sie in den 1950er Jahren zur\u00fcckgezogen und durch Wainwright H-Klasse 0-4-4 ersetzt wurden.  Im Jahr 1922 zeigte der Fahrplan t\u00e4glich au\u00dfer sonntags sechs Abw\u00e4rts- und sieben Aufw\u00e4rtsz\u00fcge.  Die zul\u00e4ssige H\u00f6chstgeschwindigkeit auf der Strecke betrug 30 Meilen pro Stunde (48 km\/h), mit einer Beschr\u00e4nkung von 10 Meilen pro Stunde (16 km\/h) am Besatzungs\u00fcbergang Smugley Farm, der zwischen Pattenden Siding und dem Bahnhof Cranbrook lag.Fahrplan 1922Nur WochentageTonbridge Jn (ab)8:1410:551:284:035:417:10Hawkhurst (ab)7:499:1411:443:394:576:328:05Paddock Holz (arr)8:2911:031:374:125:587:19Cranbrook7:549:1911:493:445:026:378:10Paddock Holz (dep)8:3311:081:504:285:597:32Goudhurst8:019:2611:583:515:096:448:27Horsmonden8:4211:171:594:376:077:41Horsmonden8:069:3112:043:565:146:498:22Goudhurst8:4811:212:034:416:117:46Paddock Holz (arr)8:169:4112:144:065:246:598:32Cranbrook8:5511:30 Uhr2:124:506:207:55Paddock Holz (dep)8:299:4412:164:275:297:028:43Hawkhurst (arr)9:0011:352:174:556:258:00Tonbridge Joh (arr)8:389:5312:254:375:387:248:52  Bis 1925 war die Frequenz mit der Einf\u00fchrung des Gegentaktbetriebs durch ehemalige LCDR R1-Lokomotiven der Klasse 0-4-4T auf acht angestiegen.  1926 wurde ein Monat lang ein Sentinel-Cammell-Dampftriebwagen auf der Strecke getestet.  Bis 1928 kamen zwei zus\u00e4tzliche Z\u00fcge hinzu und 1930 eine zus\u00e4tzliche Samstagnachmittagsarbeit im Paddock Wood.  durch Sonderregelung waren die Wendez\u00fcge bis auf den ersten Zug des Tages schutzlos.Am 6. Juli 1950 reiste die K\u00f6niginmutter bei einem Besuch im National Sanatorium in Benenden auf der Strecke bis Cranbrook.  Der Royal Train mit f\u00fcnf Wagen wurde von einem Maunsell E1 Klasse 4-4-0 Nr. 31067 gezogen, Her Majesty mit einem Pullman-Wagen namens M\u00e1laga, das von zwei Korridorverbunden flankiert wurde;  An jedem Ende des Zuges befand sich eine dritte Gangbremse.M\u00e1laga war einer von sechs zw\u00f6lfr\u00e4drigen K\u00fcchenwagen erster Klasse, die 1920\u20131 gebaut worden waren;  und nach einer umfangreichen \u00dcberholung Ende 1949 wurde sie gelegentlich im Royal Train eingesetzt.  Es wurde 1961 zur\u00fcckgezogen und ist in der N\u00e4he des Bahnhofs Shepperton erhalten.Waren[edit]Umfangreicher war der G\u00fcterverkehr, bei dem Obst, Hopfen und Holz verschickt und Kohle empfangen wurde.  Der Fahrplan von 1937 zeigte zwei abw\u00e4rts gerichtete G\u00fcterbahnh\u00f6fe von Paddock Wood und eine bedingte Arbeit f\u00fcr Goudhurst, w\u00e4hrend in der anderen Richtung zwei bedingte Arbeiten von Hawkhurst und eine von Goudhurst aus verliefen.  Dies waren Marktz\u00fcge und Wagen f\u00fcr Blackfriars Goods, die an den G\u00fcterverkehr in Paddock Wood angeschlossen waren.  Nach dem Zweiten Weltkrieg ging die bef\u00f6rderte G\u00fctermenge stark zur\u00fcck, da immer mehr G\u00fcter \u00fcber die Stra\u00dfe auf den Markt gebracht wurden.  