[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki27\/2021\/12\/09\/handbuch-zu-einheitlichen-verkehrskontrollgeraten\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki27\/2021\/12\/09\/handbuch-zu-einheitlichen-verkehrskontrollgeraten\/","headline":"Handbuch zu einheitlichen Verkehrskontrollger\u00e4ten","name":"Handbuch zu einheitlichen Verkehrskontrollger\u00e4ten","description":"Bundesstra\u00dfenhandbuch Der Handbuch zu einheitlichen Verkehrsleitger\u00e4ten f\u00fcr Stra\u00dfen und Autobahnen (normalerweise bezeichnet als Handbuch zu einheitlichen Verkehrskontrollger\u00e4ten, abgek\u00fcrzt MUTCD) ist","datePublished":"2021-12-09","dateModified":"2021-12-09","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki27\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki27\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/b\/bc\/Mutcd_cover_1935.jpg\/150px-Mutcd_cover_1935.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/b\/bc\/Mutcd_cover_1935.jpg\/150px-Mutcd_cover_1935.jpg","height":"222","width":"150"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki27\/2021\/12\/09\/handbuch-zu-einheitlichen-verkehrskontrollgeraten\/","wordCount":8248,"articleBody":"Bundesstra\u00dfenhandbuch  Der Handbuch zu einheitlichen Verkehrsleitger\u00e4ten f\u00fcr Stra\u00dfen und Autobahnen  (normalerweise bezeichnet als Handbuch zu einheitlichen Verkehrskontrollger\u00e4ten, abgek\u00fcrzt MUTCD) ist ein Dokument, das von der Federal Highway Administration (FHWA) des United States Department of Transportation (USDOT) herausgegeben wurde, um die Standards festzulegen, nach denen Verkehrszeichen, Stra\u00dfenmarkierungen und Signale entworfen, installiert und verwendet werden.  In den Vereinigten Staaten m\u00fcssen alle Verkehrskontrollger\u00e4te diesen Standards rechtlich entsprechen.  Das Handbuch wird von staatlichen und lokalen Beh\u00f6rden sowie privaten Baufirmen verwendet, um sicherzustellen, dass die von ihnen verwendeten Verkehrssteuerungsger\u00e4te dem nationalen Standard entsprechen.  W\u00e4hrend einige staatliche Stellen ihre eigenen Standardss\u00e4tze entwickelt haben, einschlie\u00dflich ihrer eigenen MUTCDs, m\u00fcssen diese im Wesentlichen der bundesstaatlichen MUTCD entsprechen.Die MUTCD definiert den Inhalt und die Platzierung von Verkehrszeichen, w\u00e4hrend die Designspezifikationen in einem Begleitband detailliert beschrieben werden. Standard-Autobahnzeichen.  Dieses Handbuch definiert die spezifischen Abmessungen, Farben und Schriftarten jedes Schilds und jeder Stra\u00dfenmarkierung.  Das National Committee on Uniform Traffic Control Devices (NCUTCD) ber\u00e4t die FHWA bei Erg\u00e4nzungen, \u00dcberarbeitungen und \u00c4nderungen der MUTCD.Die Vereinigten Staaten geh\u00f6ren zu den vielen L\u00e4ndern, die das Wiener \u00dcbereinkommen \u00fcber Verkehrszeichen und -signale nicht ratifiziert haben.  