Nissan Skyline GT-R – Wikipedia

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Für die Nachfolgegeneration und ihr separates Modell siehe Nissan GT-R.

Sportwagen basierend auf den Generationen des Nissan Skyline von 1969–2002

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Kraftfahrzeug

Das Nissan Skyline GT-R (Japanisch: 日産・スカイラインGT-R, Nissan Sukaairin GT-R) ist ein Sportwagen auf Basis der Nissan Skyline-Reihe. Die ersten Autos mit dem Namen “Skyline GT-R” wurden zwischen 1969 und 1972 unter dem Modellcode KPGC10 produziert und waren bei japanischen Tourenwagen-Rennveranstaltungen erfolgreich. Diesem Modell folgte 1973 eine kurze Produktion von Autos der zweiten Generation unter dem Modellcode KPGC110.

Nach einer 16-jährigen Pause wurde der Name GT-R 1989 als BNR32 (“R32”) Skyline GT-R wiederbelebt. Vier Jahre in Folge wurden Versionen des R32 GT-R mit der Spezifikation der Gruppe A verwendet, um die Japanische Tourenwagen-Meisterschaft zu gewinnen. Der R32 GT-R war auch in der australischen Tourenwagen-Meisterschaft erfolgreich, wobei Jim Richards ihn 1991 zum Gewinn der Meisterschaft nutzte und Mark Skaife 1992 dasselbe tat, bis 1993 der GT-R durch eine Reglementsänderung ausgeschlossen wurde Die Leistung des R32 GT-R veranlasste die australische Autopublikation Räder dem GT-R einen Spitznamen geben “Godzilla” in der Ausgabe vom Juli 1989.[1][2]Räder trugen den Namen dann durch alle Generationen von Skyline GT-Rs, vor allem den R34 GT-R, den sie “Godzilla Returns” nannten und als “Das beste Handling-Auto, das wir je gefahren haben” beschrieben und in ihren Tests ein Viertel abgedeckt haben einer Meile (402 Meter) in 12,2 Sekunden aus dem Stand und beschleunigt von 0-100 km/h (62 mph) in 4,0 Sekunden. [3][4][5]

Der Skyline GT-R wurde zum Flaggschiff der Nissan-Performance und präsentierte viele fortschrittliche Technologien, darunter das ATTESA E-TS-Allradantriebssystem und die Super-HICAS-Allradlenkung. Heute ist das Auto beliebt für Import-Drag-Racing, Rundstrecken, Time Attack und Events, die von Tuning-Magazinen veranstaltet werden. Die Produktion des Skyline GT-R endete im August 2002. Das Auto wurde durch den R35 GT-R ersetzt, ein völlig neues Fahrzeug auf Basis der V36 Skyline-Plattform. Obwohl sich die beiden Fahrzeuge sichtbar unterscheiden, haben sie ähnliche Designmerkmale und werden in derselben Fabrik hergestellt.

Der Skyline GT-R wurde nie außerhalb Japans hergestellt, und die einzigen Exportmärkte waren 1991 Hongkong, Australien und Neuseeland.[6] und das Vereinigte Königreich (im Jahr 1997 aufgrund des Einzelfahrzeuggenehmigungssystems)[7]) als gebrauchte japanische Einfuhren. Trotzdem ist das Auto zu einem ikonischen Sportwagen geworden, auch in Ländern der westlichen Welt (hauptsächlich Großbritannien, Australien, Neuseeland, Südafrika, Irland, Kanada und den Vereinigten Staaten).[8][9][10][11] Es ist bemerkenswert geworden durch Popkultur wie The Fast and the Furious, Initial D, Shakotan-Boogie, Wangan Mitternacht, Need for Speed, Forza, Fahrgefühl Typ-S, und Gran Turismo. 2019 kündigte Nismo an, die Produktion von Ersatzteilen für alle Generationen des Skyline GT-R, einschließlich Karosseriebleche und Motoren, wieder aufzunehmen.[12][13]

Das Auto wurde damals von BBCs benannt Top-Ausrüstung als einziger echter japanischer Beitrag in der Linie der Supersportwagen,[14] und von Jeremy Clarkson als eines der besten Autos der Welt.[15][16]

Geschichte der Marke[edit]

Der Name Skyline stammt von der Automobilfirma Prince, die die Skyline-Limousinenlinie entwickelt und verkauft hat, bevor sie mit Nissan-Datsun fusioniert.

Der ursprüngliche Skyline wurde im April 1957 von der Prince Motor Company auf den Markt gebracht und von einem 1,5-Liter-Motor angetrieben. Die 1964 eingeführte, spätere Version namens Prince Skyline GT wurde von einem 2,0-Liter-Motor angetrieben G7 Reihen-6-Motor geteilt mit der gehobenen Prince Gloria-Limousine. Zwei Straßenversionen wurden gebaut. Der S54A mit einem Einzelvergasermotor mit 78 kW (106 PS; 105 PS) und der S54B mit einem Dreifachvergasermotor mit 92 kW (125 PS; 123 PS) und einer Gesamtproduktion von 100 Stück.[17]

Die Abkürzung GT-R steht für Gran Turismo Racing[citation needed] während der GT-B für Gran Turismo Berlinetta steht.[citation needed] Die Japaner entschieden sich bei der Benennung des Autos für die Verwendung italienischer Namenskonventionen – da die meisten Autos, die zu dieser Zeit in Japan hergestellt wurden, westliche Abkürzungen verwendeten –, um den Verkauf weiter zu steigern. Der früheste Vorgänger des GT-R, der S54 2000 GT-B, belegte bei seinem ersten Rennen beim GP von Japan 1964 den zweiten Platz hinter dem speziell gebauten Porsche 904 GTS. Das frühere Prince Skyline Sport Coupé/Cabrio ließ den GT-R jedoch als erstes sportlich orientiertes Modell der Skyline-Reihe ahnen, daher der Name.[18]

Die nächste Entwicklung des GT-R, der viertürige PGC10 2000 GT-R, erzielte in den eineinhalb Jahren, in denen er gefahren wurde, 33 Siege, und als er seinen 50. Sieg in Folge versuchte, wurde sein Lauf von einem Mazda . beendet Savanne RX-3. Das Auto holte 1.000 Siege, als es 1972 eingestellt wurde. Das letzte der ursprünglichen GT-R-Modelle, der KPGC110 2000GT-R, verwendete einen unveränderten S20 119 kW (160 PS) starken Reihen-6-Motor des früheren 2000 GT- R und aufgrund der weltweiten Energiekrise wurden nur 197 Einheiten verkauft. Dieses Modell war der einzige GT-R, der nie an einem großen Rennen teilnahm, obwohl er als einziger speziell gebauter Rennwagen entwickelt wurde, der sich jetzt in Nissans Lager für historische Autos in Zama befindet.

Der Skyline setzte sich bis in die 1990er Jahre fort, als er vor allem deshalb populär wurde, weil er Hinterradantrieb blieb, während sich die meisten anderen Hersteller auf Autos mit Frontantrieb konzentrierten.

Während seiner gesamten Lebensdauer wurden von Nissan und seiner Leistungsabteilung Nismo verschiedene Sondereditionen mit zusätzlichen leistungssteigernden Modifikationen eingeführt (Nissan MoSport).

