[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki26\/2021\/06\/16\/north-river-tunnel-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki26\/2021\/06\/16\/north-river-tunnel-wikipedia\/","headline":"North River Tunnel \u2013 Wikipedia","name":"North River Tunnel \u2013 Wikipedia","description":"before-content-x4 Das North River Tunnel sind zwei Tunnel, die Amtrak- und New Jersey Transit-Bahnlinien unter dem Hudson River zwischen Weehawken,","datePublished":"2021-06-16","dateModified":"2021-06-16","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki26\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki26\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/9\/9e\/North_Rvr_Tunnel_-_N_tube_shield_1905.jpg\/220px-North_Rvr_Tunnel_-_N_tube_shield_1905.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/9\/9e\/North_Rvr_Tunnel_-_N_tube_shield_1905.jpg\/220px-North_Rvr_Tunnel_-_N_tube_shield_1905.jpg","height":"273","width":"220"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki26\/2021\/06\/16\/north-river-tunnel-wikipedia\/","wordCount":17495,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Das North River Tunnel sind zwei Tunnel, die Amtrak- und New Jersey Transit-Bahnlinien unter dem Hudson River zwischen Weehawken, New Jersey und der Pennsylvania Station in Manhattan, New York City, New York f\u00fchren.  Zwischen 1904 und 1908 von der Pennsylvania Railroad (PRR) gebaut, damit ihre Z\u00fcge Manhattan erreichen k\u00f6nnen, wurden sie Ende 1910 f\u00fcr den Personenverkehr er\u00f6ffnet.       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Die Tunnel erlauben maximal 24 \u00dcberfahrten pro Stunde und Strecke und sind zu Sto\u00dfzeiten nahezu ausgelastet.  Die Tunnel wurden 2012 durch \u00dcberschwemmungen besch\u00e4digt, was zu h\u00e4ufigen Verz\u00f6gerungen im Zugbetrieb f\u00fchrte.  Im Mai 2014 erkl\u00e4rte Amtrak, dass innerhalb von 20 Jahren einer oder beide Tunnel geschlossen werden m\u00fcssten.  Im Mai 2021 genehmigte das US-Verkehrsministerium (USDOT) zwei neue Tunnel, obwohl keine spezifischen Finanzierungsquellen f\u00fcr das gesamte Projekt identifiziert wurden.Table of ContentsGeschichte[edit]Kontext[edit]Gestaltung und Konstruktion[edit]\u00d6ffnen und verwenden[edit]Operation[edit]Portale[edit]Kapazit\u00e4t und Nutzungsdauer[edit]Erweiterungs- und Restaurierungsvorschl\u00e4ge[edit]Zugang zum Kern der Region[edit]Gateway-Programm und Hurrikan Sandy[edit]Service- und Reparaturpl\u00e4ne[edit]Siehe auch[edit]Verweise[edit]Externe Links[edit]Geschichte[edit]Kontext[edit]Die PRR hatte ihre Kontrolle \u00fcber die Eisenbahnen in New Jersey mit der Anmietung der United New Jersey Railroad and Canal Company im Jahr 1871 gefestigt und ihr Streckennetz von Philadelphia nach Norden bis Jersey City erweitert.  Die \u00dcberquerung des Hudson River blieb ein Hindernis;  im Osten endete die Long Island Rail Road (LIRR) am East River.  In beiden Situationen mussten die Passagiere auf F\u00e4hren nach Manhattan umsteigen.  Dies benachteiligte die PRR gegen\u00fcber ihrem Erzkonkurrenten, der New York Central Railroad, die bereits Manhattan bediente.