[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/2021\/06\/30\/kristiania-elektriske-sporvei-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/2021\/06\/30\/kristiania-elektriske-sporvei-wikipedia\/","headline":"Kristiania Elektriske Sporvei \u2013 Wikipedia","name":"Kristiania Elektriske Sporvei \u2013 Wikipedia","description":"before-content-x4 A\/S Kristiania Elektriske Sporvei oder KES, Spitzname the Blaue Stra\u00dfenbahn (Norwegisch: Bl\u00e5trikken), war ein Unternehmen, das zwischen 1894 und","datePublished":"2021-06-30","dateModified":"2021-06-30","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/6\/66\/Skabo_NEBB_tram_1895.jpg\/220px-Skabo_NEBB_tram_1895.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/6\/66\/Skabo_NEBB_tram_1895.jpg\/220px-Skabo_NEBB_tram_1895.jpg","height":"149","width":"220"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/2021\/06\/30\/kristiania-elektriske-sporvei-wikipedia\/","wordCount":6212,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4A\/S Kristiania Elektriske Sporvei oder KES, Spitzname the Blaue Stra\u00dfenbahn (Norwegisch: Bl\u00e5trikken), war ein Unternehmen, das zwischen 1894 und 1924 einen Teil der Osloer Stra\u00dfenbahn betrieb. Es baute ein Netz von vier Linien in West-Oslo, der Briskeby-Linie und der Frogner-Linie, die nach Majorstuen f\u00fchrte, sowie zwei weiteren aufeinanderfolgenden Linien, der Sk\u00f8yen-Linie und die Lilleaker-Linie.  Diese waren alle mit einer gemeinsamen Linie durch das Stadtzentrum verbunden, die am Jernbanetorget endete.       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4KES wurde als zweiter Stra\u00dfenbahnbetreiber in Oslo (damals bekannt als Kristiania) gegr\u00fcndet.  Bei ihrer Inbetriebnahme war sie die erste elektrische Stra\u00dfenbahn in Skandinavien.  Es er\u00f6ffnete urspr\u00fcnglich die Briskeby-Linie und die Sk\u00f8yen-Linie nach Skillebekk mit einer Flotte von Stra\u00dfenbahnen der Klasse A.  Sp\u00e4ter bestellte das Unternehmen auch Stra\u00dfenbahnen der Klassen U und SS f\u00fcr insgesamt 78 Motorwagen und 66 Anh\u00e4nger.  Sk\u00f8yen wurde 1903 erreicht. Der erste Teil der Frogner-Linie wurde 1902 er\u00f6ffnet und 1914 fertiggestellt. Die Lilleaker-Linie wurde 1919 nach Lilleaker gebaut. KES und ihre Konkurrentin Kristiania Sporveisselskab (KSS) wurden beide von Oslo \u00fcbernommen Gemeinde im Mai 1924 und wurde Oslo Sporveier.  Die \u00dcbernahme umfasste nicht die Lilleaker Line und dieser Teil des Betriebs wurde als B\u00e6rumsbanen weitergef\u00fchrt.Table of ContentsGeschichte[edit]Einrichtung[edit]Fr\u00fcher Betrieb und Expansion[edit]Sp\u00e4tere Operationen[edit]Kommunalverwaltung[edit]Netzwerk[edit]Fahrzeuge[edit]Verweise[edit]Literaturverzeichnis[edit]Geschichte[edit]Einrichtung[edit]Die Osloer Stra\u00dfenbahn wurde 1875 von Kristiania Sporveisselskab als Pferdewagennetz gegr\u00fcndet.  Im Jahr 1887 lehnte es einen Vorschlag f\u00fcr L. Samson, einen Immobilienentwickler, ab, eine Linie nach Majorstuen zu bauen, um seine Projekte zu bedienen.  