Der Kohleverkehr blieb konstant, ebenso wie der Transport von Topfpflanzen aus den \u00f6rtlichen Baumschulen in Flimwell und Wadhurst f\u00fcr FW Woolworth.  Dies war eine wichtige Einnahmequelle f\u00fcr die Linie mit einer Million Topfpflanzen pro Jahr, die von Hawkhurst aus transportiert wurden, was etwa 1.000 \u00a3 pro Woche einbrachte.[Note 5]  Bis zu vier Pakete und verschiedene Lieferwagen wurden t\u00e4glich in Hawkhurst geladen und dem letzten Zug nach Tonbridge angeh\u00e4ngt, wobei m\u00f6glicherweise weitere Abholungen in Horsmonden vorgenommen wurden;  in der arbeitsreichen Zeit vor dem Muttersonntag wurden besondere Gottesdienste veranstaltet.Pattenden Abstellgleis, 1961B2079Gearbeitet durch Bodenrahmen,freigegeben durch elektrisches TokenLegendeLauflinieAbstellgleiseEs gab zwei Anschlussgleise auf der Strecke, die f\u00fcr die \u00f6ffentliche Nutzung zur Verf\u00fcgung standen.  Churn Siding befand sich zwischen den Bahnh\u00f6fen Paddock Wood und Horsmonden.  Das Abstellgleis war auf der oberen Seite der Linie.  Es wurde in jede Richtung durch eine gegen\u00fcberliegende Verbindung erreicht.  Ein Abstellgleis am Ende von Horsmonden diente einer Ziegelei.  Obwohl einige Quellen angeben, dass Churn Siding 1940 au\u00dfer Betrieb war, zeigen Fotografien, dass es 1951 noch in Betrieb war und in der Schlie\u00dfungsmitteilung genannt wurde.  Gegen Ende des Bestehens der Strecke diente Churn Siding zur Lagerung von Waggons.[56]  Das Ausweichgleis befand sich am Anfang des 1 in 78 Anstiegs nach Horsmonden.  M\u00fcssen Waggons w\u00e4hrend des Rangierens auf der Fahrbahn stehen bleiben, m\u00fcssen sie auf der Paddock Wood-Seite des Bahn\u00fcbergangs abgestellt werden, wo ein ebenes Gleis vorhanden ist.  Pattenden Siding befand sich zwischen den Bahnh\u00f6fen Goudhurst und Cranbrook, kurz nach Meilepost 42 und somit 7 Meilen 20 Ketten (7,25 mi; 11,67 km) von Paddock Wood.  Das Abstellgleis befand sich auf der unteren Seite der Linie.  wurde durch eine nachlaufende Verbindung in Abw\u00e4rtsrichtung (in Richtung Hawkhurst) erreicht.  Seine Hauptverwendung war der Import von minderwertigem Material, das als D\u00fcnger f\u00fcr Hopfeng\u00e4rten verwendet wurde.Sonderangebote[edit]Weit \u00fcber 4.000 Hopfenpfl\u00fccker und rund 23.000 Besucher reisten Anfang der 1950er-Jahre in 56 \u201eHopper-Specials\u201c \u2013 Zusatzleistungen in der Hopfensaison Ende August \u2013 Anfang Oktober;  in der verkehrsreichsten Zeit fuhren bis zu sechs Z\u00fcge pro Tag bis zur Filiale aus London.  1912 hatte es 26 Specials gegeben, von denen jede bis zu 350 Personen bef\u00f6rderte;  sie starteten im Allgemeinen an der London Bridge und machten bei New Cross oder New Cross Gate an.  Die Bauern einigten sich untereinander, wann die Ernte beginnen w\u00fcrde und informierten die Bahn, die dann mit der Planung der Sonderz\u00fcge begann.  