[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/2021\/11\/25\/viafast-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/2021\/11\/25\/viafast-wikipedia\/","headline":"ViaFast \u2013 Wikipedia","name":"ViaFast \u2013 Wikipedia","description":"before-content-x4 ViaFast (Corporate Style) VIAFasten) war ein aufgegebener Personenschienenplan, der die Reisezeiten von Via Rail im gesamten Quebec City-Windsor-Korridor verk\u00fcrzt","datePublished":"2021-11-25","dateModified":"2021-11-25","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/8\/8c\/CorridorVia.svg\/400px-CorridorVia.svg.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/8\/8c\/CorridorVia.svg\/400px-CorridorVia.svg.png","height":"240","width":"400"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/2021\/11\/25\/viafast-wikipedia\/","wordCount":3652,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4ViaFast (Corporate Style) VIAFasten) war ein aufgegebener Personenschienenplan, der die Reisezeiten von Via Rail im gesamten Quebec City-Windsor-Korridor verk\u00fcrzt h\u00e4tte.[1]  ViaFast hat keinen echten Hochgeschwindigkeitsdienst im gesamten Versorgungsgebiet angeboten, sondern eine Reihe kleinerer Upgrades, um bekannte Engp\u00e4sse zu vermeiden und eine verbesserte Leistung zu einem Bruchteil des Preises v\u00f6llig neuer Leitungen zu bieten.  Es zielte darauf ab, die Zeit von Toronto nach Montreal um etwa eine Stunde auf 3,5 Stunden zu verk\u00fcrzen;  Halbierung der Zeit Montreal\u2013Quebec City auf 2 Stunden;  und Verk\u00fcrzung der Zeit Toronto-Windsor um eine Stunde auf 3,5 Stunden.  \u00dcber Dienstleistungen in der Quebec City \u2013 Windsor Corridor       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Urspr\u00fcnglich im Jahr 2002 untersucht, wurde der Plan in den letzten Tagen der Regierung Jean Chr\u00e9tien bekannt gegeben.  W\u00e4hrend des \u00dcbergangs zur F\u00fchrung von Paul Martin \u00e4u\u00dferten Mitglieder sowohl der amtierenden Liberalen als auch ihrer Opposition in der Canadian Alliance Bedenken bez\u00fcglich des Plans und er wurde stillschweigend aufgegeben.  Details des ViaFast-Plans wurden 2009 der \u00d6ffentlichkeit bekannt, als er an die Nachrichtendienste von Canwest durchgesickert war.Table of Contents       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Der Korridor[edit]Schnelle Geschwindigkeit[edit]ViaFast[edit]Einf\u00fchrung und Verschwinden[edit]Nachwirkungen[edit]Verweise[edit]Anmerkungen[edit]Literaturverzeichnis[edit]Externe Links[edit]Der Korridor[edit]\u201eThe Corridor\u201c ist der Name von Via Rail f\u00fcr den Personenverkehr entlang des Quebec City \u2013 Windsor Corridor.  Diese Korridorlinien f\u00fchren durch 6 der 10 gr\u00f6\u00dften Ballungsr\u00e4ume Kanadas,[2]  und passiert innerhalb einer kurzen Fahrstrecke von etwa 60 % der gesamten kanadischen Bev\u00f6lkerung.[3]  Es ist einer der wenigen Orte in Kanada, der \u00fcber die Bev\u00f6lkerungsdichte verf\u00fcgt, um den Intercity-Zugverkehr mit Gewinn zu unterst\u00fctzen, was 85 % der Gesamtfahrgastzahlen von Via und 70 % des Gewinns ausmacht.  Im Jahr 2005 bef\u00f6rderte sie 3 Millionen der j\u00e4hrlich 3,9 Millionen Passagiere von Via Rail.