Er kontaktierte daher die Ingenieure HE Heyerdal und A. Fenger-Krog, der im Ausland Stra\u00dfenbahnen studiert hatte.[1]  Sie schickten in diesem Jahr einen Antrag an die Gemeinde, als es in Europa noch keine anderen elektrischen Stra\u00dfenbahnen gab.  In dem Antrag wurde jedoch nicht ausdr\u00fccklich angegeben, dass das Unternehmen elektrische Traktion nutzen w\u00fcrde.[2]  KSS behielt seine Priorit\u00e4t bei der Verlegung neuer Leitungen.[2]       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4  Die Gruppe erhielt die Genehmigung f\u00fcr zwei Linien, eine vom Jernbanetorget, dem Platz vor dem Osloer Ostbahnhof, nach Majorstuen.  Es w\u00fcrde eine Zweigstelle von Inkognitogaten und Drammensveien nach Sk\u00f8yen erhalten,[3]  eine Gesamtstrecke von 6 Kilometern (3,7 Meilen).[4]  Der Oberleitungsbenutzer war vom Stadtingenieur entmutigt worden, \u00e4nderte seine Meinung jedoch sp\u00e4ter nach einer Reise nach Deutschland.  Die Frage wurde vom Gemeinderat am 19. Mai 1892 beschlossen.[3]  Die Konzession hatte eine Laufzeit von drei\u00dfig Jahren, von denen die Gemeinde das Recht behielt, das Unternehmen nach f\u00fcnfzehn Jahren und am Ende der Laufzeit zu kommunalisieren.[4]Im Oktober 1892 ausgegebene Aktien im Wert von 800.000 Norwegischen Kronen (NOK), die innerhalb eines Monats ausverkauft waren.  A\/S Kristiania Elektriske Sporvei wurde am 16. Dezember 1892 gegr\u00fcndet. Heyerdal wurde zum Vorstandsvorsitzenden ernannt, eine Position, die er bis zu seinem Tod 1917 innehatte. Fenger-Krog wurde als Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer eingestellt.  Sechs Firmen bieten an, Stra\u00dfenbahnen und elektrische Ausr\u00fcstung zu liefern;  Die Allgemeine Elektrizit\u00e4ts Gesellschaft (AEG) gewann und lieferte sieben Triebwagen der Klasse A und f\u00fcnf Anh\u00e4nger.  Im Juni 1893 wurde der Auftrag zur Gleisverlegung an HW Wessel erteilt.  Das Unternehmen beantragte bei der Gemeinde, Strom von seinem Osloer Lysverker zu kaufen, wurde jedoch abgelehnt.  Sie beschloss daher, in Majorstuen ein Kraftwerk zu bauen.  Auf dem gleichen Grundst\u00fcck baute sie das erste Depot, eine vorgefertigte Wellblechkonstruktion aus verzinktem Eisen aus Deutschland.[5]  Die Investitionen beliefen sich auf 817.572 NOK.[6]Fr\u00fcher Betrieb und Expansion[edit]  KES-Stra\u00dfenbahnen in Anthenum im Stadtzentrum im Jahr 1904Die Testl\u00e4ufe begannen am 10. Januar 1894.[5]  Die offizielle Er\u00f6ffnung der ersten nordischen elektrischen Stra\u00dfenbahn fand am 2. M\u00e4rz 1894 statt und am n\u00e4chsten Tag wurde der normale Betrieb aufgenommen.  Es war die siebte elektrische Stra\u00dfenbahn, die in Europa er\u00f6ffnet wurde.  Zu den Bedenken in der \u00f6ffentlichen Debatte geh\u00f6rte, dass Pferde, wie die der konkurrierenden KSS, nicht in der Lage sein w\u00fcrden, eine Stra\u00dfenbahn fahren zu sehen, ohne von einem Pferd gezogen zu werden.  Die Gewerkschaft des Konkurrenten schlug KES vor, ausgestopfte Pferde vor ihren Stra\u00dfenbahnen einzusetzen, aber die Pferde lernten bald, mit dem autonomen Fahrzeug umzugehen.