Generationen[edit]

Erste Generation (1969–1972)[edit]

Kraftfahrzeug

Der erste Skyline GT-R, bekannt unter der internen Nissan-Bezeichnung von PGC10, wurde am 4. Februar 1969 eingeführt und wurde exklusiv für das japanische Nissan-Händlernetz genannt Nissan Prince Store als die Firma Prince 1966 in den Nissan-Betrieb integriert wurde. Es war ursprünglich als viertürige Limousine nach einem öffentlichen Debüt auf der Tokyo Motor Show im Oktober 1968 erhältlich. Es wurde neben dem Nissan R380-Rennwagen beworben, um die Rennheraldik des Skyline zu präsentieren. Es war mit dem 2,0-Liter-DOHC-S20-Reihensechszylinder mit einer Leistung von 119 kW (162 PS; 160 PS) bei 7.000 U/min und 176 Nm (130 lb⋅ft) bei 5.600 U/min ausgestattet.[19] Die Kraft wurde über ein 5-Gang-Schaltgetriebe an die Hinterräder übertragen und das Auto war mit einem Sperrdifferenzial ausgestattet. Der erste Skyline GT-R fuhr auf einer Schräglenker-Federbeinaufhängung. Die Bremsanlage bestand aus Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten. Es war im März 1971 in einer Coupé-Karosserie mit dem Fahrgestellcode . erhältlich KPGC10.

Der Innenraum des Autos war sehr einfach und verfügte über Rennschalensitze und ein Dreispeichen-Lenkrad sowie Holzeinlagen. Die Pedale wurden in Aluminium ausgeführt.[17]

Ein beliebter Name für den PGC und KPGC10 Skyline GT-R war Hakosuka, das das japanische Wort für Kasten (“hako” oder ハコ) und die ausgesprochene Abkürzung von Skyline (“Suka” oder スカ wie in スカイライン oder “sukairain”) kombiniert.

Insgesamt wurden 1.945 PGC und KPGC10 Skyline GT-R produziert.

Nissan GT-R PGC10

Nissan GT-R KPGC10 (Rückansicht)

Der 2,0-Liter-S20-Reihen-6-Motor

Zweite Generation (1973)[edit]

Kraftfahrzeug

Rückansicht eines KPGC110 GT-R

Der Nachfolger des KPGC10, der KPGC110, wurde 1973 nach seiner Vorstellung auf der Tokyo Motor Show 1972 vorgestellt. Angetrieben von einem 1.989 ccm großen S20-Reihen-6-Motor lieferte die zweite Generation des GT-R die Kraft über ein 5-Gang-Schaltgetriebe an die Hinterräder. Dieses Auto hatte auch Scheibenbremsen vorne und hinten. Die Aufhängung war ein Semi-Trailing-Ring-Arm-Setup und kleinere aerodynamische Teile wurden hinzugefügt.

Dieses Modell des GT-R wurde auch als “Kenmeri” Skyline bekannt, aufgrund einer beliebten Werbung mit einem jungen Paar (Ken und Mary), das die Landschaft von Hokkaido genießt. Die Werbung brachte später einen Hit von Buzz hervor, und der in der Werbung gezeigte Baum wurde später selbst zu einem kleinen Star.[citation needed]

Leider war die zweite Generation des GT-R erfolglos, denn Anfang der 1970er Jahre kam es zu einer Benzinkrise, die jede Nachfrage nach Hochleistungssportwagen austrocknete.[21] Bis zum Ende der Kleinserie wurden 197 Autos gebaut. Für das nächste Jahrzehnt war dies der letzte GT-R bis zur Produktion des R32 im Jahr 1989.

Dritte Generation (1989–1994)[edit]

Kraftfahrzeug

Konzept[edit]

Nachdem Nissan den Skyline GT-R 1973 eingestellt hatte, belebte Nissan das Typenschild des GT-R 1989 wieder. Zu dieser Zeit startete Nissan mit dem Skyline GTS-R in Group A Racing. Nissan wollte den GTS-R zugunsten eines wettbewerbsfähigeren Fahrzeugs zurückziehen. Die neue Generation des GT-R, E-BNR32 Chassis (üblicherweise gekürzt auf R32), wurde entwickelt, um die Gruppe A-Klasse zu dominieren.

Nissan Kohki (Nissans Konstruktions- und Fertigungswerk für Antriebsstränge) testete ursprünglich eine 2,4-Liter-Version mit 2,350 ccm Doppelturboaufladung des RB20-Motors. Dieses Setup ergab eine Leistung von 233 kW (317 PS; 312 PS) und nutzte einen Hinterradantrieb. Nach den Vorschriften der Gruppe A muss ein Turbomotor seinen Hubraum um 1,7 vervielfachen, was den neuen Skyline in die 4.000-cm³-Klasse bringt und die Verwendung von 10 Zoll breiten Reifen erfordert. Da Nissan wusste, dass sie 10 Zoll breite Reifen verwenden mussten, entschied sich Nissan, das Auto mit Allradantrieb zu machen. Nissan hat dafür ein spezielles motorsportorientiertes AWD-System namens ATTESA E-TS entwickelt. Obwohl dies die Traktion unterstützte, machte es das Auto 100 kg (220 lb) schwerer; das zusätzliche Gewicht benachteiligte den GT-R gegenüber anderen Autos der 4.000-cm³-Klasse. Nissan traf dann die Entscheidung, den Hubraum auf 2.600 ccm zu erhöhen und das Auto in die 4.500 ccm-Klasse einzustufen, wobei das Gewicht des Autos fast dem der Konkurrenzfahrzeuge entspricht. Die 4.500-cm³-Klasse erlaubte auch 11 Zoll breite Reifen. Anschließend wurden neue Motorblöcke und -köpfe entwickelt, um dem vergrößerten Hubraum besser gerecht zu werden. Das Ergebnis war ein Auto mit einer Leistung von 447 kW (608 PS; 599 PS).[23] Später produzierte REINIK (Racing & Rally Engineering Division Incorporated Nissan Kohi) Gruppe-A-Rennmotoren mit einer Leistung von 373–485 kW (507–659 PS; 500–650 PS)[24] je nach Streckenbedingungen.

Produktion[edit]

Dieses neue 2.568 cc (2,6 L) RB26DETT-angetriebene Allradantriebskonzept wurde als R32 Nissan Skyline GT-R in Produktion genommen. Der R32 entwickelte 206 kW (280 PS; 276 PS) bei 6.800 U/min und 260 lb⋅ft (353 Nm) Drehmoment bei 4.400 U/min.[18][25][26] es hatte ein Leergewicht von 1.430 kg (3.150 lb). Nissan begann offiziell seine Produktion am 21. August 1989,[27] und begann seine Kampagne der Gruppe A im Jahr 1990.