Um diese Dienste zu organisieren, wurde in Paddock Wood ein \u201eHop Control Center\u201c eingerichtet, das daf\u00fcr sorgt, dass die Hopper an der London Bridge aussteigen und direkt zur n\u00e4chsten Hopfenfarm gebracht werden k\u00f6nnen.  Da die Hopping-Saison in der Regel mit dem Ende der Ferienzeit zusammenfiel, waren die meisten betriebsf\u00e4higen Z\u00fcge bereits an anderer Stelle im Einsatz, sodass Ersatzfahrzeuge aus dem Lager geholt und nur f\u00fcr drei Wochen in Betrieb genommen wurden;  manchmal mussten Kutschen aus anderen Teilen des Landes ausgeliehen werden.  Die Waggons waren in der Regel alt oder in schlechtem Zustand, da die Hopper den Ruf hatten, betrunken und gewaltt\u00e4tig zu sein.  Dieser Verkehr war jedoch bereits r\u00fcckl\u00e4ufig, da steigender Lebensstandard und bezahlter Urlaub zu einem R\u00fcckgang der Hopfenpfl\u00fccker-Arbeitskr\u00e4fte f\u00fchrten und viele der Zur\u00fcckgebliebenen mit dem Auto oder Lieferwagen unterwegs waren.  Bis 1959 bestand der Sonntagsgottesdienst aus einer einzigen Einheit mit zwei Wagen, mit einem Abenddienst zur London Bridge.  Als mechanische Pfl\u00fccker die menschliche Arbeitskraft nach und nach ersetzten, war die Hopfenpfl\u00fcckung bis zur Schlie\u00dfung der Filiale im Jahr 1961 zu einer Erinnerung geworden.Auch f\u00fcr die Internate Benenden und Cranbrook wurden besondere Dienste eingerichtet.  Von Charing Cross wurden Sonderz\u00fcge nach Benenden eingesetzt, oft mit sechs Korridorwagen, die von E1- oder D1-Lokomotiven der Baureihe 4-4-0 gezogen wurden.  Der letzte Sonderzug fuhr am 2. Mai 1961 um 14:46 Uhr von Charing Cross ab, gezogen von der Baureihe D1 31749. Die Koffer der Internatssch\u00fcler und andere Habseligkeiten nahmen so viel Platz ein, dass am Ende jedes Semesters Nutzfahrzeuge ben\u00f6tigt wurden.  Diese wurden in Hawkhurst und Cranbrook verladen, den t\u00e4glichen Aufw\u00e4rtsarbeiten angeh\u00e4ngt und per Paketzug nach Paddock Wood weitergeleitet.  Das Verhalten der Sch\u00fcler beider Schulen wurde von einem regelm\u00e4\u00dfigen Fahrgast als “hysterisch” bezeichnet, wobei die M\u00e4dchen aus Benenden mit denen des fiktiven St. Trinians verglichen wurden.[66]Unf\u00e4lle[edit]Am 18. Februar 1948 wurde die Lokomotive 1225 der C-Klasse f\u00e4lschlicherweise auf das Nordgleis in Goudhurst geschickt und entgleist.Ablehnung und Schlie\u00dfung[edit]C-Klasse Nr. 592 (BR 31592)O1-Klasse Nr. 65 (BR 31065)Der Pullman-Wagen Theodora.Die beiden Lokomotiven, die den letzten Personenzug der Strecke bespannten (Sonderzug am 11. Juni 1961), konserviert dargestellt.  Der Pullman-Wagen Theodora, damals in gr\u00fcner Lackierung und nummeriert S7874, war Teil des letzten Personenzuges.  Hier im Jahr 1980 in Tenterden Town vor der Restaurierung zu sehen.Die ung\u00fcnstige Lage der Bahnh\u00f6fe und der R\u00fcckgang der Hopfenpfl\u00fcckung in der Gegend trugen Ende der 1950er Jahre dazu bei, die Ertr\u00e4ge der Strecke zu verringern.  Abgesehen von der von Kindern gut besuchten t\u00e4glichen Arbeit um 16:25 Uhr im Paddock Wood, bef\u00f6rderten nur wenige Z\u00fcge mehr als ein Dutzend Fahrg\u00e4ste.  