[6]  Anfangs fuhren die Stra\u00dfenbahnen alle sechs Minuten, aber dies erwies sich als schwierig zu bedienen und wurde auf acht Minuten reduziert.[7]       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Anfangs sollten die Autofahrer sowohl fahren als auch Tickets verkaufen, aber es stellte sich heraus, dass dies zu viel Arbeit war, um eine Person effizient zu erledigen.  Dirigenten wurden daher fast sofort eingef\u00fchrt.[8]  Es stellte sich heraus, dass eine Korrespondenz zwischen der Sk\u00f8yen-Linie und der Briskeby-Linie am Parkveien nicht funktionierte, da die Stra\u00dfenbahnen von Majorstuen voll waren und die meisten Fahrg\u00e4ste gezwungen waren, in die Stadt zu laufen.  So f\u00fchrte KES ab April Direktverbindungen von Skillebekk auf der Sk\u00f8yen-Linie nach Jernbanetorget ein.[6]  Es stellte sich schnell heraus, dass das Unternehmen zu wenig Stra\u00dfenbahnen hatte und bis Ende des Jahres vier weitere ausgeliefert wurden.  Die Sk\u00f8yen-Linie wurde am 31. Dezember bis Frognergaden verl\u00e4ngert.[9]Das urspr\u00fcngliche Netz war komplett eingleisig mit \u00dcberholschleifen.  Die direkten Stra\u00dfenbahnen f\u00fchrten zu einem erh\u00f6hten Verkehr und 1896 beantragte die KES daher die Erlaubnis, zweigleisig vom Parkveien zum Jernbanetorget zu verlegen.[10]  Im Rahmen der Genehmigung kaufte die Gemeinde neu ausgegebene Aktien f\u00fcr 200.000 NOK, um Anteilseigner eines F\u00fcnftels des Unternehmens zu werden.[11]  Die Arbeiten begannen 1898 und beinhalteten auch die Verlegung der Gleise von Parkveien nach Inkognitogaten und von Bogstadveien nach Valkyriegaten.[10]  Die Doppelspur wurde 1898 nach Majorstuen und drei Jahre sp\u00e4ter auf der Sk\u00f8yen-Linie er\u00f6ffnet.  Letzteres wurde mit einer Verl\u00e4ngerung nach Thune kombiniert.[7]  Nach und nach erweiterte das Unternehmen seinen Fuhrpark und erhielt bis 1898 einundzwanzig Stra\u00dfenbahnen der Klasse A und zw\u00f6lf Anh\u00e4nger.  Ein Jahr sp\u00e4ter wurden weitere sechs Auflieger ausgeliefert.[12]  J\u00f8rgen Barth \u00fcbernahm 1898 die Gesch\u00e4ftsf\u00fchrung.[13]  Im selben Jahr wurde die Holmenkollenlinie er\u00f6ffnet und bei Majorstuen gab es einen Umstieg zwischen den Stra\u00dfenbahnen der KES und der Holmenkolbanen.[14]  1899 erhielt das Unternehmen die ersten neun gr\u00f6\u00dferen Stra\u00dfenbahnen der Klasse U. Es folgten 1902 weitere f\u00fcnf und 1905 und 1906 weitere f\u00fcnf.[12]  Ab 1901 f\u00fchrte KES regelm\u00e4\u00dfige Stopps ein, anstatt auf Signal zu stoppen.[15]Die n\u00e4chste Aufgabe des Unternehmens bestand darin, die Sk\u00f8yen-Linie zu verl\u00e4ngern und eine Strecke \u00fcber Frogner Pa\u00df nach Majorstuen zu bauen.  Die KSS hatte urspr\u00fcnglich eine Genehmigung zur Verl\u00e4ngerung ihrer Vestbanen-Linie bis Frogener erhalten, musste jedoch 1901 mit dem Bau beginnen. Als dies nicht gelang, bot die Gemeinde KES die Genehmigung an.  Das Unternehmen begann mit dem Bau und im Oktober 1902 wurde der erste Teil der Frogner-Linie vom Parkveien bis zum Frogner-Pa\u00df er\u00f6ffnet. In diesem Jahr zahlte KES acht Prozent Dividende.