Schienenverkehr in Uruguay – Wikipedia
| Uruguay | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nationale Eisenbahn | AFE | ||||
| Gesamt | 2835 km (1762 Meilen) | ||||
| 1.435 mm (4 ft 8+1/2 in) | 2835 km (1762 Meilen) | ||||
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Die Uruguayisches Eisenbahnnetz hat etwa 2900 km (1802 mi) Linien, alle von 1.435 mm (4 ft 8+1/2 in) Spurweite, Dieseltraktion mit nur 11 km (7 mi) Doppelspur. Derzeit ist nur die Hälfte des Netzwerks aktiv. Alle uruguayischen Linien starten in Montevideo und verbinden die Städte Paysandú, Salto, Rivera und Río Branco. Der Rest der Linien (geschlossen) verband die Hauptstadt mit Fray Bentos, Cuareim, Artigas, Km. 329, Melo, La Paloma und Colonia del Sacramento.
Geschichte[edit]
Anfang[edit]
Der Bau der ersten Eisenbahnlinie in Uruguay begann am 25. April 1867 mit der Eröffnung einer Abzweigung zwischen Paso del Molino und Cerro, die aus einer Pferdebahn bestand. Die nationale “Ferrocarril Central” hatte die Konzession für die Gleisverlegung nach Durazno, 205 km von Montevideo entfernt, erhalten. Mehr als ein Jahrzehnt lang hatten sie jedoch vergeblich Projekte eingereicht. Die erste 18 Kilometer lange Abzweigung zwischen Bella Vista und Las Piedras wurde am 1. Januar 1869 eingeweiht.
Um den Ausbau der Strecke fortzusetzen und mangels Kapital im Land wurden viele Kredite in London aufgenommen, wo zur Kontrolle ein Verzeichnis eingerichtet wurde. Aufgrund finanzieller Probleme und hoher Kosten der nationalen Verwaltung erwarben die Briten die Mehrheitsbeteiligung. Die Central Uruguay Railway, das größte britische Unternehmen, das im Land operiert, wurde am 1. Januar 1878 offiziell gegründet. Zu diesem Zeitpunkt waren mehrere Unternehmen wie die Midland Uruguay Railway erschienen. Obwohl sie von nationalen Hauptstädten begonnen wurden, endeten sie unter britischer Kontrolle, da sie kein Kapital im Land finden konnten, um die Arbeiten abzuschließen.[1]
Erweiterung[edit]
Im Jahr 1884 erließ die Regierung das “Ley de Trazado General de Ferrocarriles” (Gesetz über allgemeine Eisenbahnstrecken), das das Eisenbahnnetz des Landes entwarf und regelte. Dieser Plan legte ein radiales System fest, in dem alle Linien in Montevideo, dem damaligen Haupthafen Uruguays, zusammenliefen. Konzessionen wurden britischen Unternehmen für einen Zeitraum von 25 Jahren gewährt. Nach Ablauf dieser Frist war der Staat für die Enteignung der Eisenbahnstrecken verantwortlich, wenn die Konzessionäre dies nicht einhielten.
Linien wurden folgenden Firmen zugeteilt:[citation needed]
- Ferrocarril Central del Uruguay (Montevideo–Rivera mit Abzweigen nach Salto und Paysandú)
- Ferrocarril de Montevideo a Colonia durch Barra de Santa Lucia und Rosario
- Ferrocarril del Oeste (25 de Agosto nach Carmelo und Nueva Palmira über San José und Abzweig nach Mercedes)
- Ferrocarril Nordeste (Montevideo–Artigas (heute Río Branco) über San Ramón und Melo, mit Abzweig nach Minas
- Ferrocarril Uruguayo del Este (Montevideo–Laguna Merim über Pando, Maldonado, San Carlos und Rocha)
- Ferrocarril de Salto a Santa Rosa (heute Cuareim), mit Abzweig nach San Eugenio (heute Artigas)
Staatliche Eingriffe[edit]
1915 übernahm die Regierung von Uruguay die Strecke Montevideo–Santiago Vázquez und führte dann ein ähnliches Verfahren mit zwei anderen unterbrochenen Strecken durch. Daher wurde die „Administración de Ferrocarriles y Tranvías del Estado“ (FTE) geschaffen. Dieses staatliche Unternehmen setzte den Ausbau des nationalen Eisenbahnnetzes fort, obwohl die meisten Projekte nicht ausgeführt wurden. Die staatlichen Dienste kamen in Montevideo an und fuhren auf den Gleisen der Central Railway. Die Regierung baute auch Straßen, um mit den noch im Land tätigen britischen Unternehmen zu konkurrieren.