Der Personenverkehr wurde 1958 auf rund 170 pro Tag gesch\u00e4tzt, hinzu kamen rund 100 Sch\u00fcler.  Sogar der Schulverkehr ging verloren, als die lokale Beh\u00f6rde die Dienste der Maidstone & District Motor Company anheuerte.  Die Linie war bei Pendlern aufgrund der schlechten Verbindungen von und nach London unbeliebt.  Nur der Zug um 07:34 w\u00fcrde die Ankunft in Charing Cross vor 10:00 mit einem Umsteigen in Paddock Wood sicherstellen, der folgende Zug um 08.20 w\u00fcrde den Passagier erst um 10.15 nach zwei Umsteigen zur Cannon Street bringen.  Am Abend fuhr die 16:32 Uhr f\u00fcr viele Pendler zu fr\u00fch ab, w\u00e4hrend der 18:18-Ramsgate-Service mit elf Bussen \u00fcberf\u00fcllt und in Tonbridge geteilt war, wo drei Busse nach Ashford abgesetzt wurden.  Passagiere in Richtung Hawkhurst mussten in Paddock Wood umsteigen und zur Buchtplattform f\u00fcr den Abzweigdienst wechseln, der um 19:58 Uhr in Hawkhurst eintraf.  Die Einheimischen bevorzugten die direkten Busverbindungen nach Maidstone und Tunbridge Wells gegen\u00fcber der indirekten Bahnfahrt, wie die Tatsache zeigt, dass in den letzten Jahren der Linie nicht mehr als 250 Hin- und R\u00fcckfahrkarten von Hawkhurst aus verkauft wurden.  Nur der wachsende Topfpflanzenverkehr der Linie rechtfertigte ihren Fortbestand.Es war daher keine \u00dcberraschung, als im M\u00e4rz 1961 Schlie\u00dfungsbenachrichtigungen ver\u00f6ffentlicht wurden. Der letzte Tag des regul\u00e4ren Dienstes war Samstag, der 10. Juni 1961, als ein Paar C-Klasse 0-6-0 die \u00fcblichen Panzer der H-Klasse ersetzten.  Die Veranstaltung wurde von einem BBC-Kameramann aufgezeichnet, der die Abfahrt um 09:07 Uhr von Paddock Wood filmte.  Die Tonbridge-Besatzung hatte auf der Fahrerhausseite der Lokomotive gekreidet “Vergiss keine Tr\u00e4ne f\u00fcr den Singletrail, denn vielleicht kommen wir wieder.  Und wenn doch, k\u00f6nnt ihr euch sicher sein, wir sehen uns alle wieder.” Sp\u00e4ter am Tag wurden die Z\u00fcge mit dem ehemaligen LSWR-Wendezug-Set Nr. 656 und einem Maunsell-Korridorwagen verl\u00e4ngert. Die gleiche Lokomotive arbeitete im letzten Zug um 17:00 Uhr von Hawkhurst, w\u00e4hrend jeder Sitz von Einheimischen eingenommen wurde und Eisenbahn-Enthusiasten Die Tochter des Bandleaders Jack Payne war vor Ort, um auf die letzte Abfahrt anzusto\u00dfen.Der letzte \u00f6ffentliche Zug der Linie fuhr am n\u00e4chsten Tag, gezogen von der Klasse O1 0-6-0 Nr. 31065, die die C-Klasse Nr.  31592. Dies war Teil einer Railtour, die vom Locomotive Club of Great Britain organisiert wurde.  Der Zug mit dem Namensschild \u201eThe South Eastern Limited\u201c befuhr die Strecke im Rahmen seiner \u201eFarewell to Steam\u201c-Tour.  Sp\u00e4ter an diesem Tag befuhr er auch den verbleibenden Abschnitt der K&ESR von Robertsbridge nach Tenterden \u2013 der n\u00f6rdliche Abschnitt nach Headcorn wurde 1954 geschlossen. Unter den Waggons, die den Zug bildeten, war S7874, ein Pullman-Wagen aus dem Jahr 1926.