[16]  Die Sk\u00f8yen-Linie, die damals noch Bygd\u00f8y-Linie hie\u00df, wurde am 21. Juni 1903 bis Sk\u00f8yen verl\u00e4ngert.[17]  In den folgenden Jahren wurde wenig investiert, obwohl das Unternehmen 1907 und 1908 zweigleisig nach Frogner und nach Thune baute.[18]    Bis 1907 hatte das Unternehmen einen Jahresumsatz von 700.000 NOK.[19]Sp\u00e4tere Operationen[edit]  Stra\u00dfenbahnen auf der Sk\u00f8yen-LinieIm Vorfeld des Rechts der Gemeinde 1909, die Stra\u00dfenbahn zu kaufen, wurde KES 1908 mit 3 Mio .  1908 gab es keine \u00e4hnlich hochkar\u00e4tige Debatte \u00fcber die Kommunalisierung wie 1905. Dies lag auch daran, dass im Stadtrat inzwischen eine starke konservative Mehrheit vorhanden war \u2013 eine Partei, die gegen eine st\u00e4dtische Stra\u00dfenbahn war.  Stattdessen handelte die Gemeinde eine Vereinbarung aus, durch die sie sich vier Prozent des Bruttoumsatzes des Unternehmens sicherte, ab 1914 auf f\u00fcnf Prozent.[19]Das Kraftwerk wurde 1909 modernisiert, wodurch der Kohleverbrauch von 4,0 auf 1,3 Kilogramm pro Kilowattstunde gesenkt wurde.  Das Unternehmen beschloss, vor allem aus Sorge um das Wohlbefinden seiner Mitarbeiter, die offenen Bahnsteigbuchten der Stra\u00dfenbahn abzudecken.[18]  Dies wurde teilweise durch den Kauf von neuem Rollmaterial behoben.  Die letzten f\u00fcnf Klasse-U-Z\u00fcge wurden 1909 geliefert, sodass die Gesamtzahl auf vierundzwanzig stieg.[20]  Stra\u00dfenbahnen waren zu dieser Zeit durch die \u00dcberzeugung eingeschr\u00e4nkt, dass sie keinen Radstand haben d\u00fcrfen, der ein Zehntel des minimalen Kurvenradius \u00fcberschreitet.  Dies erwies sich als falsch, so dass die Stra\u00dfenbahn neue und gr\u00f6\u00dfere Stra\u00dfenbahnen bestellen konnte.[21]  Im selben Jahr wurden die ersten acht Stra\u00dfenbahnen der Klasse SS ausgeliefert.  Die Auslieferungen wurden 1912 wieder aufgenommen und in den folgenden zwei Jahren wurden weitere 26 Einheiten der Klasse SS geliefert.[20]  Nummerierte Z\u00fcge wurden 1909 eingef\u00fchrt. KES war die erste der beiden Stra\u00dfenbahnen, die nummerierte Linien einf\u00fchrte und die niedrigsten Ziffern sicherte.  Die Briskeby-Linie erhielt die Nummer 1, die Frogner-Linie 2 und die Sk\u00f8yen-Linie 3.[17]  Das erh\u00f6hte Rollmaterial erm\u00f6glichte es den meisten Diensten, ab 1910 alle f\u00fcnf Minuten zu fahren.[22]  KES und KSS einigten sich 1912 auf eine bessere Koordinierung ihrer Dienste.  Dies verwirklichte sich zuerst in einer Verbindungslinie in Hegdehaugsveien, die es erm\u00f6glichte, Stra\u00dfenbahnen von Stortorvet \u00fcber die Ullev\u00e5l Hageby-Linie nach Majorstuen zu fahren.  Bei Skillebekk wurde eine Verbindung \u00fcber den Munkedamsveien gebaut, die der Vestbanen-Linie den Zugang zur Sk\u00f8yen-Linie erm\u00f6glichte.[23]  Im Zusammenhang mit der Jubil\u00e4umsausstellung 1914 bei Frogner wurde am 15. Mai 1914 die Frogner-Linie entlang des Kirkeveien bis Majorstuen verl\u00e4ngert.