[3]Die derzeit von Via angebotenen Dienste wurden 1977 von ihren ehemaligen Betreibern CN Rail und CP Rail \u00fcbernommen.[3]  Diese Unternehmen wurden im n\u00e4chsten Jahr zu reinen Frachtdiensten, als Via den vollen Betrieb aufnahm.  Vias verkehrten anfangs fast alle der urspr\u00fcnglichen CP- und CN-Strecken, aber im Laufe der Zeit beseitigten sie jede Doppelung des Dienstes, indem sie zunehmend auf die CN-Linien wechselten.  Da die G\u00fcterverkehrsunternehmen Eigent\u00fcmer der Strecken waren, mussten die Via-Z\u00fcge hinter den G\u00fctern fahren,[4]  ihre P\u00fcnktlichkeit zu reduzieren.  1987 f\u00fchrte Via eine P\u00fcnktlichkeitspolitik ein, um den unvermeidlichen Verz\u00f6gerungen entgegenzuwirken.[5]Schnelle Geschwindigkeit[edit]Da die von Via genutzten CN-Linien haupts\u00e4chlich f\u00fcr Frachtdienste konzipiert und genutzt wurden, w\u00e4re es schwierig, echte Hochgeschwindigkeitsunterst\u00fctzung anzubieten.  F\u00fcr Verkehre mit Geschwindigkeiten deutlich \u00fcber 150 km\/h m\u00fcssten Z\u00e4une entlang der Gleise installiert, Bahn\u00fcberg\u00e4nge entfernt oder stark verbessert, zus\u00e4tzliche Signale installiert oder auf F\u00fchrerstandssignalisierung umgestellt und viele Weichen durch Versionen ersetzt werden, die f\u00fcr hohe -Geschwindigkeitsdienst.  Keine dieser \u00c4nderungen w\u00e4re f\u00fcr CN ein gro\u00dfer Vorteil.  Selbst bei vollst\u00e4ndigen Upgrades der bestehenden Linien w\u00fcrden Terminprobleme die maximal m\u00f6gliche Leistung entlang des Korridors einschr\u00e4nken, da die Via-Dienste hinter der Fracht liefen.[4]Angesichts dieses gewaltigen Infrastrukturproblems entschieden sich sowohl CN als auch Via daf\u00fcr, die Leistung durch “Mittelgeschwindigkeits”-Dienste mit Neigez\u00fcgen zu verbessern.  Die erste davon war die Einf\u00fchrung des UAC TurboTrain durch CN in den sp\u00e4ten 1960er Jahren, der ein passives Neigungssystem aufwies, das an die spanischen Talgo-Designs angepasst war.  Via erbte den Turbo, ersetzte ihn aber kurz darauf durch den LRC mit \u00e4hnlicher Leistung, der \u00fcber ein lokal entwickeltes aktives Neigungssystem verf\u00fcgte.  Beide Sets waren in der Lage, relativ hohe Geschwindigkeiten von etwa 125 mph (200 km\/h) zu erreichen, aber Einschr\u00e4nkungen aufgrund der Streckenqualit\u00e4t, Signalisierung und Planung begrenzten Geschwindigkeiten auf 100 mph (160 km\/h) oder weniger.[6]       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Nichtsdestotrotz gab es eine Reihe von Studien, darunter mehrere gro\u00dfe, die den Prozess des Hinzuf\u00fcgens einer echten Hochgeschwindigkeitsstrecke untersucht haben.  Insgesamt wurden 13 Studien zu verschiedenen Hochgeschwindigkeitsdiensten durchgef\u00fchrt.[7][8]  Viele davon wurden auf Provinzebene durchgef\u00fchrt, nicht auf Bundesebene.  Die gr\u00f6\u00dfte Studie begann 1989 auf Ersuchen des Premierministers von Ontario, David Peterson, und des Premierministers von Quebec, Robert Bourassa.  Sie bildeten die \u201eOntario\/Qu\u00e9bec Rapid Train Task Force\u201c, die 1991 ihren Abschlussbericht ver\u00f6ffentlichte.[9]  und fortgesetzte Studien, die 1995 abgeschlossen wurden.