Der Skyline GT-R Nismo, identifiziert durch den Modellcode-Suffix “RA”, wurde am 22. Februar 1990 eingeführt und erhielt eine Prämie von 235.500 Yen gegenüber dem Standardauto. Es existierte, um eine Reihe von Änderungen in Bezug auf Leistung, Aerodynamik, Gewichtseinsparung und Zuverlässigkeit für den Gruppe-A-Rennsport zu homologieren. Diese Regeln erforderten eine Produktion von 500 Einheiten gemäß den Sondervorschriften “Evolution”, aber weitere 60 wurden von Nissan produziert und gehalten, um in Rennwagen zu verwandeln, wodurch die Gesamtproduktion auf 560 Einheiten stieg.[28] Zu den aerodynamischen Änderungen gehören: zwei zusätzliche Kanäle in der vorderen Stoßstange und das Entfernen des schützenden Wabengitters, um die Luftzirkulation zum Ladeluftkühler zu verbessern, ein Frontspoilerlippe, um mehr Luft in den Motorraum zu leiten, tiefere Heckspoiler und ein zusätzlicher Heckspoilerlippe mehr Abtrieb. Die Nismo-Spezifikation streicht ABS, das in Gruppe A nicht zugelassen ist, und den Heckwischer, um Gewicht zu sparen. Die Motorhaube und die Frontplatten sind bei allen GT-R-Modellen aus Aluminium anstelle des Standardstahls bei Nicht-GT-R-Modellen, wiederum um Gewicht zu sparen. Insgesamt wiegt der GT-R Nismo 1.400 kg (3.086 lb) im Vergleich zu 1.430 kg (3.153 lb) für den Standard-GT-R. Reifen sind Bridgestone RE71 in 225/55R16 auf 16-Zoll-Leichtmetallfelgen. Mechanisch verwendet der GT-R Nismo den RB26-Motor des ‘Standard’ GT-R, ersetzt jedoch die Standard-Turbolader von Garrett T03 durch größere T04B-Modelle und opfert das schnellere Aufspulen der Keramik-Turboräder für die verbesserte Zuverlässigkeit von Stahlrädern. Der GT-R Nismo war nur im Farbcode KH2 „Gun Grey Metallic“ erhältlich. Andere kleinere, aber auffällige Änderungen umfassen ein kreisförmiges “Nismo” -Logo auf der rechten Rückseite der Kofferraumlippe, das Fehlen von Radiotuning-Bedienelementen auf der Armaturenbrettkonsole (da ein Radio optional war) und gelochte Bremsscheiben. Zu den erhältlichen Optionen der Marke Nismo gehörten ein 260 km/h (162 mph) Tachometer, eine 3-Zoll-Abgasanlage ab Kat, eine Vorderradaufhängung, Sportstoßdämpfer, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und ein Heckspoiler mit integriertem drittes Bremslicht.

Rückansicht eines R32 mit den markanten vier runden Rücklichtern

Das Skyline GT-R ‘N1’-Modell (identifiziert durch den Modellcode-Suffix “ZN”) wurde am 19. Juli 1991 eingeführt und für den Heimmarkt N1-Rennsport mit insgesamt 245 Stück produziert (118 davon sind ‘ N1’, 64 sind ‘V.Spec N1’ und 63 sind ‘V.Spec II N1’ – siehe unten Erklärung von ‘V.spec’). Die bemerkenswerteste Änderung war der Motor, der auf die R32-N1-Spezifikation aktualisiert wurde. Aufbauend auf der Spezifikation des ‘Nismo’ wurde es auch durch das Entfernen des ABS und des Heckwischers leichter, aber für ‘N1’ wurden auch die Klimaanlage, das Soundsystem und der Kofferraumteppich gestrichen und die markanten leichten Scheinwerfer wurden tailliert. ‘N1’-Autos hatten auch Verstärkungen für den Hauptbremszylinder und zusätzliche Bremskühlkanäle unter dem Auto. Alle ‘N1’-Wagen wurden mit einer dünnen Lackschicht des Farbcodes 326 “Kristallweiß” ausgeliefert.

Um den Erfolg des GT-R sowohl in der Gruppe N als auch in der Gruppe A zu feiern, führte Nissan am 3. Februar 1993 das Skyline GT-R V·Spec (“Victory SPECification”)-Paket ein. Der V·Spec fügte Brembo-Bremsen und eine neu abgestimmte ATTESA E-TS-System. Der V·Spec war sowohl in den Varianten „plain“ als auch „N1“ erhältlich, wobei alle V·Spec-Fahrzeuge die leichte Aluminium-Motorhaube und die vorderen Stoßfänger des „Nismo“ nutzten. Die Autos ersetzten auch die serienmäßigen 16-Zoll-Räder durch 17-Zoll-BBS-Räder mit 225/45R17-Reifen.

Am 14. Februar 1994 wurde schließlich der Skyline GT-R V·Spec II eingeführt, wobei die einzige Änderung breitere 245/45R17-Reifen waren. Die ‘einfachen’ V·Spec und V·Spec II hatten ein Leergewicht von 1.480 kg (3.263 lb) und wogen 50 kg (110 lb) mehr als der Standard-GT-R.[29] Die Gesamtproduktion der V·Spec und V·Spec II betrug 1.396 bzw. 1.306 Einheiten.[30]

Die Produktion des R32 Skyline GT-R wurde im November 1994 nach einer Produktionsmenge von 43.937 Einheiten eingestellt.

Die beliebtesten Farben sind KH2 “Gun Grey Metallic” (45% der Autos), gefolgt von 326 “Crystal White” (18%), 732 “Black Pearl Metallic” (13%), KL0 “Spark Silver Metallic” (12%) ). Die seltenste Farbe ist BL0 “Greyish Blue Pearl” mit nur 141 Einheiten.[31]

1989 führte die japanische Fernsehsendung Best Motoring einen Test auf der Nürburgring-Nordschleife mit einer Serienversion des Nissan Skyline GT-R R32 durch. Das von Motoharu Kurosawa gefahrene Auto fuhr eine Rundenzeit von 8:22,38 Minuten auf der Strecke und war damit das zu dieser Zeit schnellste straßenzugelassene Serienfahrzeug auf der Strecke.[32]

Ab August 2014 ist der R32 Skyline GT-R für den US-Import gemäß der NHTSA-Regel “25 Jahre” berechtigt, die den Import von Fahrzeugen, die 25 Jahre alt (auf den Monat) oder älter sind, ermöglicht. Diese Fahrzeuge müssen aufgrund ihres Alters weder den bundesstaatlichen Abgasnormen noch den bundesstaatlichen Kraftfahrzeugsicherheitsnormen entsprechen.
[33]

Produktionszahlen[edit]

  • GT-R (Serie 1) = 17.316
  • GT-R Nismo = 560[34]
  • GT-R (Australien) = 100[35]
  • GT-R (Serie 2) = 11.187
  • GT-R (Serie 3) = 11.827
  • V·Spec = 1396[36]
  • V·Spec II = 1306[37]
  • N1 = 245[38] (GT-R N1 = 118, V·Spec N1 = 64, V·Spec II N1 = 63).
  • Gesamt = 43.937[30]

Vierte Generation (1995–1998)[edit]

Kraftfahrzeug

Das E-BCNR33 (R33) wurde sogar entwickelt, als die Nicht-GT-R R33-Modelle im August 1993 auf den Markt kamen (wobei ein Prototyp auf der Tokyo Motor Show 1993 gezeigt wurde) zur Veröffentlichung im Jahr 1995 als Nachfolger des R32-Modells. Der Motor im R33 war fast identisch mit dem R32. Es verwendete die gleichen Turbolader und die gleiche Spezifikation für das Schaltgetriebe, obwohl die Syncros stärker waren. Der Motor korrigierte den schwachen Ölpumpen-Antriebskragen des R32, der bei Anwendungen mit höherer Leistung zum Versagen neigte, indem er einen breiteren Kragen verwendete (auch in Spezifikation 2 R32 vor der Veröffentlichung von R33 behoben). Das Basismodell des R33 GT-R wiegt 1.540 kg (3.395 lb).[40]

Der R33 GT-R wurde am 6. Januar 1995 mit dem Basismodell GT-R und dem V·Spec-Modell in den Handel gebracht. Das V·Spec-Modell wog 10 kg (22 lb) schwerer und hatte eine sportlichere Federung, was zu einer geringeren Bodenfreiheit führte. Der V·Spec war auch mit dem neueren Allradantriebssystem ATTESA E-TS Pro ausgestattet, das ein aktives Sperrdifferenzial enthielt.