Die erste Ausgabe der MUTCD wurde 1935 ver\u00f6ffentlicht, 33 Jahre bevor die Wiener Konvention 1968 unterzeichnet wurde. Die MUTCD unterscheidet sich erheblich von der europ\u00e4isch beeinflussten Wiener Konvention, und ein Versuch, mehrere Standards der Wiener Konvention in den 1970er Jahren zu \u00fcbernehmen, f\u00fchrte zu Verwirrung bei vielen US-Fahrern.  Table of ContentsGeschichte[edit]Entwicklung[edit]Annahme[edit]Andere Gerichtsbarkeiten[edit]Kanada[edit]Siehe auch[edit]Verweise[edit]Externe Links[edit]Geschichte[edit]Zu Beginn des 20. Jahrhunderts \u2013 den Anf\u00e4ngen der Landstra\u00dfe \u2013 wurde jede Stra\u00dfe von Automobilclubs von Privatpersonen gef\u00f6rdert und unterhalten, die durch Clubmitgliedschaften Einnahmen erwirtschafteten und das Gesch\u00e4ft entlang der \u00dcberlandstrecken steigerten.  Jede Autobahn hatte jedoch ihre eigene Beschilderung, die normalerweise dazu diente, die Autobahn zu f\u00f6rdern, anstatt die Richtung und Sicherheit der Reisenden zu unterst\u00fctzen.  Tats\u00e4chlich f\u00fchrten Konflikte zwischen diesen Automobilclubs h\u00e4ufig dazu, dass mehrere Schilder \u2013 manchmal bis zu elf \u2013 auf derselben Autobahn aufgestellt wurden.[citation needed]Ma\u00dfnahmen der Regierung zur Behebung der gro\u00dfen Vielfalt von Beschilderungen, die aufgetaucht waren, fanden erst in den sp\u00e4ten 1910er und fr\u00fchen 1920er Jahren statt, als Gruppen aus Indiana, Minnesota und Wisconsin damit begannen, vorhandene Stra\u00dfenschilder zu vermessen, um Standards f\u00fcr Stra\u00dfenbeschilderung zu entwickeln.  Sie berichteten ihre Ergebnisse an die Mississippi Valley Association of Highway Departments, die ihre Vorschl\u00e4ge 1922 f\u00fcr die Formen f\u00fcr Stra\u00dfenschilder aufnahm.  Zu diesen Vorschl\u00e4gen geh\u00f6rten das bekannte kreisf\u00f6rmige Bahn\u00fcbergangsschild und das achteckige Stoppschild.[1]Im Januar 1927 ver\u00f6ffentlichte die American Association of State Highway Officials (AASHO) die Handbuch und Spezifikationen f\u00fcr die Herstellung, Anzeige und Montage von US-Standard-Stra\u00dfenmarkierungen und -schildern Standards f\u00fcr Verkehrsleitger\u00e4te auf Landstra\u00dfen zu setzen.[2]  Trotz des Titels enthielt dieses Handbuch keine Anleitung zu Fahrbahnmarkierungen.[2]    Im archaischen amerikanischen Englisch der 1920er Jahre wurde der Begriff “Road Marker” manchmal verwendet, um Verkehrssteuerungsvorrichtungen zu beschreiben, die moderne Sprecher heute “Schilder” nennen w\u00fcrden.[2]  1930 ver\u00f6ffentlichte die National Conference on Street and Highway Safety (NCSHS) die Handbuch zu Stra\u00dfenverkehrszeichen, Signalen und Markierungen, das \u00e4hnliche Standards f\u00fcr st\u00e4dtische Umgebungen festlegte, aber auch spezifische Hinweise zu Ampeln, Fahrbahnmarkierungen und Sicherheitszonen hinzuf\u00fcgte.[2]  Obwohl die beiden Handb\u00fccher ziemlich \u00e4hnlich waren, erkannten beide Organisationen sofort, dass die Existenz von zwei leicht unterschiedlichen Handb\u00fcchern unn\u00f6tig umst\u00e4ndlich war, und 1931 bildeten AASHO und NCSHS ein gemeinsames Komitee, um einen einheitlichen Standard sowohl f\u00fcr st\u00e4dtische Stra\u00dfen als auch f\u00fcr Landstra\u00dfen zu entwickeln.  