[10]  Diese Studien unterst\u00fctzten den Bau v\u00f6llig neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken, die im Falle der Magnetschwebebahn bis zu 400 km\/h verkehren w\u00fcrden, obwohl sie darauf hinwiesen, dass diese Technologie noch nicht ausgereift war und sich haupts\u00e4chlich auf 300 km\/h elektrische Aggregate konzentrierten.  Keiner dieser Vorschl\u00e4ge erhielt jedoch jemals die f\u00fcr den Baubeginn erforderlichen Bundesmittel.ViaFast[edit]Da ein Vorschlag nach dem anderen f\u00fcr den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht vorankam, wurde Via mit einer Flotte alternder Ger\u00e4te auf den gleichen Strecken zur\u00fcckgelassen.  Im Dezember 2000 gab das Unternehmen den Kauf einer Flotte neuer Reisebusse bekannt, die urspr\u00fcnglich f\u00fcr den abgebrochenen europ\u00e4ischen Nightstar-Dienst konzipiert waren.[11]  und begann Pl\u00e4ne, den LRC durch eine Flotte neu gebauter P42DCs zu ersetzen, die Ende 2001 auf den Markt kamen.[12]Gleichzeitig kehrte Via f\u00fcr ihren ViaFast-Vorschlag auch auf das Konzept des “schnelleren Service” entlang des Korridors zur\u00fcck.  2002 von Bundesverkehrsminister David Collenette angek\u00fcndigt, w\u00fcrde ViaFast die Servicezeiten vor allem durch die Kombination von neuer Signalisierung und Teilen von neuen Leitungen verbessern, die Engp\u00e4sse im bestehenden Netz, insbesondere um Kingston, vermeiden w\u00fcrden.  Insbesondere schlugen sie vor, eine neue Linie nach Ottawa zu legen, um die Innenstadt von Kingston zu umgehen, mehrere neue Abschnitte zwischen Ottawa und Montreal und eine neue Linie vom internationalen Flughafen Montr\u00e9al-Pierre Elliott Trudeau in die Innenstadt von Montreal.[1]Eine neue Lokomotive war erforderlich, um die verbesserte Leistung, die auf diesen Strecken des neuen Gleisbetts m\u00f6glich ist, voll auszusch\u00f6pfen.  ViaFast schlug vor, den Bombardier JetTrain zu verwenden, der Geschwindigkeiten von bis zu 240 km erreichen kann, obwohl auch mehrere andere Designs geeignet waren.  Der Verkehr Toronto-Montreal w\u00fcrde entlang der Ottawa-Linie geleitet werden;  dadurch verl\u00e4ngerte sich die Fahrt um nur ein Dutzend Kilometer, eine zus\u00e4tzliche Distanz, die die h\u00f6here Geschwindigkeit auf diesen neuen Strecken mehr als ausgleichen w\u00fcrde.  Express-Dienste Toronto-Montreal w\u00fcrden nicht in Ottawa Halt machen.[1]Details des ViaFast-Plans wurden erst \u00f6ffentlich zug\u00e4nglich, als 2009 ein \u201estreng vertraulicher\u201c interner Bericht von Via Rail an den Nachrichtendienst Canwest durchgesickert war. Der Bericht skizzierte die neuen Strecken und Z\u00fcge und die daraus resultierenden Fahrpl\u00e4ne: Toronto nach Ottawa in 2 Stunden und 15 Minuten, Ottawa nach Montreal in 1 Stunde und 15 Minuten, Montreal-Quebec City in 2 Stunden und Windsor-Toronto in 3 Stunden und 20 Minuten.  Der Bericht sch\u00e4tzte auch den Preis des Projekts auf 2,6 Milliarden US-Dollar \u00fcber f\u00fcnf Jahre, obwohl der Bericht feststellte, dass dies zu einer Reduzierung der Kosten von Via um 125 Millionen US-Dollar pro Jahr f\u00fchren w\u00fcrde, sobald das System installiert ist.