[5]       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Nach dem erfolglosen Versuch, eine Br\u00fccke \u00fcber den Hudson River zu bauen, entwickelten die PRR und die LIRR 1892 im Rahmen des New York Tunnel Extension-Projekts mehrere Vorschl\u00e4ge f\u00fcr einen verbesserten regionalen Bahnzugang.  Die Vorschl\u00e4ge umfassten neue Tunnel zwischen Jersey City und Manhattan und m\u00f6glicherweise einen nach Brooklyn;  ein neues Terminal in Midtown Manhattan f\u00fcr PRR und LIRR, Fertigstellung der Hudson Tubes (sp\u00e4ter PATH genannt) und ein Br\u00fcckenvorschlag.  Diese Vorschl\u00e4ge wurden schlie\u00dflich um die Jahrhundertwende verwirklicht, als die PRR Tochtergesellschaften gr\u00fcndete, um das Projekt zu verwalten.  Die Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad, die am 13. Februar 1902 gegr\u00fcndet wurde, sollte den Bau der North River Tunnels beaufsichtigen.  Das PNJ&NY w\u00fcrde auch f\u00fcr die Meadows Division verantwortlich sein, die den Bau der North River Tunnel-Zufahrten auf der Seite von New Jersey \u00fcbernehmen w\u00fcrde.[6]Der urspr\u00fcngliche Vorschlag f\u00fcr den PRR- und LIRR-Terminal in Midtown, der im Juni 1901 ver\u00f6ffentlicht wurde, sah den Bau einer Br\u00fccke \u00fcber den Hudson River zwischen der 45. und 50. Stra\u00dfe in Manhattan und zwei eng beieinander liegenden Terminals f\u00fcr die LIRR und PRR vor.  Dies w\u00fcrde es den Passagieren erm\u00f6glichen, zwischen Long Island und New Jersey zu reisen, ohne umzusteigen.[7]  Im Dezember 1901 wurden die Pl\u00e4ne so ge\u00e4ndert, dass die PRR die North River Tunnels unter dem Hudson River bauen w\u00fcrde, anstatt eine Br\u00fccke dar\u00fcber zu bauen.[8]  Als Grund f\u00fcr den Bau eines Tunnels und nicht einer Br\u00fccke nannte die PRR Kosten und Bodenwert, da die Kosten eines Tunnels ein Drittel der Kosten einer Br\u00fccke betragen w\u00fcrden.  Die North River Tunnel selbst w\u00fcrden aus zwei bis vier Stahlr\u00f6hren mit einem Durchmesser von 18,5 bis 19,5 Fu\u00df (5,6 bis 5,9 m) bestehen.[9]  Die New Yorker Tunnelerweiterung stie\u00df schnell auf Widerstand beim New York City Board of Rapid Transit Commissioners, der einwand, dass sie keine Zust\u00e4ndigkeit f\u00fcr die neuen Tunnel haben, sowie bei der Interborough Rapid Transit Company, die die New Yorker Tunnelerweiterung als ein potenzieller Konkurrent seines noch unvollst\u00e4ndigen S-Bahn-Dienstes.[10]  Das Projekt wurde im Dezember 1902 vom New York City Board of Aldermen mit 41-36 Stimmen genehmigt.  Die North und East River Tunnel sollten unter dem Flussbett ihrer jeweiligen Fl\u00fcsse gebaut werden.  Die Linien PRR und LIRR w\u00fcrden an der New York Penn Station zusammenlaufen, einem weitl\u00e4ufigen Beaux-Arts-Geb\u00e4ude zwischen der 31. und 33. Stra\u00dfe in Manhattan.  Das gesamte Projekt soll \u00fcber 100 Millionen US-Dollar kosten.[11][12]Gestaltung und Konstruktion[edit]  Bau der Nordr\u00f6hre unter dem Hudson River 1905Unter der Leitung von Chefingenieur Charles M. Jacobs begann das Tunnelplanungsteam 1902 mit der Arbeit.[13]  Der Auftrag zum Bau der North River Tunnels wurde 1904 an die O’Rourke Engineering Construction Company vergeben.