Dieser Standard war die MUTCD.[1]    Cover der ersten Ausgabe der MUTCD aus dem Jahr 1935Die Originalausgabe des Handbuch zu einheitlichen Verkehrsleitger\u00e4ten f\u00fcr Stra\u00dfen und Autobahnen wurde 1935 ver\u00f6ffentlicht.[1]  Seitdem wurden nachfolgende Ausgaben des Handbuchs mit zahlreichen kleineren Aktualisierungen ver\u00f6ffentlicht, die jeweils \u00c4nderungen in der Nutzung und Gr\u00f6\u00dfe des nationalen Stra\u00dfensystems sowie Verbesserungen in der Technologie ber\u00fccksichtigen.1942 wurde der Gemeinsame Ausschuss um das Institut f\u00fcr Verkehrsingenieure erweitert, das damals als Institut f\u00fcr Verkehrsingenieure bekannt war.[1]    Das umstrittenste und am heftigsten diskutierte Thema in den fr\u00fchen Jahren des MUTCD war die Farbe der Mittellinien auf Stra\u00dfen.  Die MUTCD-Version von 1948 hat die Debatte zugunsten von Wei\u00df beigelegt und auch die Standardfarbe der Stoppschilder von Gelb auf Rot ge\u00e4ndert.[2]  Die MUTCD von 1948 erlaubte jedoch auch zwei wichtige Ausnahmen von wei\u00dfen Mittellinien: Gelb wurde empfohlen, aber nicht obligatorisch f\u00fcr doppelte Mittellinien auf mehrspurigen Autobahnen und f\u00fcr Mittellinien in \u00dcberholverbotszonen.[2]1960 wurde das National Joint Committee on Uniform Traffic Control Devices erneut reorganisiert und umfasste Vertreter der National Association of Counties und der National League of Cities, damals bekannt als American Municipal Association.[1]  1961 wurde die MUTCD erneut \u00fcberarbeitet, um gelbe Mittellinien f\u00fcr die beiden Ausnahmen, wo sie zuvor empfohlen wurden, obligatorisch zu machen.[2]1966 verabschiedete der Kongress das Highway Safety Act, Pub.L. 89\u2013564, 72 Stat. 885, die jetzt bei 23 USC . kodifiziert ist \u00a7 401.  Es verlangte von allen Bundesstaaten, bis zum 31. Dezember 1968 ein Autobahn-Sicherheitsprogramm zu erstellen und sich an einheitliche Standards zu halten, die vom US-Verkehrsministerium als Bedingung f\u00fcr den Erhalt von Bundesstra\u00dfenhilfsmitteln erlassen wurden.[3]  Die Strafe f\u00fcr die Nichteinhaltung war eine K\u00fcrzung der Mittel um 10 %.  Im Gegenzug nutzt man die weitreichenden Befugnisse zur Erarbeitung von Vorschriften, die in 23 USC . gew\u00e4hrt wurden \u00a7402, hat die Abteilung einfach die gesamte MUTCD unter Bezugnahme auf \u00fcbernommen 23 CFR 655.603.  (5 USC \u00a7 552(a)(1), ebenfalls im Jahr 1966 erlassen, erm\u00e4chtigt Bundesbeh\u00f6rden, an anderer Stelle ver\u00f6ffentlichte technische Standards durch Verweis aufzunehmen, was bedeutet, dass die Agentur die Norm lediglich zitieren darf und nicht ihren gesamten Text als Teil der entsprechenden Verordnung neu ver\u00f6ffentlichen muss.) aus einem vormals quasi-offiziellen Projekt wurde ein offizielles.  Staaten d\u00fcrfen die MUTCD erg\u00e4nzen, m\u00fcssen jedoch in “wesentlicher \u00dcbereinstimmung” mit der nationalen MUTCD bleiben und \u00c4nderungen innerhalb von zwei Jahren nach ihrer Annahme durch die FHWA \u00fcbernehmen.  