[17]  Im September er\u00f6ffnete in Majorstuen ein neues Depot mit Platz f\u00fcr 75 Fahrzeuge \u2013 das gr\u00f6\u00dfte in Skandinavien.[24]Die dritte Verbindung wurde 1915 er\u00f6ffnet und verband Jernbanetorget \u00fcber eine Verbindung entlang der Vognmannsgata, Brugata und der Vaterlandbr\u00fccke mit der Kampen-Linie und der V\u00e5lerenga-Linie.[23]  Bis 1915 bestand das Stra\u00dfenbahnnetz aus dreizehn Z\u00fcgen, von denen zwei von der KES betrieben wurden und sechs Gemeinschaftsbetriebe waren.  Alle Verbindungen \u00fcber Homansbyen und Frogner nach Majorstuen waren gemeinsame Verbindungen.  Die gemeinsamen Dienste wurden mit der relativen Anzahl der Stra\u00dfenbahnen im Verh\u00e4ltnis zum Besitz der Gleise entlang der Strecke betrieben, und jedes Unternehmen behielt einfach die Einnahmen, die es mit seinen Diensten erzielte.[25]  Die ersten weiblichen Dirigenten wurden 1916 eingestellt.[26]  In den Jahren 1918 und 1919 wurden zehn \u00e4ltere Stra\u00dfenbahnen der Klasse A mit gr\u00f6\u00dferem Radstand und Aufbau umgebaut, erg\u00e4nzt durch 37 neue Motorstra\u00dfenbahnen und 56 neue Anh\u00e4nger.[27]  Mitarbeiter und Stra\u00dfenbahnen posieren 1912 in MajorstuenVon der Er\u00f6ffnung des Unternehmens an hatte es 10 \u00d6re f\u00fcr eine Fahrt verlangt,[27]  Dieser wurde jedoch 1918 auf 15 \u00d6re angehoben, ein Preis, der f\u00fcr den Rest seiner Geschichte unver\u00e4ndert bleiben sollte.[28]  Um die Verwaltung eines so ungeraden Betrags zu erleichtern, waren Token-M\u00fcnzen beliebt.  Sie wurden mit Mengenrabatt verkauft und in Oslo als konventionelle M\u00fcnze im Wert von 15 \u00f8re verwendet.[29]  W\u00e4hrend dieser Zeit erlebte das Land eine Inflation.  KES und die Gewerkschaft konnten keine Einigung \u00fcber Lohnerh\u00f6hungen erzielen und das Unternehmen wurde vom 11. Januar bis 22. M\u00e4rz 1920 von einem Streik heimgesucht. Es wurde durch das Angebot der Gemeinde beschlossen, seine Geb\u00fchren zu senken.[30]  Als Teil der Vereinbarung wurden die 5-\u00f8re-Pendlerpreise am Morgen und am Nachmittag abgeschafft.[29]Das Unternehmen begann 1912 mit der Suche nach einer weiteren Verl\u00e4ngerung der Sk\u00f8yen-Linie, um Bestum und \u00d8raker zu erreichen.  Sie beantragten 1913 eine Genehmigung, die im Juli 1915 ausgestellt wurde. KES begann sofort mit dem Bau der Lilleaker-Linie.  Am 8. Mai 1919 wurden Probefahrten durchgef\u00fchrt und am folgenden Tag die Strecke nach Lilleaker offiziell er\u00f6ffnet.[31]  Im Gegensatz zum Rest des Netzes wurde die Lilleaker Line als S-Bahn gebaut, die auf einer exklusiven Linie und nicht auf der Stra\u00dfe verkehrte.  KES begann 1917 mit der Planung weiterer Verl\u00e4ngerungen und erhielt 1921 die Genehmigung, die Strecke nach Avl\u00f8s zu verl\u00e4ngern.[32]Kommunalverwaltung[edit]KES und KSS hatten beide Konzessionen, die am selben Tag, im M\u00e4rz 1924, ausliefen. Zu diesem Zeitpunkt stand es der Gemeinde frei, die Unternehmen zum Nennwert zu erwerben.  1922 wurde ein Gemeindeausschuss eingesetzt, der sich mit der Angelegenheit befasste.  KES wurde mit 9 Mio. NOK bewertet, w\u00e4hrend KSS 12,5 Mio. NOK betrug.  