[14]  Urspr\u00fcnglich bestand der Tunnel aus drei R\u00f6hren, wurde aber sp\u00e4ter auf zwei R\u00f6hren verkleinert.[15]  Die ersten Bauarbeiten umfassten das Ausheben von zwei Sch\u00e4chten: einer \u00f6stlich der 11th Avenue, einige hundert Meter \u00f6stlich des \u00f6stlichen Ufers des Flusses;  und ein gr\u00f6\u00dferes in Weehawken, ein paar hundert Meter westlich des Westufers des Flusses.  Der Bau des Schachts Weehawken begann im Juni 1903. Er wurde im September 1904 als rechteckige Grube mit Betonw\u00e4nden fertiggestellt, die unten 17,1 x 35,4 m lang und 23,2 m tief war.[12]       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Als die Sch\u00e4chte fertig waren, begann O’Rourke mit den eigentlichen Tunnelarbeiten.  Das Projekt gliederte sich in drei Teile, die jeweils von einem Resident Engineer geleitet wurden: die \u201eTerminal Station\u201c in Manhattan;  die “River Tunnels”, \u00f6stlich vom Weehawken Shaft und unter dem Hudson River;  und die Bergen Hill Tunnel, westlich vom Weehawken Shaft bis zu den Tunnelportalen auf der Westseite der Palisades.[16]:45  Die Tunnel wurden mit Bohr- und Sprengtechniken und Vortriebsschilden gebaut, die an drei Stellen platziert und aufeinander zu getrieben wurden.  Die Schilde gingen westlich von Manhattan, \u00f6stlich und westlich von Weehawken und \u00f6stlich von den Bergen Portalen.[17]Unter dem Fluss selbst begannen die Tunnel mit Bohr- und Sprengarbeiten im Fels, aber die Schichten unter dem Fluss waren f\u00fcr eine betr\u00e4chtliche Tiefe reiner Schlamm.  Infolgedessen wurde dieser Teil mit Druckluft unter Verwendung von 194-Tonnen-Schilden getrieben, die etwa 910 m von den Portalen Weehawken und Manhattan entfernt auftrafen.  Der Schlamm war so, dass der Schild nach vorne geschoben wurde, ohne Boden zu nehmen;  Es zeigte sich jedoch, dass der Schild leichter zu lenken war, wenn etwas Schlamm durch L\u00f6cher an der Vorderseite aufgenommen wurde, da der Schlamm die Konsistenz von Zahnpasta hatte.  Nachdem die Rohre ausgehoben worden waren, wurden sie mit je 22 Tonnen schweren Gu\u00dfeisen-Segmentringen von 2,5 Fu\u00df Breite (0,76 m) ausgekleidet.  Die Segmente wurden zusammengeschraubt und mit 22 Zoll (56 cm) Beton ausgekleidet.[18]:200  Die beiden Enden der Nordr\u00f6hre unter dem Fluss trafen sich im September 1906;  Damals war es der l\u00e4ngste Unterwassertunnel der Welt.[3][19]Inzwischen hatte die John Shields Construction Company 1905 damit begonnen, Bergen Hill, die unteren Hudson Palisades, zu durchbohren;[20]  William Bradley \u00fcbernahm 1906 und die Tunnel zu den Hackensack Meadows wurden im April 1908 fertiggestellt.[21][22]\u00d6ffnen und verwenden[edit]  Arbeiter in den North River Tubes ziehen 1907 Schrauben fest und dichten N\u00e4hte ab  Ausstellungsdisplay von 1907, das einen Querschnitt durch den North- und East River-Tunnel zeigtDie Tunnel wurden am 27. November 1910 er\u00f6ffnet, als die New York Tunnel Extension zur New York Penn Station er\u00f6ffnet wurde.[23]:37  Bis dahin nutzten PRR-Z\u00fcge die PRR-Hauptstrecke zum Exchange Place in Jersey City, New Jersey.  Die New York Tunnel Extension zweigte zwei Meilen nord\u00f6stlich von Newark von der urspr\u00fcnglichen Linie ab und verlief dann nord\u00f6stlich \u00fcber die Jersey Meadows zu den North River Tunnels und New York Penn.