In der Ausgabe 1971 eingef\u00fchrte Warnzeichen, die sowohl Symbole als auch W\u00f6rter kombinierenDie Ausgabe der MUTCD von 1971 enthielt mehrere bedeutende Standards.  Die MUTCD f\u00fchrte einen einheitlichen Farbcode f\u00fcr Fahrbahnmarkierungen ein, indem alle Mittellinien, die den Gegenverkehr auf Einbahnstra\u00dfen trennen, immer in Gelb (anstelle von Wei\u00df, das immer in die gleiche Richtung bewegte Fahrspuren abgrenzen sollte)[2][4]  und verlangte auch, dass alle Highway-Guide-Schilder (nicht nur die auf Interstate Highways) wei\u00dfen Text auf gr\u00fcnem Hintergrund enthalten.[5]Eine weitere wichtige \u00c4nderung, inspiriert durch das Wiener \u00dcbereinkommen \u00fcber Verkehrszeichen und Verkehrszeichen von 1968,[6]  war, dass die MUTCD von 1971 eine Pr\u00e4ferenz f\u00fcr einen \u00dcbergang zur Annahme von Symbolen auf Zeichen anstelle von W\u00f6rtern ausdr\u00fcckte, “so schnell, wie es die \u00f6ffentliche Akzeptanz und andere Erw\u00e4gungen zulassen”.[7]  W\u00e4hrend einer dann erwarteten \u00dcbergangszeit erlaubte die MUTCD den staatlichen Autobahnbeh\u00f6rden, optional erkl\u00e4rende Worttafeln mit Symbolzeichen zu verwenden und in bestimmten F\u00e4llen die bisherigen Standard-Wortmeldungszeichen weiter zu verwenden.[7]  Robert Conner, der in den 1970er Jahren Chef der Abteilung Verkehrsleitsysteme der Federal Highway Administration war, glaubte, dass Symbolzeichen “in Situationen, in denen Reaktionszeit und Verst\u00e4ndnis wichtig sind, normalerweise effektiver sind als Worte”.[8]    Conner war im Gemeinsamen Ausschuss aktiv und vertrat die Vereinigten Staaten auch bei internationalen Treffen zur Stra\u00dfenverkehrssicherheit.[9]  Die meisten Neulackierungen auf den Standard von 1971 wurden zwischen 1971 und 1974 durchgef\u00fchrt, mit einer Frist von 1978 f\u00fcr die \u00c4nderung sowohl der Markierungen als auch der Beschilderung.Das Warnschild f\u00fcr die Zugbr\u00fccke (links) ist eines von mehreren Zeichen unter der MUTCD, die nur aus Text bestehen, w\u00e4hrend sein \u00c4quivalent nach der Wiener Konvention (rechts) ein Symbol einer offenen Zugbr\u00fccke zeigtDie \u00dcbernahme mehrerer von der Wiener Konvention inspirierter Symbolzeichen in den USA in den 1970er Jahren war ein Fehlschlag.  Zum Beispiel wurde das Schild mit dem Lane-Drop-Symbol als verwirrend f\u00fcr US-Fahrer kritisiert – die eine “gro\u00dfe Milchflasche” sahen – und daher ziemlich gef\u00e4hrlich, da es per Definition in Situationen verwendet werden sollte, in denen die Fahrer kurz davor waren, die Stra\u00dfe zu verlassen und musste sofort in eine andere Spur einfahren.[10]    Amerikanische Stra\u00dfensicherheitsexperten verspotteten es als “Rain Ahead”-Schild.[10]  Viele amerikanische Autofahrer waren fassungslos \u00fcber das Symbolschild der Wiener Konvention mit zwei Kindern darauf, das mit einer \u201eSchool Xing\u201c-Plakette erg\u00e4nzt werden musste.[11]  Die Vorliebe der MUTCD von 1971 f\u00fcr einen schnellen \u00dcbergang zu Symbolen gegen\u00fcber W\u00f6rtern verschwand leise in der MUTCD von 1978.