Die Stadt Oslo war nicht daran interessiert, die Lilleaker-Linie zu \u00fcbernehmen, da sie in der Nachbargemeinde Aker lag.  Die Mehrheit der Aussch\u00fcsse schlug eine Fusion und eine verl\u00e4ngerte Konzession f\u00fcr KSS vor, w\u00e4hrend die Minderheit den Kauf der Stra\u00dfenbahnen durch die Stadt empfahl.  Eine dritte Option, ein gemeinsames Unternehmen in \u00f6ffentlichem und privatem Besitz, wurde ebenfalls vorgeschlagen, bei dem die Gemeinde einundf\u00fcnfzig Prozent halten w\u00fcrde.[33]  Stra\u00dfenbahn in Stortingsgata im Jahr 1905Das Thema wurde vom Vorstand des Rates er\u00f6rtert, der den gemeinsamen \u00f6ffentlich-privaten Vorschlag mit elf gegen neun Stimmen unterst\u00fctzte.  Die Argumentation war weitgehend ideologisch: Die Linke warf der Rechten wirtschaftliche Vorteile f\u00fcr private Investoren vor, die Rechte warf der Linken unzureichende Finanzermittlungen bei kommunalen Betrieben vor.[33]  \u00dcber das Thema wurde im Dezember im Gemeinderat abgestimmt, 43 gegen 41 Stadtr\u00e4te unterst\u00fctzten das gemeinsame Modell.  Letztere waren Mitglieder der Kommunistischen Partei und der Arbeiterpartei, die beide eine kommunale \u00dcbernahme bef\u00fcrworteten.  Das neue Unternehmen Kristiania Sporveier wurde im Mai 1924 gegr\u00fcndet und \u00fcbernahm den gesamten Stra\u00dfenbahnbetrieb.  Die Stadt \u00e4nderte ihren Namen am 1. Januar 1925 in Oslo, ebenso wie die Stra\u00dfenbahngesellschaft.[34]Mit der Kommunalisierung wurden die meisten Verm\u00f6genswerte an Oslo Sporveier \u00fcbertragen.  Die Ausnahme bildete die Lilleaker Line, die von der Privatfirma gehalten wurde.  Dieser Teil wurde in eine neue Stra\u00dfenbahngesellschaft, B\u00e6rumsbanen, umgewandelt.  Die Stra\u00dfenbahnen wurden nach Oslo Sporveier verlegt, einige wurden jedoch bis zum 1. Juli beibehalten, als die Lilleaker-Linie nach Bekkestua verl\u00e4ngert wurde.  Noch am selben Tag nahm sie zw\u00f6lf S-Bahnen der Klasse A in Betrieb.[35]Netzwerk[edit]  Eine Karte des Stra\u00dfenbahnnetzes von 1939. Dunkelblaue Linien wurden von KES gebaut.KES betrieb ein Netz bestehend aus einer gemeinsamen Linie durch die Innenstadt, drei Zweigen, einer Vorortstrecke und drei Anschl\u00fcssen an das KSS-Netz.  Das Stra\u00dfenbahnnetz bestand aus der Briskeby-Linie, der Sk\u00f8yen-Linie und der Frogner-Linie.  Die Sk\u00f8yen-Linie wurde als Vorort-Lilleaker-Linie weitergef\u00fchrt.  Alle Leitungen von KES bleiben im Einsatz.[17]  Der gemeinsame Gleisabschnitt des Unternehmens entstand am Jernbanetorget, dem Platz vor dem Osloer Ostbahnhof.  Die Linie begann in Strandgata und f\u00fchrte entlang der Tollbugata bis zur Akersgata.  Von dort \u00fcberquerte sie die Stortingsgata und f\u00fchrte weiter den Drammensveien entlang.[9]Die Briskeby Line zweigt vom gemeinsamen Abschnitt nach Parkveien ab, wo sie auf Riddervolds gate aufbrach und entlang Briskebyveien, Holtegata und Bogstadveien weiterf\u00fchrte, bevor sie Majorstuen erreichte.  Die Sk\u00f8yen-Linie f\u00e4hrt entlang des Drammensveien nach Sk\u00f8yen.