[24]  Das Tunnelprojekt umfasste die Portal Bridge \u00fcber den Hackensack River und den Manhattan Transfer Interchange mit der Hudson and Manhattan Railroad (jetzt PATH).[23]:37, 39  Die Er\u00f6ffnung der North River Tunnels und der Penn Station machte die PRR zur einzigen Eisenbahnlinie mit direktem Zugang von S\u00fcden nach New York City.[25]Im Jahr 1967 wurde der Aldene-Plan umgesetzt, der es den Z\u00fcgen der ins Stocken geratenen Central Railroad of New Jersey (CNJ) und Reading (RDG) erm\u00f6glichte, bis zur Newark Penn Station zu fahren und dort eine Verbindung zu PRR- und PATH-Z\u00fcgen nach New York herzustellen.[23]:61[26]  Die PRR fusionierte 1968 mit Penn Central Transportation.[27]  Penn Central ging 1970 bankrott[23]:61[26]  und 1976 wurden die S-Bahnen von Conrail \u00fcbernommen,[28][29]  dann 1983 von NJ Transit.[30]  Der Fernverkehr Penn Central (einschlie\u00dflich eines Teils des heutigen Northeast Corridor und Empire Corridor) wurde 1971 von Amtrak \u00fcbernommen.[31]  Amtrak \u00fcbernahm 1976 die Kontrolle \u00fcber die North River Tunnel, und NJ Transit begann unter Vertrag mit Amtrak, Z\u00fcge durch die Tunnel zu fahren.[32]Operation[edit]Portale[edit]  Hackensack-Portale im Jahr 1910Die Westportale befinden sich in North Bergen, am westlichen Rand der New Jersey Palisades nahe dem Ostende der Route 3 an der US Route 1\/9 (40\u00b046\u203217\u2033N 74\u00b002\u203231\u2033W\/ \ufeff40.7714\u00b0N 74.0419\u00b0W\/ 40,7714;  -74.0419).  Sie verlaufen unter North Bergen, Union City und Weehawken zu den Ostportalen am \u00f6stlichen Rand der 10th Avenue in der 32nd Street in Manhattan.  Wann die Spitze des Weehawken Shafts bedeckt wurde, ist ein R\u00e4tsel;  die beiden Gleise k\u00f6nnten bis zum Einbau der Oberleitung um 1932 offen geblieben sein. Die beiden Portale auf der Manhattan-Seite f\u00e4cherten sich \u00f6stlich der 10th Avenue in 21 Gleise auf und bedienten die Bahnsteige der Penn Station.[18]:200  Die 450 West 33rd Street (jetzt Five Manhattan West) auf der Ostseite der 10th Avenue wurde 1969 \u00fcber den Ostportalen errichtet.[33][34]Abgesehen von einer Kurve westlich des westlichen Endes von Pier 72, die insgesamt knapp ein Grad betr\u00e4gt, sind die beiden Gleise (in der Draufsicht) gerade.  Sie sind 37 Fu\u00df (11,3 m) voneinander entfernt westlich der 11th Avenue zu den Bergen Hill Portalen.  Die dritte Schiene endet nun westlich der Portale von Bergen Hill.Kapazit\u00e4t und Nutzungsdauer[edit]Die North River Tunnels erlauben maximal 24 \u00dcberfahrten pro Stunde und Strecke.[35][36]  Seit 2003 sind die Tunnel zu Sto\u00dfzeiten nahezu ausgelastet.[2]  Die Zahl der NJ Transit-Z\u00fcge unter der Woche durch die North River Tunnels stieg von 147 im Jahr 1976 auf 438 im Jahr 2010.[37]  Z\u00fcge fahren normalerweise nach Westen (nach New Jersey) durch die Nordr\u00f6hre und nach Osten durch den S\u00fcden.  W\u00e4hrend der verkehrsreichsten Stunde des morgendlichen Berufsverkehrs fahren etwa 24 Z\u00fcge durch die S\u00fcdr\u00f6hre und die gleiche Anzahl f\u00e4hrt am Nachmittag durch die Nordr\u00f6hre.Unterhalb des Flusses verlaufen die R\u00f6hren parallel zueinander;  ihre Zentren sind durch 37 Fu\u00df (11 m) getrennt.  