[12]  In den MUTCDs von 2000 und 2003 wurde jeweils ein Symbolzeichen eliminiert, das lange Zeit ein Wortnachrichtenzeichen ersetzen sollte: “Pavement Ends” (2000) und “Narrow Bridge” (2003).[13]Am 2. Januar 2008 ver\u00f6ffentlichte die FHWA eine Mitteilung \u00fcber die vorgeschlagene \u00c4nderung im Bundesregister, die einen Vorschlag f\u00fcr eine neue Ausgabe der MUTCD enth\u00e4lt, und ver\u00f6ffentlichte den Entwurf des Inhalts dieser neuen Ausgabe auf der MUTCD-Website zur \u00f6ffentlichen \u00dcberpr\u00fcfung und Kommentierung.  Kommentare wurden bis Ende Juli 2008 angenommen.[14]  Die Neuauflage ist 2009 erschienen. \u00dcberarbeitungen der Ausgabe 2009 wurden dann im Jahr 2012 ver\u00f6ffentlicht.[15]Am 14. Dezember 2020 ver\u00f6ffentlichte die FHWA eine Mitteilung zur vorgeschlagenen \u00c4nderung im Bundesregister, die einen Vorschlag f\u00fcr eine elfte Ausgabe der MUTCD enth\u00e4lt, und ver\u00f6ffentlicht den Entwurfsinhalt dieser neuen Ausgabe online zur \u00f6ffentlichen \u00dcberpr\u00fcfung und Kommentierung bis zum 15. M\u00e4rz 2021.[16]Entwicklung[edit]Vorgeschlagene Erg\u00e4nzungen und \u00dcberarbeitungen der MUTCD werden der FHWA vom National Committee on Uniform Traffic Control Devices (NCUTCD), einer privaten, gemeinn\u00fctzigen Organisation, empfohlen.  Die NCUTCD empfiehlt auch Interpretationen der MUTCD f\u00fcr andere Beh\u00f6rden, die die MUTCD verwenden, wie z. B. staatliche Verkehrsministerien.  NCUTCD entwickelt \u00f6ffentliches und professionelles Bewusstsein f\u00fcr die Prinzipien sicherer Verkehrskontrollger\u00e4te und -praktiken und bietet ein Forum f\u00fcr qualifizierte Personen zum Austausch von fachlichen Informationen.Die NCUTCD wird von einundzwanzig Sponsoringorganisationen unterst\u00fctzt, darunter Gruppen der Transport- und Maschinenbauindustrie (wie AASHTO und ASCE), Sicherheitsorganisationen (wie der National Safety Council und Advocates for Highway and Auto Safety) und die American Automobile Association.  Jede Sponsoring-Organisation f\u00f6rdert Mitglieder als stimmberechtigte Delegierte innerhalb der NCUTCD.Annahme[edit]  Karte, die die staatliche Verabschiedung der MUTCD von 2009 zeigt:  Angenommene nationale MUTCD  Angenommene nationale MUTCD mit staatlicher Erg\u00e4nzung  Angenommene zustandsspezifische MUTCDAchtzehn Staaten haben die nationale MUTCD unver\u00e4ndert \u00fcbernommen.  22 Bundesstaaten, der District of Columbia, Puerto Rico und das US-Verteidigungsministerium durch das Military Surface Deployment and Distribution Command (SDDC) haben alle Erg\u00e4nzungen zum MUTCD angenommen.  Zehn Staaten haben ihre eigenen Ausgaben der MUTCD “im Wesentlichen in \u00dcbereinstimmung mit” einer Ausgabe der nationalen MUTCD \u00fcbernommen, die durchgehend mit staatsspezifischen \u00c4nderungen und Klarstellungen versehen ist.[17][18][19][20]  Auch das Ministerium f\u00fcr \u00f6ffentliche Arbeiten von Guam hat die MUTCD in irgendeiner Form \u00fcbernommen.