Gleichzeitig mit der Einführung des R33 GT-R und GT-R V·Spec führte Nissan das Modell R33 GT-R V·Spec N1 ein. Die am R33 N1 vorgenommenen Änderungen ähneln denen des R32 N1. Das Auto wurde leichter gemacht, indem das ABS, die Klimaanlage, das Soundsystem, der Heckwischer und der Kofferraumteppich entfernt wurden. Der R33 GT-R V·Spec N1 erhielt den leicht überarbeiteten R33 N1-Motor.

1997 stellte Autech eine limitierte GT-R viertürige Limousine her, um den vierzigsten Jahrestag des Skyline-Typenschilds zu feiern.[41] Während 400 der Autech 40th Anniversary geplant waren, wurden am Ende 416 Exemplare gebaut.[42]

Die Produktion des R33 endete am 9. November 1998. Der letzte produzierte R33 GT-R war ein V-Spec in GV1 in der Farbe Black Pearl.[43][44]

1995 führte Best Motoring einen Test des GT-R R33 auf der Nürburgring-Nordschleife durch. Angetrieben von Motoharu Kurosawa fuhr das Auto eine Rundenzeit von 8:01,72 Minuten auf der Strecke. Zu dieser Zeit war er das schnellste straßenzugelassene Serienauto und das zweitschnellste straßenzugelassene Serienauto auf der Rennstrecke. 1996 wurde der Rekord von Dirk Schoysman in einem GT-R R33 V-Spec für Best Motoring mit einer Rundenzeit von 7:59 Minuten gebrochen. 1999 wurde der Rekord von einem GT-R R34 gebrochen.[45]

1995 GT-R LM[edit]

1995 Nissan R33 GT-R LM Straßenauto auf dem Display in der Nissan-Zentrale

Nissan trat hauptsächlich in Gruppe-C-Rennen mit speziell angefertigten Prototyp-Rennwagen an, nachdem der R32 GT-R aus dem Gruppe-A-Rennen verdrängt worden war, aber Regeländerungen für die Gruppe C zwangen Nissan, den Gruppe-C-Rennen aufzugeben. Nissan machte sich dann daran, eines seiner bestehenden Autos zu entwickeln, um in der GT1-Klasse in der BPR-Rennserie einzusteigen. Das Unternehmen beschloss, das neue GT1-Auto auf dem R33 LM-Rennwagen aufzubauen. Das Gewicht des Autos wurde auf 1.150 kg (2.535 lb) reduziert und der Allradantrieb entfernt. Außerdem wurde das Auto mit einem neuen Bodykit deutlich verbreitert und tiefergelegt, um den Abtrieb zu erhöhen. Das Auto war mit dem N1-Spezifikationsmotor ausgestattet, der eine Leistung von 298 kW (405 PS; 400 PS) hatte. Der Motor wurde mit einem sequentiellen 6-Gang-Schaltgetriebe von Xtrac gepaart.

Die Homologationsregeln für die GT1-Klasse von 1995 verlangten die Herstellung einer gleichwertigen Straße. So wurde ein straßentaugliches LM-Auto entwickelt und in Nissans Werk Zuma gelagert. Die Straßenversion des Wagens wurde auf 224 kW (305 PS; 300 PS) verstimmt und mit dem gleichen 50 mm (2 in) breiteren Bodykit wie die Rennversion ausgestattet. Der Innenraum blieb gleich dem des serienmäßigen R33 GT-R, allerdings mit Alcantara-Randlenkrad und Rennschalensitzen.

Es wurden zwei Rennwagen mit den Nummern 22 und 23 gebaut. Sie wurden in der LeMans-Saison 1995 eingesetzt, mussten sich jedoch einer harten Konkurrenz durch stärkere Rennwagen wie den Ferrari F40 LM und den McLaren F1 GTR stellen. Das Auto mit der Startnummer 22 von H. Fukuyama und S. Kasuya qualifizierte sich in der 34. Saison und wurde Fünfter in seiner Klasse mit einem Gesamtplatz von 10, während die Startnummer 23 nach 157 Runden aufgrund eines Getriebeschadens ausfiel. Aufgrund des Eintritts von speziell gebauten Rennwagen unter Verwendung von Schlupflöchern im Reglement wie dem Porsche 911 GT1 entschied sich Nissan, sich für die Saison 1996 zurückzuziehen.[46][47]

1996 LM Limited[edit]

Es wurden mehrere limitierte Editionen des BCNR33 produziert. Die erste LeMans- oder “LM”-Version wurde im Mai 1996 vorgestellt, um Nissans Teilnahme an den 24 Stunden von Le Mans zu feiern. Die einzige verfügbare Karosseriefarbe für den R33 LM war Champion Blue. Das Auto hatte eine Frontsplitterlippe, um Luft in die obere vordere Öffnung zu leiten, und einen Heckflügel aus Kohlefaser mit Gurney-Klappe. An den Heckflügelfinnen befanden sich Kohlefaser-Einsätze mit einem GT-R-Emblem auf den Einsätzen. Auf den C-Säulen wurde das „GT-R Skyline“-Logo unter der Zielflagge platziert.

Nissan produzierte nur 188 Einheiten[48] dieses Modells 86 GT-R LM Limited und 102 V-Spec LM Limited.

Sonderausstattungen in limitierter Auflage ab Werk:

  • Champion Blau (Code BT2).
  • Heckflügel aus Kohlefaser.
  • N1 Kühlkanäle der Vorderradbremse.
  • N1 Motorhaubenlippe.
  • Gedenk-GT-R-Aufkleber auf C-Säulen.

1997 NISMO 400R[edit]

Eine Sonderedition des R33 wurde am 3. November 1997 mit dem Namen 400R eingeführt.[49] mit R steht für Rennsport. Die Gesamtentwicklung und Planung erfolgte durch NISMO (Nissan Motorsports International). Aber sein gelangweilter und gestreichelter RB26DETT-Motor, der RBX-GT2, wurde von REINIK (später umbenannt in REIMAX – “REINIK to the MAX”) entwickelt und produziert. Der Motor verfügte über eine 77,7-mm-Kurbelwelle (73,7-mm-Serie), geschmiedete 87-mm-Kolben (86-mm-Guss), verbesserte Stangen, polierte Öffnungen, Nockenwellen mit hohem Hub, verbessertes Ölsystem, größere Abgaskrümmer und Turbolader mit höherer Leistung. NISMO produzierte einen verbesserten Auspuff, eine Doppelscheibenkupplung und ein Ladeluftkühlersystem. Nismo-Bremsbeläge wurden am Auto montiert. 400R exklusive Aerodynamik-Updates wurden ebenfalls hinzugefügt, wie breitere Stoßfänger, Seitenschweller, eine neue Heckstoßstange, eine neue Frontstoßstange mit größeren Lufteinlässen und eine neu gestaltete Motorhaube und Heckspoiler aus Kohlefaser. Der 400R wurde auch mit 18 . ausgestattetx10 Nismo LM-GT1. Der Motor leistete 298 kW (405 PS; 400 PS) und 347 lb⋅ft (470 Nm), was eine Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h (186 mph) ermöglichte und eine Beschleunigung von 0–97 km . ermöglichte /h (0–60 mph) in 4,0 Sekunden. NISMO hatte ursprünglich geplant, 100 Einheiten des 400R zu produzieren, jedoch wurden nur 44 Einheiten hergestellt, bevor die Produktion des R33 im Jahr 1998 endete.[50][51]