Die beiden Gleise f\u00e4chern sich auf 21 Gleise westlich der Penn Station auf.[12][38]:399[39]:76Erweiterungs- und Restaurierungsvorschl\u00e4ge[edit]Anfang der 1990er Jahre wurden mehrere Vorschl\u00e4ge entwickelt, um zus\u00e4tzliche Tunnel unter dem Hudson zu bauen, sowohl um die Kapazit\u00e4t f\u00fcr den Verkehr im Nordostkorridor zu erh\u00f6hen als auch um Reparaturen an den bestehenden besch\u00e4digten Tunneln zu erm\u00f6glichen.  Ein Plan zur Reparatur der Tunnel und zum Hinzuf\u00fcgen neuer R\u00f6hren wurde 2021 genehmigt.[40]Zugang zum Kern der Region[edit]Access to the Region’s Core (ARC), das 1995 von der Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ), NJ Transit und der Metropolitan Transportation Authority ins Leben gerufen wurde, war eine bedeutende Investitionsstudie, die sich mit Ideen f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Nahverkehr f\u00fcr New York befasste Metropolregion.  Es stellte sich heraus, dass langfristige Ziele am besten durch bessere Verbindungen zu und zwischen den wichtigsten Bahnh\u00f6fen der Region in Midtown Manhattan, Penn Station und Grand Central Terminal erreicht werden k\u00f6nnten.[41]  Das East Side Access-Projekt, einschlie\u00dflich Tunneln unter dem East River und der East Side von Manhattan, die einen Teil des LIRR-Verkehrs nach Grand Central umleiten w\u00fcrden, wird voraussichtlich im Dezember 2022 abgeschlossen.[42]Der Trans-Hudson Express Tunnel oder THE Tunnel, der sp\u00e4ter den Namen der Studie selbst erhielt, sollte die westliche \u00dcberquerung des Hudson River angehen.  Ingenieurstudien ergaben, dass strukturelle St\u00f6rungen einen neuen Terminal, der mit Grand Central oder der aktuellen Penn Station verbunden war, unm\u00f6glich machten und sein endg\u00fcltiger Entwurf das Bohren unter dem aktuellen Bahnhof zu einer neuen tiefen Kavernen-Endstation unter der 34th Street umfasste.[43][44]  Amtrak hatte einger\u00e4umt, dass die Region einen Engpass im nationalen System darstelle, und hatte urspr\u00fcnglich geplant, die Arbeiten bis 2040 abzuschlie\u00dfen.[45]Das ARC-Projekt, das keine direkte Beteiligung von Amtrak beinhaltete,[45][46]  wurde im Oktober 2010 vom Gouverneur von New Jersey, Chris Christie, abgesagt, der potenzielle Kosten\u00fcberschreitungen anf\u00fchrte.[47]  Amtrak engagierte den Gouverneur kurzzeitig, um den ARC-Tunnel wiederzubeleben und die daf\u00fcr geleisteten Vorarbeiten zu nutzen, aber diese Verhandlungen scheiterten bald.[48][45][46]  Amtrak sagte, es sei nicht daran interessiert, eines der Werke zu kaufen.[49]  Der Senator von New Jersey, Robert Menendez, sagte sp\u00e4ter, dass einige vorbereitende Arbeiten f\u00fcr ARC f\u00fcr das neue Projekt verwendet werden k\u00f6nnten.[50]  Die Kosten f\u00fcr das Projekt betrugen 117 Millionen US-Dollar f\u00fcr die vorl\u00e4ufige Planung, 126 Millionen US-Dollar f\u00fcr den endg\u00fcltigen Entwurf, 15 Millionen US-Dollar f\u00fcr den Bau und 178 Millionen US-Dollar f\u00fcr Immobilienrechte (28 Millionen US-Dollar in New Jersey und 150 Millionen US-Dollar in New York City).  