Verstaatlichung[edit]
Dem damaligen weltweiten Trend folgend, wurden die Privatunternehmen 1948 verstaatlicht, das Parlament genehmigte die Projekte zum Erwerb ausländischer Eisenbahnen, belastete und einen Teil der Schulden des Vereinigten Königreichs von 17 Millionen Pfund, die das Vereinigte Königreich bei Uruguay aufgrund von Käufen während des Jahres hatte der zweite Weltkrieg.
Schmalspur[edit]
In Uruguay gab es vier große Schmalspurbahnlinien:[citation needed]
- Puerto del Sauce (jetzt Juan Lacaze) – Terminal: 3 ft (914 mm), (1901–1959)
- Piriápolis – Pan de Azucar: 750 mm (2 ft 5+1/2 in) (1903–1958)
- km 393-Arrozal 33: 600 mm (1 ft 11+5/8 in)
- km 110 – Cantera Burgueño: 600 mm (1 ft 11+5/8 in).
Passagierdienste[edit]
Zwischen Montevideo und Veinticinco de Agosto (63 km) wird seit dem 26. August 1993 ein Linienverkehr betrieben (bisher wurde am 2. Januar 1988 der gesamte Linienverkehr eingestellt). Ein täglicher Zug wurde am 15. Januar 2007 nach San José de Mayo (96 km von Montevideo) verlängert und ein anderer wurde am 2. Januar 2008 von Veinticinco de Agosto nach Florida (109 km von Montevideo) verlängert Montevideo und Estacion Ingeniero Victor Sudriers in Empalme Olmos wurden am 15. Dezember 2005 (44 km) wiedereröffnet. Der im Mai 2012 eingestellte Pendlerverkehr von Montevideo nach Pando und Sudriers wurde am 1. Oktober 2018 wieder eingeführt, wobei zunächst ein täglicher Dienst morgens nach Montevideo und abends zurückkehrte.[2]
Renovierungspläne[edit]
Die staatliche Eisenbahnverwaltung AFE hat angekündigt, dass ab Januar 2010 auf der Bahnstrecke Pintado – Rivera der zentralen Hauptstrecke 377 km Gleis erneuert werden. Der Auftrag zur Instandsetzung von Eisenbahnen umfasst insbesondere den Abschnitt von Pintado (Florida) und Chamberlain (Tacuarembó) aufgrund des Holzschwellenwechsels und von dort nach Rivera an der Grenze zu Brasilien, Teil der internationalen Niederlassung entlang der Grenze mit der Stadt Santana do Livramento in Rio Grande do Sul, Brasilien, mit von Russland gelieferten Schienen anstelle einer Schuld und aus Paraguay importierten Holzschwellen. Das Programm wird 30 Millionen US-Dollar kosten.[3][4]
Internationale Verbindungen[edit]
Siehe auch[edit]
Verweise[edit]
Externe Links[edit]
- Winchester, Clarence, Hrsg. (1936), “Die Züge von Uruguay”, Eisenbahnwunder der Welt, S. 1251-1255 illustrierte Beschreibung der Eisenbahnentwicklung in Uruguay
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