[9]  Von Sk\u00f8yen fuhr die Lilleaker Line weiter nach Jar.[35]  Die Lilleaker Line ist eine S-Bahn und verl\u00e4uft als eigene Vorfahrt entlang des St. Edmunds vei, des Bestumveien und des Jonas Dahls vei.[32]  Die Frogner Line zweigte von der Sk\u00f8yen Line an der Kreuzung von Drammensveien und Frognerveien bei Solli plass ab, kurz nach der Aufspaltung der Sk\u00f8yen Line und der Briskeby Line.  Die Frogner Line verl\u00e4uft entlang der Frognerveien bis zum Frogner Pa\u00df, der urspr\u00fcnglichen Endstation.[36]  Seit 1914 f\u00fchrt die Strecke entlang des Kirkeveien nach Majorstuen.[17]Das Unternehmen betrieb ein Depot \u2013 Majorstuen Depot.[37]  Es bestand aus drei Geb\u00e4uden, von denen das gr\u00f6\u00dfte Platz f\u00fcr 75 Fahrzeuge bot.[24]  Auch das Kohle-Heizkraftwerk zur Stromerzeugung f\u00fcr die Stra\u00dfenbahn war zu sehen.[18]  Majorstuen war der Sitz der Firmenverwaltung sowie das Depot der Holmenkolbanen.  Die meisten KES-Einrichtungen wurden abgerissen, aber eine Halle ist erhalten geblieben und wird vom Osloer Stra\u00dfenbahnmuseum genutzt.[37]Fahrzeuge[edit]Insgesamt kaufte das Unternehmen 78 Automobile und 66 Anh\u00e4nger;  20 der motorisierten Fahrzeuge wurden sp\u00e4ter zu Anh\u00e4ngern umgebaut.  Die Lieferungen erfolgten von verschiedenen Herstellern, die meisten davon deutsche.  Der einzige norwegische Karosseriehersteller war Skabo.  Die Stra\u00dfenbahnen waren von drei Generationen, jede mit ihrer eigenen Klassenbezeichnung.[20]  Viele der Stra\u00dfenbahnen waren von der gleichen Klasse wie die an die KSS gelieferten.[38]  Die Stra\u00dfenbahnen von KES wurden blau gestrichen, was zu ihrem Spitznamen “Blaue Stra\u00dfenbahn” f\u00fchrte.[39]  Klasse SS (193, links) und Klasse U (164) im Athen\u00e6um in Akersgata 1912Die erste Stra\u00dfenbahnklasse, Klasse A, wurde von der Allgemeinen Elektrizit\u00e4ts Gesellschaft (AEG) und P. Herbrand & Cie., beide Deutschland, hergestellt.  Die Fahrwerke wurden von Bergische Stahlindustrie gebaut.  Sie verf\u00fcgten \u00fcber offene Plattformbuchten und eine Kabine.  Zwanzig Einheiten wurden gebaut, mit fast den gleichen Spezifikationen.  Die Stra\u00dfenbahnen waren 6,5 Meter lang und 2,0 Meter breit.  Sie wogen 6 Tonnen (5,9 Tonnen lang; 6,6 Tonnen lang) und waren mit zwei NB80-Motoren mit einer kombinierten Leistung von 12 Kilowatt (16 PS) ausgestattet.  Die Ausnahme waren drei Einheiten, nein.  118 bis 120, die st\u00e4rkere VBN120-Motoren hatten, mit zusammen 36 Kilowatt (48 PS).  Sie hatten Sitzpl\u00e4tze f\u00fcr sechzehn und Stehpl\u00e4tze f\u00fcr zw\u00f6lf.  Das Unternehmen lie\u00df auch zweiunddrei\u00dfig \u00e4hnliche Anh\u00e4ngereinheiten von Herbrand bauen.  Eine der Stra\u00dfenbahnen, Nr.  117, war ein von Skabo gebauter Prototyp mit Motoren von Norsk Elektrisk & Brown Boveri.[40]  Zwischen 1899 und 1906 wurden 24 Stra\u00dfenbahnen der Klasse U ausgeliefert. Die elektrischen Komponenten wurden von der Union-Elektricit\u00e4ts-Gesellschaft und die Karosserien von Falkenried und Skabo gebaut.  