Dar\u00fcber hinaus wurde eine teilweise r\u00fcckzahlbare Vorauszahlung von Versicherungspr\u00e4mien in H\u00f6he von 161 Millionen US-Dollar geleistet.[51]  Anschlie\u00dfend wurde der Zeitplan von Amtrak f\u00fcr den Beginn seines Trans-Hudson-Projekts vorgezogen.  Dies war zum Teil auf die Absage von ARC zur\u00fcckzuf\u00fchren, einem Projekt mit \u00e4hnlichem Umfang, jedoch mit unterschiedlichen Designs.[52]Gateway-Programm und Hurrikan Sandy[edit]Amtraks Plan f\u00fcr einen neuen Trans-Hudson-Tunnel, das Gateway-Programm, wurde am 7. Februar 2011 von Amtrak-CEO Joseph Boardman und den Senatoren von New Jersey Menendez und Frank Lautenberg vorgestellt.[53][54][37][55]  Die Ank\u00fcndigung beinhaltete auch Best\u00e4tigungen des New Yorker Senators Charles Schumer und des Amtrak-Vorstands.  Beamte sagten, Amtrak w\u00fcrde die F\u00fchrung bei der Suche nach Finanzierung \u00fcbernehmen;  eine Liste potenzieller Quellen umfasste die Bundesstaaten New York und New Jersey, die City of New York, die PANYNJ und die MTA sowie private Investoren.[56][48][57]    Ab 2017 wird das Gateway-Programm voraussichtlich 12,9 Milliarden US-Dollar kosten.[58][59]Im Oktober 2012, ein Jahr nach der Ank\u00fcndigung des Gateway-Programms, wurden die North River Tubes vom Meerwasser des Hurrikans Sandy \u00fcberschwemmt, was das erste Mal in der Geschichte des Tunnels war, dass beide R\u00f6hren vollst\u00e4ndig \u00fcberflutet wurden.[60][50][61]  Die \u00dcberspannung besch\u00e4digte Oberleitungen, elektrische Anlagen, Betonw\u00e4nde und Entw\u00e4sserungssysteme.[50]  Durch die Sturmsch\u00e4den und das Alter der Tunnel kam es vermehrt zu Bauteilausf\u00e4llen innerhalb der R\u00f6hren, was zu h\u00e4ufigen Verz\u00f6gerungen f\u00fchrte.[62]  In einem Bericht aus dem Jahr 2019 wurde gesch\u00e4tzt, dass die North River Tubes und die Portal Bridge, zwei Komponenten, die das Gateway-Programm ersetzen soll, zwischen 2014 und 2018 zu 2.000 Stunden Versp\u00e4tungen beigetragen haben.[63]  Nachdem die North River Tunnel geflutet waren, wurde dem Gateway-Programm Priorit\u00e4t einger\u00e4umt.  Im Mai 2014 teilte Boardman der Regional Plan Association mit, dass es weniger als 20 Jahre dauern w\u00fcrde, bis einer oder beide Tunnel geschlossen werden m\u00fcssten.[64]  Im Juli 2017 wurde der Entwurf der Umweltvertr\u00e4glichkeitsstudie f\u00fcr das Projekt ver\u00f6ffentlicht.[59]Die Finanzierung des Gateway-Projekts war aufgrund fehlender Finanzierungszusagen von New Jersey und der Bundesregierung seit mehreren Jahren unklar.  Im Jahr 2015 wurde eine Gateway Development Corporation, bestehend aus Mitgliedern von Amtrak, der Hafenbeh\u00f6rde und USDOT, gegr\u00fcndet, um den Bau des Gateway-Projekts zu \u00fcberwachen.  Bund und L\u00e4nder einigten sich auf eine Aufteilung der Kosten f\u00fcr die Finanzierung des Projekts.[65][66]  Die Regierung von Pr\u00e4sident Donald Trump hat Zweifel an der Finanzierung des Projekts ge\u00e4u\u00dfert.[67][68]  und im Dezember 2017 bezeichnete ein Beamter der Federal Transit Administration die vorherige Finanzierungsvereinbarung als “nicht vorhanden”.