Produktionszahlen[edit]

  • GT-R (Serie 1) = 5050
  • V·Spec (Serie 1) = 4095
  • Unbekannt (Serie 1) = 14 (Vorserien- oder frühe Autos einschließlich GT-R, V·Spec und V·Spec N1).
  • GT-R (Serie 2) = 2291
  • V·Spec (Serie 2) = 1203
  • LM begrenzt = 188[48] (86 GT-R LM Limited, 102 V·Spec LM Limited)
  • GT-R (Serie 3) = 1958
  • V·Spec (Serie 3) = 1269
  • 40-jähriges Jubiläum der Autech-Version = 416[42]
  • N1 = 87[52] (Serie 1 = 55 bekannt, Serie 2 = 21, Serie 3 = 11)
  • UK V·Spec = 97[53] (94x 17-stellige VIN-Modelle plus 3 Prototypen)
  • Gesamtproduktion = 16.668[54]

Fünfte Generation (1999–2002)[edit]

Kraftfahrzeug

Das GF-BNR34 (R34) Die Modelle Skyline GT-R, GT-R V·Spec und GT-R V·Spec N1 wurden im Januar 1999 eingeführt. Der R34 GT-R war kürzer (von vorne nach hinten) und der vordere Überhang wurde im Vergleich zum sein Vorgänger. Die Ventildeckel wurden glänzend rot lackiert (Farbcode Cherry Red Effect Z24 oder X1020)[citation needed], im Gegensatz zu Schwarz in früheren Modellen.

Ein neues Feature des R34 GT-R ist ein 5,8-Zoll-LCD-Multifunktionsdisplay in der Mitte des Armaturenbretts, das sieben verschiedene Live-Messwerte von Motor- und Fahrzeugstatistiken wie Turboladerdruck (max. 1,2 bar), Öl- und Wassertemperatur anzeigt Das GT-R V·Spec-Modell fügte dem Display zwei zusätzliche Funktionen hinzu: Ansaug- und Abgastemperaturen.[56]Nismo Multifunktionsdisplays (MFD) konnten gegen Aufpreis erworben werden, sie beinhalteten einen Laptimer, G-Force Meter und eine Erhöhung der Ladedruckmessung auf 2 bar. Der R34 GT-R wurde als Reaktion auf Kundenbedenken verkürzt, die den R33 für zu sperrig hielten.[57]

Wie der R33 sind die neuen R34 GT-R V·Spec (Victory Specification)-Modelle mit dem ATTESA E-TS Pro-System und einem Active LSD am Heck ausgestattet, während die Standard-GT-R-Modelle mit dem Non-Pro-System und ein konventionelles mechanisches Differential. Das V·Spec-Modell hatte auch eine straffere Federung und eine geringere Bodenfreiheit dank Front- und Seitensplittern sowie einem hinteren Kohlefaser-Luftdiffusor, der dafür sorgt, dass die Luft gleichmäßig unter dem Auto strömt.

Zum Zeitpunkt der Einführung des R34 führte Nissan wie beim R32 und R33 einen R34 V·Spec N1 . ein[58] Modell. Der R34 V·Spec N1 wurde ähnlich wie die Modelle R32 und R33 N1 ausgestattet – ein Homologations-Special. Es wurde ohne Klimaanlage, Audiogerät, Heckscheibenwischer oder Kofferraumverkleidung verkauft, aber ABS blieb. Der neue R34 N1 erhielt auch den neuen R34 N1-Motor. Nur 38[59] Ab Werk wurden bekannte R34 V·Spec N1-Modelle produziert, von denen Nismo 12 für Super-Taikyu-Rennen einsetzte. Der Rest wurde an verschiedene Kunden verkauft, meist Rennteams und Tuning-Werkstätten.[citation needed]

Die V·Spec-Version wurde auch nach Großbritannien importiert, wobei eine Reihe von Modifikationen an diesen 80 Autos vorgenommen wurden.[59][18] Dazu gehörten 3 zusätzliche Ölkühler, eine überarbeitete ECU-Karte, eine komplette Connolly-Lederausstattung, Unterbodendiffusoren, eine steifere Federung, ein aktives hinteres Sperrdifferenzial, eine zusätzliche Anzeigefunktion auf dem Display im Auto. Zusätzlich zu Großbritannien 10[59] wurden nach Hongkong und Singapur verkauft und 5[59] nach Neuseeland, allerdings mit unterschiedlichen Änderungen für ihre jeweiligen Märkte.

Rückansicht eines R34 GT-R M·spec Nür

Im Oktober 2000 führte Nissan den V·Spec II ein, der den V·Spec ersetzte. Der V·Spec II hat eine erhöhte Steifigkeit der Federung (noch steifer als der ursprüngliche V·Spec) und hatte größere Bremsscheiben hinten. Es ist auch mit einer Kohlefaser-Motorhaube ausgestattet, die mit einem NACA-Kanal ausgestattet ist, der leichter ist als das Aluminium, aus dem alle anderen GT-R-Motorhauben bestehen. Ebenfalls anders beim V·Spec II waren eine Iridium-Mittelkonsole und Aluminiumpedale. Die Sitze wurden mit schwarzem Stoff anstelle des grauen Stoffes der früheren R34 GT-R-Modelle gepolstert, und die bernsteinfarbenen Drehscheiben wurden durch weiße Versionen ersetzt. Mit Ausnahme der Kohlefaser-Motorhaube erhielt auch die serienmäßige Ausstattungsvariante GT-R diese Updates. Insgesamt 18[59] V·Spec II N1 wurden gebaut. Insgesamt 1855[59] V·Spec II wurden für Japan gebaut, mit zusätzlichen 2[59] für den neuseeländischen Markt verkauft. Die V·Spec N1 wurde durch die V·Spec II N1 ersetzt. Die gleichen Änderungen wie beim V·Spec N1 wurden beim V·Spec II N1 vorgenommen, mit Ausnahme der V·Spec II Carbon-Motorhaube, die jetzt unlackiert war.

Im Mai 2001 wurde die M·Spec[60] wurde vorgestellt. Es basierte auf der V-Spec II, hatte aber spezielle “Ripple Control”-Dämpfer, eine überarbeitete Aufhängung, einen steiferen hinteren Stabilisator und eine Lederausstattung mit beheizbaren Vordersitzen. Das „M“ auf dem M·Spec stand für Mizuno, den Chefingenieur von Nissan. Die einzige weitere Änderung war die Entfernung der Kohlefaser-Motorhaube, die durch die serienmäßige Aluminium-Motorhaube ersetzt wurde.