[1]Zu den weiteren in dem Bericht genannten Vorteilen geh\u00f6rten die Schaffung von 40.000 Arbeitspl\u00e4tzen w\u00e4hrend der Bauphase und 1.700 Arbeitspl\u00e4tze w\u00e4hrend des Betriebs, eine Verringerung des Verkehrs auf dem Highway 401\/Autoroute 20, die 1 Million Autos entspricht, und eine entsprechende Verringerung um bis zu 200 Millionen US-Dollar als Folge der reduzierten Stra\u00dfen Wartungsarbeiten.  Der j\u00e4hrliche Kraftstoffverbrauch Kanadas w\u00fcrde um 262 Millionen Liter gesenkt, wodurch 824.000 Tonnen Treibhausgase pro Jahr vermieden w\u00fcrden.[1]  Der urspr\u00fcngliche Bericht, aus dem diese Zahlen gezogen wurden, ist sp\u00e4ter im Internet aufgetaucht.[13]Einf\u00fchrung und Verschwinden[edit]Die erste Finanzierung f\u00fcr ViaFast wurde am 24. Oktober 2003 bereitgestellt, als Collenette das neue 700-Millionen-Dollar-Infrastrukturprogramm “Renaissance II” ank\u00fcndigte, das besagte, dass Renaissance II “einen schnelleren, h\u00e4ufigeren und zuverl\u00e4ssigeren Passagierverkehr in ganz Kanada bieten und die Option f\u00fcr h\u00f6here” Hochgeschwindigkeitsbahn, wie den Via Fast-Vorschlag, zu einem sp\u00e4teren Zeitpunkt.”[14]Sowohl f\u00fcr Renaissance II als auch f\u00fcr den ViaFast-Vorschlag tauchten sofort Anzeichen von Problemen auf.  Schon vor der Ank\u00fcndigung beschwerte sich das liberale Mitglied Stan Keyes, dass Collenette nicht gen\u00fcgend Informationen \u00fcber ViaFast bereitgestellt habe;  Im Gespr\u00e4ch mit dem CBC fragte er: “Was ist ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystem? Was ist Via Fast? Wir als Ausschuss, Mitglieder des Parlaments, haben diesen Vorschlag noch nie gesehen. Wir wissen nicht, was er enth\u00e4lt, was seine Forderungen sind.”  Kurz nach der Ank\u00fcndigung erkl\u00e4rte Joe Comuzzi, Vorsitzender des Verkehrsausschusses des Unterhauses, dass Premierminister Jean Chr\u00e9tien keine gro\u00dfen Finanzierungsausgaben vornehmen sollte, wenn er sich dem Ruhestand n\u00e4hert.[14]Renaissance II wurde w\u00e4hrend des H\u00f6hepunkts der Feindseligkeit zwischen Jean Chr\u00e9tien und Paul Martin angek\u00fcndigt, die h\u00e4ufig privat zusammenstie\u00dfen und oft in die \u00d6ffentlichkeit gelangten.[15]  Im Sommer 2002 tourte Martin durch das Land und sammelte Unterst\u00fctzung f\u00fcr eine F\u00fchrungsherausforderung im Januar 2003, die Chr\u00e9tien \u00fcberlebte.  Die K\u00e4mpfe gingen jedoch weiter, und im Herbst k\u00fcndigte Chr\u00e9tien an, dass er im Fr\u00fchjahr 2004 in den Ruhestand gehen werde, es sei denn, er habe eine klare Zusage der Partei, zu bleiben, die nicht zustande kam.  Am 21. September 2003 gewann Martin einen Erdrutsch im daraus resultierenden F\u00fchrungsrennen, aber dies stoppte nicht die sehr \u00f6ffentlichen Machtk\u00e4mpfe, die bis 2004 andauerten.Martin, ein fiskalischer Konservativer, der 2001 in das “Traumkabinett” des Weltwirtschaftsforums berufen wurde,[16]  viele Investitionsprojekte abgesagt, darunter Renaissance II.[1]Nachwirkungen[edit]Mit dem Sturz von Martins Regierung nach einem Misstrauensantrag und ihrem Verlust bei den anschlie\u00dfenden Bundestagswahlen 2006 ging Vias Schicksal an Stephen Harpers Konservative \u00fcber.  