[69][70]  Im M\u00e4rz 2018 wurden im Consolidated Appropriations Act bis zu 541 Millionen US-Dollar f\u00fcr das Projekt bereitgestellt.[71][72]  Am 24. Juni 2019 verabschiedeten die Regierungen der Bundesstaaten New York und New Jersey Gesetze zur Schaffung der bistaatlichen Gateway Development Commission, deren Aufgabe es ist, die Planung, Finanzierung und den Bau der Eisenbahntunnel und Br\u00fccken des Gateway-Programms zu \u00fcberwachen.[73]  Im Februar 2020 k\u00fcndigte Amtrak an, die Renovierung der North River Tunnels unabh\u00e4ngig vom Status des Gateway-Programms fortzusetzen.[74][75]Am 28. Mai 2021 wurde das Projekt vom USDOT offiziell genehmigt, die Finanzierung muss noch festgelegt werden.  Amtraks Kostensch\u00e4tzung f\u00fcr das Projekt bel\u00e4uft sich ab 2021 auf 11,6 Milliarden US-Dollar, einschlie\u00dflich Reparaturen an den bestehenden Tunneln.  Zur Unterst\u00fctzung des Projekts k\u00f6nnen ein oder mehrere im Jahr 2021 anh\u00e4ngige F\u00f6rdergesetze des Bundes verwendet werden.  Die Bundesstaaten New Jersey und New York halten an ihrer Zusage fest, einen Teil der Projektfinanzierung bereitzustellen.[40][76][77]Service- und Reparaturpl\u00e4ne[edit]Wenn und wenn die neuen Tunnel des Gateway-Programms gebaut werden, w\u00fcrden die beiden North River Tunnel nacheinander f\u00fcr Reparaturen geschlossen, wobei das bestehende Serviceniveau beibehalten wird.  Sowohl die North River Tubes als auch die Tunnel des Gateway-Programms k\u00f6nnten maximal 24 Z\u00fcge pro Stunde bef\u00f6rdern.[78]  Nach der Wiederer\u00f6ffnung der neuen North River-Tunnel im Jahr 2030 w\u00fcrde die Kapazit\u00e4t der Strecke verdoppelt.  Das Hudson-Tunnelprojekt w\u00fcrde auch eine Erh\u00f6hung der Widerstandsf\u00e4higkeit des Nordostkorridors erm\u00f6glichen, wodurch der Service entlang der Strecke mit redundanter Kapazit\u00e4t zuverl\u00e4ssiger wird.[79]:S-2 bis S-3, S-10[80]:5B-17Die bestehenden North River Tunnel k\u00f6nnen maximal 24 Z\u00fcge pro Stunde in jede Richtung bef\u00f6rdern.[35][36]  Wenn der neue Hudson-Tunnel nicht gebaut wird, m\u00fcssen die North-River-Tunnel nacheinander geschlossen werden, wodurch der Service an Wochentagen unter das bestehende Niveau von 24 Z\u00fcgen pro Stunde sinkt.  Aufgrund der Notwendigkeit, einen Zwei-Wege-Service auf einem einzigen Gleis bereitzustellen, w\u00fcrde sich der Service um \u00fcber 50 Prozent reduzieren.[36]  Im besten Fall k\u00f6nnten bei perfekten Betriebsbedingungen 9 Z\u00fcge pro Stunde durch die bestehenden North River Tunnels bereitgestellt werden, was einer Reduzierung des Dienstes um 63 % entspricht.  W\u00e4hrend der Bauzeit m\u00fcssten die Passagiere \u00fcberf\u00fcllte PATH-Z\u00fcge, Busse und F\u00e4hren nutzen, um zwischen New Jersey und New York zu gelangen.[81]:1\u20137  Auf der anderen Seite, wenn der neue Gateway-Tunnel gebaut wird, w\u00fcrde es 24 zus\u00e4tzliche Z\u00fcge pro Stunde erm\u00f6glichen, unter dem Hudson River zu fahren, was die 24 Z\u00fcge pro Stunde erg\u00e4nzt, die die bestehenden North River-R\u00f6hren nutzen k\u00f6nnten.[78]Siehe auch[edit]Verweise[edit]^ Leitfaden f\u00fcr Tiefbauprojekte in und um New York City (2. Aufl.).  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