Im Februar 2002 brachte Nissan ein letztes Serienmodell des R34 GT-R namens Skyline GT-R V·Spec II auf den Markt[61] und der Skyline GT-R M·Spec Nür. Die Nür wurde nach der berühmten deutschen Rennstrecke Nürburgring benannt, auf der die Skyline entwickelt wurde. Insgesamt 1.003 Einheiten[62] R34 GT-R Nür(s) wurden produziert, 718[62] waren V·Spec II Nürs’ und 285[62] waren M·Spec Nürs’. Das Nür-Modell verfügte über einen verbesserten RB26DETT auf Basis des N1-Rennmotors. Die serienmäßigen Turbolader wurden zu größeren Versionen mit einer leichten Erhöhung des Ladedrucks aufgerüstet und die Keramikschaufeln wurden durch Stahlversionen ersetzt. Dies hat die Verzögerung erhöht, aber die Haltbarkeit des Turbos wurde verbessert, während er einen größeren Boost-Anstieg bewältigen konnte. Die V·Spec II Nür basiert auf dem regulären V·Spec II-Modell und die M·Spec Nür basiert auf dem regulären M·Spec-Modell. Neben dem Nür-Motor erhielten die Nür-Modelle auch eine andere Nahtfarbe der Innenausstattung sowie einen Tachostand bis 300 km/h (186 mph), goldene Ventildeckel statt rot und eine goldene VIN-Platte statt Silber. Aufgrund der damaligen Normen der japanischen Automobilindustrie wurde das Auto mit 206 kW (280 PS; 276 PS) beworben, aber es hatte tatsächlich über 246 kW (334 PS; 330 PS), als es das Werk verließ.

1999 führte Nissan einen Test für den GT-R R34 auf der Nürburgring Nordscheleife durch. Das Auto fuhr eine Rundenzeit von 7:52 Minuten, gefahren von Nissans Testfahrer Kazuo Shimizu. Das Auto brach den Rekord des GT-R R33 V-Spec, der zu dieser Zeit das schnellste straßenzugelassene Serienauto und das zweitschnellste straßenzugelassene Serienauto auf der Strecke war.[63][64]

Produktionszahlen[edit]

  • GT-R (Serie 1) = 2.709[65]
  • V·Spec = 4.193[65]
  • V·Spez. N1 = 38[58]
  • V·Spec UK = 81[66]
  • V·Spec Hongkong = 10[67]
  • V·Spec Neuseeland = 5[68]
  • V·Spec Singapur = 10[69]
  • Unbekannt (Serie 1) = 20[65] (Vorserienfahrzeuge einschließlich GT-R (Serie 1), V·Spec und V·Spec N1).
  • GT-R (Serie 2) = 1.268[65]
  • V·Spec II = 1.855[65]
  • V·Spec II Nür = 718[62]
  • V·Spec II N1 = 18[58]
  • V·Spec II Neuseeland = 2[65]
  • M·Spec = 366[60]
  • M·Spec Nür = 285[62]
  • NISMO Z-Tune = 19 Hinweis: Die Z-Tune wurden auf Gebrauchtwagen gebaut, daher kann diese Zahl nicht zur Gesamtzahl unten addiert werden.[70]
  • Gesamt = 11.578[59]

Z-Tune[edit]

Nissan Skyline GT-R NISMO Z-Tune im NISMO Showroom gezeigt.

NISMO entwarf das Konzept des Z-Tune ursprünglich im Jahr 2002, als Nissan die Produktion des R34 Skyline einstellte. Der erste Z-Tune wurde 2003 mit einem gebrauchten Skyline GT-R V·Spec II von 2002 gebaut. Es wurde mit einem Konzeptmotor RB26DETT ‘Z1’ gebaut. Dieser Motor basiert auf Nissans Le Mans GT2- und GT500-Rennerfahrungen. Wie bei den Rennfahrzeugen wurden ein verstärkter Motorblock und eine getaktete Kurbelwelle verwendet. Auch der Motor war gelangweilt. Mit dem neuen Hubraum von 2,8 L und verbesserten Turboladern erreichte der Z1-Motor eine Nennleistung von 368 kW (500 PS; 493 PS) bei 6800 U/min und ein Drehmoment von 540 Nm (398 lbf⋅ft) bei 5200 U/min.[71][72] Der Z-Tune hatte eine Beschleunigungszeit von 0–100 km/h (62 mph) von 3,8 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von über 327 km/h (203 mph).[citation needed]

Nismo erhielt daraufhin von Nissan die Genehmigung, zum Nismo-Jubiläum Z-tune-Modelle zu bauen. Nismo kaufte dann 18[70] gebrauchte R34 GT-R V·Spec, jeweils mit weniger als 29.000 km (18.000 Meilen) auf dem Tacho, sie wurden dann komplett gestrippt und auf ein “Z-Tune Silber“, eine Sonderfarbe exklusiv für den Z-Tune.[73] Ein Auto wurde in seiner Originalfarbe Midnight Purple III belassen.[70] Für jedes der 18 Serienmodelle[70] der 2,8-l-Motor wurde überarbeitet, um eine Drehzahl von 8.000 U/min zu erreichen. Die Turbolader wurden von IHI in Japan geliefert. Der Motor wird mit 368 kW (500 PS; 493 PS) beworben (aus Garantiegründen).[clarification needed] Diese zweite Überarbeitung der Z-Tune-Engine wird „Z2“ genannt. Die Karosserie ist mit den gleichen funktionalen Komponenten konstruiert, die auch in den GT500-Rennwagen von Nismo verwendet werden, wie beispielsweise Motorraumbelüftungen an der Motorhaube und Stoßfängern sowie breiteren Bögen für breitere Räder. Das Z-Tune wird auch durch ein aggressives Fahrwerk-Setup von Sachs und ein speziell entwickeltes Brembo-Bremssystem verbessert.

Das gesamte Auto ist im Wesentlichen handgefertigt, wobei das Auto komplett zerlegt und von Grund auf neu aufgebaut wird. Die Ingenieure verstärkten und versteiften das Nahtschweißen des Chassis in Schlüsselbereichen wie den Türnähten und Türrahmen und fügten den Federbeintürmen, dem Getriebetunnel und dem Motorraum Kohlefaser hinzu, wodurch Aufhängung, Antriebsstrang, Motor, Getriebe und andere Komponenten vollständig neu gestaltet wurden mit maximaler Effizienz und Zuverlässigkeit zu arbeiten, wie es von einem Straßenfahrzeug erwartet wird. Obwohl Nismo den Bau von 20 Autos plante, stellte sie die Produktion von nur 19 (einschließlich 2 Prototypen) ein.[74]

Ersatz[edit]

Nach dem Ende der R34-Produktion im Jahr 2002 kündigte Nissan an, das GT-R-Modell vom Namen Skyline zu trennen und ein völlig neues Fahrzeug zu schaffen – allerdings auf der gleichen Plattform wie der Skyline. Dieses neue Auto, jetzt einfach als Nissan GT-R bekannt, debütierte 2007 in Tokio. Er wurde 2008 den Verbrauchern vorgestellt und war der erste weltweit erhältliche GT-R, der zum ersten Mal auf dem nordamerikanischen Markt auftrat.

Der GT-R verwendet die Premium Midship (PM)-Plattform, eine Weiterentwicklung der FM-Plattform, die erstmals von der V35-Generation des Skyline verwendet wurde. Das Auto behält sein Erbe durch die Verwendung des Fahrgestellcodes CBA-R35 (2007–2011), DBA-R35 (2012-2016), 4BA-R35 (2017-heute) oder einfach R35.

Antriebsstrang[edit]

Der 2,6-Liter-RB26DETT, wie er in den Skyline GT-Rs R32 und R33 verwendet wird

Der GT-R der 1990er Jahre verfügte über einen 2,6-Liter-Reihensechszylinder-Biturbo-Motor mit 206 kW (280 PS; 276 PS). Die Standard-Turbolader waren in einem Hybrid-Stahl-Keramik-Design ausgeführt, wodurch sie aufgrund der leichten Natur des keramischen Abgasrads schneller aufspulen konnten.