[76]  Beide Lokomotiven sind auf der Bluebell Railway erhalten. Theodora ist auf der Kent and East Sussex Railway erhalten.Die Strecke wurde 1964 aufgehoben, den Auftrag f\u00fcr die Arbeiten erhielt The Demolition and Construction Co Ltd, Croydon, Surrey.  Bis M\u00e4rz 1964 wurde der Bahnhof von Goudhurst f\u00fcr die Zerlegung von Gleistafeln in ihre Einzelteile genutzt.  Schwellen mit angebauten St\u00fchlen und Schienen werden zum Abtransport separat in G\u00fcterwagen verladen.  Im Oktober desselben Jahres war der Gleisaushub abgeschlossen.  Die Stationsstandorte wurden 1967 zum Verkauf angeboten. Der elektrische Dienst auf der South Eastern Main Line durch Paddock Wood begann am 12. Juni 1961, dem ersten Tag, an dem es keinen Dienst auf der Hawkhurst-Niederlassung gab.Die Old Pull N’ Push TV-Serie[edit]Elisabeth Beresford, die sp\u00e4ter als Sch\u00f6pferin von The Wombles bekannt wurde, hat ein Kinderbuch geschrieben Gefahr beim “Alten Pull ‘n Push” basierend auf der Hawkhurst-Niederlassung.  Anschlie\u00dfend wurde dies von Rediffusion f\u00fcr ITV in zwei sechsteiligen Serien im Fernsehen \u00fcbertragen Das alte Pull ‘n Push und R\u00fcckkehr des alten Pull ‘n Push, gezeigt 1960-61.  Diese wurden auf der Hawkhurst Line kurz vor ihrer Schlie\u00dfung gefilmt.[80][81]Szene der Gegenwart[edit]\u00dcberreste[edit]  Die Bahnsteigbucht in Paddock Wood, von der die meisten Z\u00fcge der Strecke abfuhren, ist heute Teil eines Parkplatzes, der Bahnsteigrand ist eingez\u00e4unt.  Teile der Strecke sind noch sichtbar, wie der Damm durch das Swigslochtal und die Zufahrt zum Horsmondentunnel.  Einige Br\u00fccken sind noch erhalten, obwohl die Plattentr\u00e4gerbr\u00fccke \u00fcber die Goudhurst Road, Horsmonden, entfernt wurde.Der Bahnhof Horsmonden wurde als “Alte Bahnhofsgarage” zu einem privaten Garagenhandel umgebaut, wobei das alte Bahnhofsvorsteherhaus als Privatwohnung genutzt wird.[85]  An der Garagenwand ist ein Bahnhofsschild erhalten und ein Teil des Bahnsteigs ist in der Werkstatt erhalten geblieben.  Bahnhof Goudhurst, Hof und Bahn\u00fcbergang sind durch Stra\u00dfenausbau und Wohnbebauung verschwunden;  Auf einem Teil des alten G\u00fcterbahnhofs steht ein Privathaus namens “Haltwhistle”.  Die alte Bahnhofsbeleuchtung wurde entlang der Auffahrt des Hauses wiederverwendet.[88]  Der Bahnhof Cranbrook wurde viele Jahre als T\u00f6pferei genutzt, und das Haus des Bahnhofsvorstehers ist heute ein Privathaus, von dem auch ein Teil des G\u00fcterbahnhofs erhalten ist.[89]  Das Stellwerk ist erhalten geblieben und das Bahnhofsgeb\u00e4ude wurde entsprechend erweitert;  das Gleisbett ist jetzt Teil des Rasens.  Das Gel\u00e4nde des Bahnhofs Hawkhurst wird jetzt von Kent Woodware Co, einem Holzdrehereiunternehmen, besetzt.  Das Hauptbahnhofsgeb\u00e4ude wurde in den 1960er Jahren abgerissen, aber der Lok- und G\u00fcterschuppen, das Bahnhofsvorsteherhaus und das Stellwerk sind noch erhalten.  