Die Stra\u00dfenbahnen hatten zwei GE52-Motoren mit einer kombinierten Leistung von 36 Kilowatt (48 PS) und hatten ein Gesamtgewicht von 10,2 Tonnen (10,0 Tonnen lang; 11,2 Tonnen kurz).  Sie waren 7,8 Meter lang und wurden mit offenen Bahnsteigbuchten gebaut.  Jede Einheit hatte eine Kapazit\u00e4t f\u00fcr zwanzig sitzende und vierzehn stehende Passagiere.[41]  Zwei Einheiten wurden 1924 zu einer Gelenkstra\u00dfenbahn umgebaut.  Es erwies sich jedoch in schlecht gewellten S-Kurven als anf\u00e4llig f\u00fcr Entgleisungen und wurde nie in Dienst gestellt.[42]Zwischen 1909 und 1914 erhielt KES 34 motorisierte Stra\u00dfenbahnen der Klasse SS und 22 Anh\u00e4nger. Sie hatten elektrische Komponenten der Siemens-Schukertwerke und wurden unterschiedlich von Herbrand, Falkenried und Skabo gebaut.  Ihre Hauptinnovation war, dass der Radstand von 180 auf 360 Zentimeter (71 auf 142 in) vergr\u00f6\u00dfert wurde, was eine Verl\u00e4ngerung der Karosserie erm\u00f6glicht.  Die ersten elf waren 9,69 Meter (31,8 ft) lang, w\u00e4hrend der Rest 11,47 Meter (37,6 ft) lang war.  Die ersten acht Einheiten hatten zwei D72v-Motoren, die zusammen eine Leistung von 72 Kilowatt (97 PS) ergaben.  Sp\u00e4tere Einheiten hatten eine Leistung von 84 Kilowatt (113 PS).[43]Die zweite gelieferte Einheit, Nr.  102, wurde vom Norwegischen Museum f\u00fcr Wissenschaft und Technologie aufbewahrt.[44]  Zwei SS-Motoreinheiten, Nr.  307 von 1913 und Nr.  322 von 1918 und ein Anh\u00e4nger, Nr.  347, wurden vom Osloer Stra\u00dfenbahnmuseum aufbewahrt.[45]Verweise[edit]^ Fasten: 41^ ein b Fasten: 42^ ein b Fasten: 43^ ein b Fasten: 44^ ein b Fasten: 45^ ein b c Fasten: 48^ ein b Fristad: 27^ Fristad: 26^ ein b c Fristad: 25^ ein b Fasten: 51^ Fasten: 52^ ein b Fristad: 29^ Fasten: 55^ Fristad: 32^ Fasten: 63^ Fasten: 59^ ein b c d e Aspenberg: 7^ ein b c Fasten: 70^ ein b Fasten: 69^ ein b c Aspenberg: 43^ Fasten: 71^ Fasten: 72^ ein b Fristad: 52^ ein b Fristad: 82^ Fristad: 54^ Fasten: 83^ ein b Fristad: 62^ Fristad: 64^ ein b Fristad: 65^ Fasten: 89^ B\u00e6rumsbanen: 3^ ein b Gaarder, H\u00e5kon Kinck (2001).  “B\u00e6rumsbanen”. Lokaltrafikk (auf Norwegisch). 44: 4\u201319.^ ein b Fasten: 91^ Fasten: 92^ ein b Strandholt: 10^ Fristad: 28^ ein b Aspenberg: 37^ Aspenberg: 45^ Fasten: 50^ Andersen, Bj\u00f6rn (1997).  “De f\u00f8rste “elektrikkene““. Lokaltrafikk (auf Norwegisch). 34: 4\u201312.^ Andersen, Bj\u00f6rn (1995).  “Unionvognenes Geschichte”. Lokaltrafikk (auf Norwegisch). 25: 10\u201322.^ Budmiger, Roy (1995).  ““Nach rom og kj\u00f8kken““. Lokaltrafikk (auf Norwegisch). 29: 17\u201319.^ Andersen, Bj\u00f6rn (1994).  “SS-vognene”. Lokaltrafikk (auf Norwegisch).  21\/22: 4\u201329.^ Aspenberg: 44^ “Sporveismus trifft Vognsamling” (auf Norwegisch).  Osloer Stra\u00dfenbahnmuseum.  Abgerufen 17. Mai 2014.Literaturverzeichnis[edit]     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/2021\/06\/30\/kristiania-elektriske-sporvei-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Kristiania Elektriske Sporvei \u2013 Wikipedia"}}]}]