Der Antriebsstrang versorgte alle vier Räder mit einem elektronisch gesteuerten Allradantriebssystem namens ATTESA E-TS von Nissan. Das ATTESA E-TS-System verwendet zwei Beschleunigungsmesser, die unter der Mittelkonsole montiert sind und der ECU seitliche und längsgerichtete Eingaben zuführen. Die ECU steuerte dann die Kraftabgabe an die Vorderräder über einen elektronischen Drehmomentwandler. 1995 wurde der ATTESA E-TS Pro als Option für R33 GT-R-Kunden eingeführt und gehörte zur Standardausrüstung der GT-R V•Spec-Modelle. Es war später Standardausrüstung in allen GT-R-Modellen für den R34 Skyline GT-R. Der ATTESA E-TS Pro fügte ein aktives Sperrdifferenzial hinzu, das vom Bordcomputer von ATTESA gesteuert wurde. Dies war nur für das hintere Differenzial, da das vordere Differenzial als normales Sperrdifferenzial verblieb. Der ATTESA E-TS Pro wurde auch in Prospekten mit einer elektronisch gesteuerten 4-Kanal-ABS-Bremsanlage beworben. Obwohl es nicht mit dem Allradantriebssystem verwandt ist, verwendet es viele der gleichen Sensoren und den gleichen Computer. Der R32 konnte durch Entfernen der 4WD-Sicherung von AWD auf RWD umgeschaltet werden, aber bei den R33- und R34-Modellen musste die vordere Heckwelle entfernt werden, oder das Mitteldifferenzial kann für den “Abschleppmodus” drucklos gemacht werden, wie in der Bedienungsanleitung angegeben.

Das Auto hatte auch ein computergesteuertes Allradlenkungssystem, das als HICAS bezeichnet wird. Das HICAS-System wurde aktiviert, wenn das Fahrzeug 80 km/h (50 mph) überschritt, und steuerte die Lenkung der Hinterräder in die gleiche Richtung wie die Vorderräder, um das Einlenken beim Einfahren in Kurven zu verbessern. Diese Funktion wird in Rennanwendungen oft eher als Hindernis denn als Hilfe angesehen.[citation needed] Das System bevorzugt weniger erfahrene Fahrer und kann die Hinterradaufhängung bei Kurvenfahrten mit hoher Geschwindigkeit instabil machen.

Während die veröffentlichten Zahlen von Nissan wie oben zitiert waren, zeigten Tests, dass das Auto eine Werksleistung von näher an 243 kW (330 PS; 326 PS) am Schwungrad hatte. Mit der niedrigeren veröffentlichten Zahl reagierte Nissan auf die Notwendigkeit, sich an ein Gentleman’s Agreement zwischen den japanischen Autoherstellern zu halten, kein Auto mit mehr als 206 kW (280 PS; 276 PS) Leistung der Öffentlichkeit vorzustellen.

N1-Motoren[edit]

RB26DETT N1 ist eine aktualisierte Version der Standard-RB26DETT-Engine. Es wurde von der REINIK-Abteilung von Nissan Kohki für NISMO- und N1-Rennwagen entwickelt. Der Standard-RB26DETT, obwohl für seine Haltbarkeit bekannt, erwies sich für die Rennbedingungen der Gruppe N (N1-Klasse) als zu wartungsintensiv.[citation needed] REINIK startete mit einem verstärkten RB26DETT-Block. Der N1-Block wird durch seine auf dem Block eingestanzte 24U-Nummer identifiziert (05U-Standardblöcke). Die Zylinderwände sind dicker und die Wasserkühlkanäle sind verbessert, um den Durchfluss zu erhöhen. Es erhielt auch eine verbesserte Öl- und Wasserpumpe, um die Kühlung und Schmierung für Rennbedingungen zu verbessern. Die Kolben haben 1,2 mm (0,047 Zoll) obere Ringe und wurden vor der Montage ausgewuchtet, aber ansonsten sehr nah am Standard. Die Pleuel sind ebenfalls dem Standard ähnlich, jedoch aus etwas festerem Material und ausbalanciert. Die Standardkurbelwelle ist auf ein höheres Niveau ausgewuchtet. Abgaskrümmer und Turbolader mit höherem Durchfluss wurden für ein erhöhtes Drehmoment und eine etwas höhere Spitzenleistung hinzugefügt. Die Turbinenräder der N1-Turbolader sind aus Gründen der Haltbarkeit ebenfalls aus Stahl gefertigt, anstatt aus der leichteren, aber schwächeren Keramik der Standardturbine.

Das Straßenauto R32 Skyline GT-R N1 markierte die Einführung des N1-Motors für den normalen Verbraucher. R32, 33 und 34 N1-Straßenautos waren für ihren Mangel an Annehmlichkeiten und ihr geringes Gewicht bekannt. Der R33 N1-Motor und die Turbolader wurden leicht überarbeitet und der R34 N1-Motor wurde weiter verbessert. Die Steuerzeiten der Nockenwellen wurden für mehr Drehmoment leicht verändert. R33 und R34 N1 Turbolader haben die gleiche Größe, R34 N1s verwenden jedoch ein kugelgelagertes Mittelteil. Laut NISMO können die Kugellager des R34 N1 400 U/min schneller spulen als der R33 N1.

Der letzte N1-Motor ist der R34-Nür-Motor. Die einzigen Unterschiede sind der Farbwechsel der Nockenabdeckung von Rot zu Gold und die R34 Nür Edition war eine voll beladene Straßenbahn. Es gab 1.000 Nür-Motoren für den Einsatz in den Modellen R34 V.spec II Nür und R34 M-spec Nür.

Motorsport[edit]

Der CALSONIC R32 GT-R aus der Gruppe A Serie

Die Geschichte der Rennstrecken-Dominanz des GT-R begann mit seinen 50 Siegen von 1968 bis 1972, darunter 49 Siegen in Folge auf der japanischen Rennstrecke. Nissan zog sich aufgrund der Ölkrise 1973 kurz nach der Einführung des KPGC110 aus dem Rennsport zurück.

Der Skyline GT-R erhielt später den Spitznamen “Godzilla”, als Anspielung auf seine “Monster”-Streckenleistung und sein Herkunftsland. Der R32 GT-R dominierte JTCC, gewann alle 29 Rennen, die er in der Serie einsetzte, und holte sich von 1989 bis 1993 jedes Jahr den Serientitel.

Ein Nissan R34 GT-R GT500 Wettbewerbsfahrzeug

Es dauerte 50 Rennen von 50 Starts von 1991 bis 1997 (zuletzt R33) im N1 Super Taikyu. Der Erfolg des GT-R läutete die Todesglocke des Gruppe-A-Tourenwagen-Rennsports ein; mit der Formel, die bald darauf verschrottet wird. JTCC wurde ebenfalls vom R32 GT-R dominiert und zersplitterte kurz darauf, was zum Wechsel in die Supertouring-Kategorie und indirekt auch in die heutige GT500-Kategorie führte.

Der Erfolg des GT-R im Motorsport war beeindruckend, insbesondere beim jährlichen 1.000-km-Rennen auf dem Mount Panorama Circuit in Bathurst, Australien, wo der Sieger 1991 und 1992 ein GT-R war (trotz zusätzlicher 140 kg (309 lb) in Gewichtsstrafen und ein Turbo-Druckbegrenzungsventil im Jahr 1992 und Absturz). Es war der Gesamtsieg der 24 Stunden von Spa 1991, nachdem er die Pole-Position und die schnellste Rundenzeit geholt hatte, vor dem Porsche 911 und dem BMW M3 Evolution.[75] In der japanischen GT-Serie blieb er viele Jahre dominant. Der Skyline GT-R wurde 2004 aus der JGTC-Serie (später geändert zur Super GT-Serie) ausgeschieden. Sein Nachfolger, der Nissan GT-R, trat an und dominierte die Super GT-Saison 2008 und gewann den GT500 (siehe Details unten).