Der eisenbahnbegeisterte Besitzer sorgt daf\u00fcr, dass das Stellwerk \u201ealle zwei Jahre einen guten Anstrich bekommt\u201c.Vorgeschlagener Radweg[edit]Im September 2008 trafen sich Vertreter der Gemeinder\u00e4te Hawkhurst, Goudhurst, Horsmonden und Paddock Wood, um die M\u00f6glichkeit zu diskutieren, die ehemalige Linie ganz oder teilweise in einen Rad- und Wanderpfad umzuwandeln.[92]  Der Vorschlag wurde vom Kent County Council unterst\u00fctzt und ein 3,22 km langer Abschnitt zwischen Hawkhurst und Goudhurst wurde als leicht in einen Pfad umwandelbar identifiziert.  Der Rest nach Paddock Wood soll “schwieriger, aber nicht unm\u00f6glich” sein.[93]  Die Gemeinde Horsmonden lehnte eine Teilnahme an der Ma\u00dfnahme mit der Begr\u00fcndung ab, dass aufgrund von Privateigentum und verf\u00fcllten Abschnitten kein Weg der ehemaligen Bahntrasse in seinem Gebiet folgen k\u00f6nnte.[94]  Am 10. Juni 2011 organisierte der Grafschaftsrat von Kent einen Spaziergang \u00fcber das Gleisbett von Gills Green, um die Arbeiten zu demonstrieren, die erforderlich w\u00e4ren, um das Gleisbett f\u00fcr die Nutzung durch Wanderer und Radfahrer umzubauen.  Die Kent und Sussex Kurier berichtet, dass das Projekt von allen beteiligten Gemeinder\u00e4ten mit Ausnahme von Horsmonden tatkr\u00e4ftig unterst\u00fctzt wurde.  Das Schema wurde urspr\u00fcnglich von Hawkhurst Community Partnership vorgeschlagen.[95]  Der geplante Radweg wird als The Hop Pickers’ Line bekannt, sollte er gebaut werden.  Am 15. Juli 2011 wurde berichtet, dass in der kommenden Woche ein Antrag auf einen Zuschuss in H\u00f6he von 1.000.000 GBP aus dem Heritage Lottery Fund gestellt werden soll, wobei das Ergebnis des Antrags im September 2011 bekannt ist.[96]  Im M\u00e4rz 2013 wurde berichtet, dass eine Entscheidung des Heritage Lottery Fund noch aussteht.[97]Die Br\u00fccke am Swig’s HoleBahnhof Horsmonden, Januar 2010Das Gleisbett zwischen Pattenden Siding und Cranbrook Station, M\u00e4rz 2008Badgers Oak Tunnel (Eingang Nord), Juni 2013^ 4,74 Millionen Pfund im Jahr 2019.^ 2,37 Millionen Pfund im Jahr 2019.^ 1.080.000 \u00a3 im Jahr 2019.^ 1.120.000 \u00a3 im Jahr 2019.^ 20.000 Pfund im Jahr 2019.Verweise[edit]Quellen[edit]Awdry, Christopher (1990). Enzyklop\u00e4die der britischen Eisenbahngesellschaften.  London: Guild Publishing.  KN 8983.Bradley, DL (September 1985) [1963]. Die Lokomotivgeschichte der S\u00fcdostbahn (2. Aufl.).  London: RCTS.  ISBN 0-901115-48-7.Kurs, Edwin Alfred (1974). 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Waterloo Station: British Railways Southern Region, South Eastern Division.  1960.Weiterlesen[edit]Externe Links[edit]     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki25\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki25\/2021\/10\/31\/hawkhurst-nebenbahn-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Hawkhurst-Nebenbahn \u2013 Wikipedia"}}]}]