[21]Die folgenden zustandsspezifischen MUTCD-Editionen sind derzeit in Kraft:Andere Gerichtsbarkeiten[edit]Unter der MUTCD enth\u00e4lt das Standard-Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen (links) die Worte “Geschwindigkeitsbegrenzung” \u00fcber der Zahl,[22]  w\u00e4hrend der Standard gem\u00e4\u00df der Wiener Konvention (rechts) nur die Nummer erfordert.[23]Die Vereinigten Staaten geh\u00f6ren zu den meisten L\u00e4ndern weltweit, die die Wiener Konvention \u00fcber Verkehrszeichen und -signale (die haupts\u00e4chlich auf europ\u00e4ischen Beschilderungstraditionen basiert) nicht ratifiziert haben, und die FHWA MUTCD unterscheidet sich erheblich von der Wiener Konvention.  Abgesehen von den Bem\u00fchungen von 1971, mehrere von der Wiener Konvention inspirierte Symbolschilder (wie oben erl\u00e4utert) zu \u00fcbernehmen, war die weltweite Einheitlichkeit der Verkehrskontrollger\u00e4te f\u00fcr AASHTO nie eine Priorit\u00e4t, da die Zahl der Autofahrer, die regelm\u00e4\u00dfig auf mehreren Kontinenten fuhren, im 20. Jahrhundert relativ gering war .[1]Warnschilder (die Fahrer auf unerwartete oder gef\u00e4hrliche Zust\u00e4nde aufmerksam machen) sind in der Regel ausf\u00fchrlicher als ihre Pendants nach der Wiener Konvention.[1]  Auf der anderen Seite sind MUTCD-Leitschilder (die Verkehrsteilnehmer \u00fcber ihren Standort oder Zielort anweisen oder informieren) tendenziell weniger ausf\u00fchrlich, da sie f\u00fcr das Lesen bei hohen Geschwindigkeiten auf Autobahnen und Schnellstra\u00dfen optimiert sind.[1]Der MUTCD fehlt eine obligatorische Zeichengruppe wie die Wiener Konvention, eine separate Kategorie f\u00fcr Zeichen wie “Nur rechts abbiegen” und “Rechts halten”, die dem Verkehr sagen, was er tun muss, anstatt was er nicht tun darf.  Stattdessen ordnet die MUTCD sie in erster Linie den anderen beh\u00f6rdlichen Schildern zu, die die Fahrer \u00fcber die Verkehrsvorschriften informieren.[citation needed]Die MUTCD hat au\u00dferhalb der Vereinigten Staaten gro\u00dfen Einfluss erlangt;  zum Beispiel ist die Verwendung von gelben Streifen zur Aufteilung des Gegenverkehrs in der gesamten westlichen Hemisph\u00e4re weit verbreitet.[citation needed]Australien, Neuseeland und Irland verwenden viele von der MUTCD beeinflusste Verkehrszeichen.[citation needed]Kanada[edit]F\u00fcr Stra\u00dfenschilder in Kanada ver\u00f6ffentlicht die Transportation Association of Canada (TAC) eigene Handbuch der einheitlichen Verkehrskontrollger\u00e4te f\u00fcr Kanada zur Verwendung durch kanadische Gerichtsbarkeiten.[24]  Obwohl es eine \u00e4hnliche Rolle wie die FHWA MUTCD spielt, wurde es unabh\u00e4ngig entwickelt und weist eine Reihe wichtiger Unterschiede zu seinem US-Pendant auf, insbesondere die Aufnahme einer zweisprachigen (Englisch\/Franz\u00f6sisch) Beschilderung f\u00fcr Gerichtsbarkeiten wie New Brunswick und Ontario mit erheblichen anglophone und frankophone Bev\u00f6lkerung, eine st\u00e4rkere Abh\u00e4ngigkeit von Symbolen anstelle von Textlegenden und metrischen Ma\u00dfen anstelle von imperialen.Das Verkehrsministerium von Ontario (MTO) hat in der Vergangenheit auch seine eigene MUTCD verwendet, die viele \u00c4hnlichkeiten mit der TAC MUTCDC aufwies.  