Kein anderer GT-R-Rennsieg blieb umstritten.[citation needed] Beim Tourenwagenrennen Macau Grand Prix Guia 1990 führte der werkseitig unterstützte R32, gefahren von Masahiro Hasemi, das Rennen von Anfang bis Ende an, was eine Protestwelle europäischer Teilnehmer auslöste.[citation needed] Im folgenden Jahr zwangen die Beamten das Auto zu einer Gewichtsstrafe von 140 kg (309 lb).[citation needed] In diesem Jahr trat es auch gegen den wettbewerbsfähigeren DTM-BMW M3 und Mercedes-Benz 190E 2.5–16 Evolution II an. Ein verärgerter Hasemi belegte den vierten Platz. Für das folgende und letzte Jahr wurde die Gewichtsstrafe reduziert und die werksunterstützte Hasemi kehrte mit einem anderen Privatfahrer R32 zurück. Der Freibeuter stürzte ab und Hasemi schied mit Motorschaden aus.

In Großbritannien holte Andy Middlehurst den Nissan Skyline GT-R (R32) zu zwei Meisterschaftssiegen in Folge im National Saloon Car Cup. Weitere Meistertitel sind die Australische Tourenwagen-Meisterschaft 1991 (Jim Richards), die Australische Langstrecken-Meisterschaft 1991 (Mark Gibbs & Rowan Onslow), die Australische Herstellermeisterschaft 1991, die Australische Tourenwagen-Meisterschaft 1992 (Mark Skaife) und die Spanische Tourenwagen-Meisterschaft 1992 Auto-Meisterschaft.

Janspeed stellte drei Autos für Rennen in Europa zur Verfügung. Ein Auto für Andy Middlehurst in Großbritannien in der National Touring Car Series. 1990 setzten sie drei Autos in die SPA-Francorchamps 24 Stunden ein. Sie schafften einen tollen Abschluss von eins, zwei und drei in der Klasse. Drei Autos wurden für die 24 Stunden von SPA gemeldet, in denen es 1991 Erster und Zweiter in seiner Klasse (Gruppe N) wurde. Ein GT-R-Auto der Gruppe A wurde ebenfalls erster Gesamtsieger. 1992 belegten sie den zweiten Platz in der Gruppe N, wobei die Gruppe A aufgrund eines Grubenfeuers in den Ruhestand ging.

Janspeed fuhr auch einen GT-R in der Spanischen Tourenwagen-Meisterschaft (MEZ). Dieses Auto gewann die Meisterschaft, die von Luis Pérez-Sala gefahren wurde.[76]

Akira Kameyama hat den GT-R dreimal zum Pikes Peak International Hillclimb-Rennen mitgenommen und in jeder Offenen Klasse für Serienfahrzeuge, an denen er teilgenommen hat, gewonnen, eines im Jahr 1993 mit dem R32.[77] ein weiterer 1996 mit dem R33[78] und wieder 1998.[79] Für das folgende Jahr gewann Rhys Millen einen R33 Skyline GT-R, um die Kategorie High-Performance Showroom Stock zu gewinnen.

Der GT-R debütierte 1994 in den USA bei den Rolex 24 Hours of Daytona. Nismo hat eine alleinige Gruppe A-Spezifikation R32 für die GTU-Kategorie eingereicht. Dieses Auto war im ersten Training im Infield so schnell, dass die Konkurrenz sich überlegte, Restriktoren einbauen zu lassen. Das Team durfte nicht wieder laufen, bis sie sie angepasst hatten. Am Ende wurden sie 20. NISSAN war wahrscheinlich nicht allzu verärgert, da sie das GT-R-Modell nicht in die USA importierten. Sie verkauften jedoch den 300ZX und es war einer von denen, die gewonnen haben.

1995 entwickelte Nismo den Skyline GT-R für Langstreckenrennen mit einem Paar R33 nach JGTC-Spezifikation für die 24 Stunden von Le Mans. Diese durften keinen Allradantrieb betreiben. Um die Homologationsvorschriften zu erfüllen, musste Nissan mindestens eine straßenzugelassene Version bauen. Die beiden Rennwagen erzielten in Le Mans einige Erfolge, wobei ein Auto den zehnten Gesamtrang und den fünften in seiner GT1-Klasse belegte – nur von den weiterentwickelten McLaren F1 GTRs und dem GT2-Klassenmeister Nr. 84 Honda NSX mit Turbomotor geschlagen (sogar obwohl dies für das Straßenfahrzeug nicht verfügbar ist) vom Team Kunimitsu. 1996 kehrten die Skyline GT-R LMs zurück, diesmal mit vergrößerten RB26DETTs mit 2,8 Litern Hubraum. Sie traten erneut in der GT1 an und belegten den 15. Gesamt- und den 10. Platz in der Klasse. Nissan entschied sich jedoch 1997, seine serienbasierten Skyline GT-R LMs aufzugeben und sich stattdessen dem speziell angefertigten R390 GT1 zuzuwenden. Zu Ehren des Erfolgs des Skyline in Le Mans hat Nissan eine limitierte Edition R33 auf den Markt gebracht, die sie als LM Limited, nur in “Champion Blue” erhältlich (Farbcode BT2).[80]

In 2006 Automobil-Foren.com war das erste Team, das in den USA mit einem R34 GT-R antrat und an der Speed ​​World Challenge GT-Serie teilnahm. Team: Fahrer und Präsident von Automobil-Foren.com Igor Sushko, Crew Chief Sean Morris, Team Manager Victor Reyes, Mechaniker Josh Mitchell und Ingenieur Merritt Johnson.

2007 brach der Heat Treatments Drag R32 Skyline GT-R von Reece McGregor aus Neuseeland den Weltrekord für den schnellsten Allradantrieb über 400 m (1/4 Meile) mit einer Zeit von 7,57 Sekunden bei 305,98 km/h (190,13 mph) auf dem Willowbank Dragway in Australien, ein Rekord, den zuvor der HKS R33 Skyline GT-R mit einer Zeit von 7,67 Sekunden hielt.[81][82] Wärmebehandlungen R32 ist so schnell wie 7,53 @ 185 Meilen pro Stunde gegangen.[83]

Im selben Jahr brachen Keith Cowie und RB Motorsports GT-R BNR32 bei der TOTB UK Racing Series mit einer Zeit von 12,47 Sekunden den schnellsten Allrad-Rekord von 0–300 km/h (0–186 mph). Der bisherige Rekordhalter war ein weiterer GT-R, ein BNR32 von Veilside Japan mit 13,72 Sekunden Anfang der 90er Jahre.[84]

Im März 2015 stellte der neuseeländische Tuning-Shop RIPS einen neuen Allradantrieb ein 400m (1/4 Meile) mit ihrem BNR32 “RIPS MGAWOT III”. Es lief 7,32 Sekunden bei 308,91 km/h (191,95 mph).[85]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

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Weiterlesen[edit]

  • Gorodji, Alex (2008). Nissan GT-R: Legendäre Leistung, technisches Wunderwerk. Motorbücher. ISBN 978-0-7603-3036-4.

Externe Links[edit]


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