Seit etwa 2000 entwickelt MTO jedoch die Ontario Verkehrshandbuch (OTM), eine Reihe kleinerer B\u00e4nde, die jeweils unterschiedliche Aspekte der Verkehrssteuerung abdecken (z. B. beh\u00f6rdliche Schilder, Warnschilder, Gestaltungsprinzipien f\u00fcr Schilder, Verkehrssignale usw.).Siehe auch[edit]Verweise[edit]^ ein B C D e F g h Johnson, AE (1965).  Johnson, AE (Hrsg.).  \u201eEine Geschichte der Stra\u00dfenbeschilderung\u201c. American Association of State Highway Officials: Eine Geschichte \u00fcber den Anfang, die Ziele, das Wachstum, die Aktivit\u00e4ten und die Erfolge von AASHO.  Washington, DC: American Association of State Highway Officials: 129-138.^ ein B C D e F g h Hawkins, H. Gene;  Parham, Angelia H.;  Womack, Katie N. (2002).  \u201eAnhang A: Entwicklung des US-Stra\u00dfenmarkierungssystems\u201c. NCHRP-Bericht 484: Machbarkeitsstudie f\u00fcr ein vollst\u00e4ndig wei\u00dfes Fahrbahnmarkierungssystem (PDF).  Washington, DC: Verkehrsforschungsausschuss.  S. A-1\u2013A-7.  Abgerufen 10. August 2020.^ Fisher, Edward C. (1961). Verkehrsrecht (1967 Nachtrag. Hrsg.).  Evanston, Illinois: Verkehrsinstitut, Northwestern University.  P.  11.^ American Association of State Highway Officials;  Nationaler Gemeinsamer Ausschuss f\u00fcr Verkehrskontrollger\u00e4te (1971). “Abschnitt 3B-1, Mittellinien”. Handbuch zu einheitlichen Verkehrsleitger\u00e4ten f\u00fcr Stra\u00dfen und Autobahnen.  Washington, DC: Bundesstra\u00dfenverwaltung.  P.  181.  Abgerufen 21. Juli, 2020.^ American Association of State Highway Officials;  Nationaler Gemeinsamer Ausschuss f\u00fcr Verkehrskontrollger\u00e4te (1971). “Abschnitt 2D-3, Farbe, Reflexion und Beleuchtung”. Handbuch zu einheitlichen Verkehrsleitger\u00e4ten f\u00fcr Stra\u00dfen und Autobahnen.  Washington, DC: Bundesstra\u00dfenverwaltung.  P.  84.  Abgerufen 21. Juli, 2020.^ \u201eSymbole zum Ersetzen von W\u00f6rtern auf US-Verkehrszeichen\u201c. Die New York Times.  31. Mai 1970. p.  58.^ ein B American Association of State Highway Officials;  Nationaler Gemeinsamer Ausschuss f\u00fcr Verkehrskontrollger\u00e4te (1971). “Abschnitt 2A-13, Symbole”. Handbuch zu einheitlichen Verkehrsleitger\u00e4ten f\u00fcr Stra\u00dfen und Autobahnen.  Washington, DC: Bundesstra\u00dfenverwaltung.  P.  16.  Abgerufen 21. Juli, 2020.^ Lindsey, Robert (23. April 1972). “Zeichen des Fortschritts: Verkehrssymbole lenken den Verkehr”. Die New York Times.  P.  S22.  Abgerufen 19. August 2020.^ “Robert Conner, Ex-FHA-Beamter, stirbt an Krebs”. Die Washington Post.  1. Dezember 1984.^ ein B Conniff, James CG (30. M\u00e4rz 1975). “Gefahr: Zeichen voraus”. Die New York Times.  P.  183.  Abgerufen 19. August 2020.^ Hazlett, Bill (23. M\u00e4rz 1972).  “Einige verwirrend: Wortlose Verkehrsschilder tauchen auf”. Los Angeles Zeiten.  P.  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