Im Jahr 2007 k\u00fcndigten Verkehrsminister Lawrence Cannon und Finanzminister Jim Flaherty an, dass Via \u00fcber einen Zeitraum von f\u00fcnf Jahren 691,9 Millionen US-Dollar an Kapitalmitteln erhalten w\u00fcrde, von denen ein Gro\u00dfteil f\u00fcr Kapitalakquisitionen, die Renovierung von Lokomotiven und Personenwagen sowie f\u00fcr den t\u00e4glichen Betrieb vorgesehen ist.[17]Im Januar 2008 gaben Ontarios Premier Dalton McGuinty und Quebecs Premier Jean Charest bekannt, dass sie ihre eigene Studie \u00fcber Hochgeschwindigkeitsdienste im Korridor beginnen w\u00fcrden.  Charest zitierte die Studie aus dem Jahr 1995 und stellte fest, dass die gesch\u00e4tzten 18 Milliarden Dollar angesichts der Inflation in der Zwischenzeit etwa 23 Milliarden Dollar kosten w\u00fcrden.  Die beiden Ministerpr\u00e4sidenten gaben an, dass sie 2 Millionen US-Dollar f\u00fcr eine neue Studie ausgeben w\u00fcrden, um den Vorschlag auf den neuesten Stand zu bringen.  \u201eWir denken, dass es an der Zeit ist, unsere eigene Studie durchzuf\u00fchren, die einige der neuen Realit\u00e4ten ber\u00fccksichtigt\u201c, sagte McGuinty.[18]Ein Teil des Bundesbudgets vom Januar 2009 umfasste 407 Millionen US-Dollar f\u00fcr Schienenmodernisierungen, von denen einige f\u00fcr einen neuen Gleisausbau in der Gegend von Kingston vorgesehen waren, damit sich die Z\u00fcge gegenseitig \u00fcberholen und Engp\u00e4sse beseitigen k\u00f6nnen.  Die Upgrades w\u00fcrden die durchschnittliche Zeit zwischen Toronto und Montreal um etwa 30 Minuten verk\u00fcrzen, was die Hinzuf\u00fcgung von zwei t\u00e4glichen Z\u00fcgen erm\u00f6glicht.[19]  Nachdem er das Budget gesehen hatte, beschwerte sich McGuinty \u00f6ffentlich: \u201eIch bin weiterhin ein gro\u00dfer Fan von [the plan], ebenso wie Jean Charest.  Der Premierminister ist in dieser Hinsicht kein so gro\u00dfer Fan.”[20]Verweise[edit]Anmerkungen[edit]^ ein B C D e F de Souza^ “Bev\u00f6lkerungs- und Wohnungsz\u00e4hlungen f\u00fcr Zensus-Metropolregionen und Zensus-Agglomerationen, Volksz\u00e4hlungen 2006 und 2001 – 100% Daten”, Statistik Kanada^ ein B C “Quebec-Windsor-Korridor, Kanada”, eisenbahntechnik.com^ ein B Francois Schalom, “Feds planen 300-Millionen-Dollar-Upgrade f\u00fcr die zentralkanadische Eisenbahnverbindung” Archiviert 18. Juli 2009, an der Wayback Machine, Montreal Gazette (Canwest News Service) 16. Juli 2009^ “Via Rail: Eine erstaunliche Geschichte”, \u00dcber die Bahn^ Anthony Perl, \u201eNeue Abfahrten: \u00dcberdenken der Fahrgastpolitik im 21. Jahrhundert\u201c, University Press of Kentucky, 2002, pg.  125-126^ Wie in erw\u00e4hnt Die Tagesordnung^ Norman De Bono, “Windsor-Quebec Hochgeschwindigkeitszug?”, London Free Press, 20. Juli 2009^ Schnellzug^ HSR^ \u201eNordamerikas modernste Personenz\u00fcge\u201c, Via Rail, Fr\u00fchjahr 2009^ “Lokomotiven – P42DC”, \u00dcber die Bahn^ H\u00f6here Geschwindigkeit^ ein B “\u00dcber Upgrades kosten 700 Millionen US-Dollar”, CBC-Nachrichten, 27. Oktober 2003^ Robert Silber, “Chr\u00e9tien vs. Martin redux?”, Der Globus und die Post, 30. September 2009^ Keith Boag, “Paul Martin, Defizit-Buster”, CBC, 9. M\u00e4rz 2006^ “Via erh\u00e4lt Hunderte Millionen an Bundesmitteln”, CBC, 11. Oktober 2007^ \u201eRegierungen beleben Pl\u00e4ne f\u00fcr Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge zwischen Quebec, Ontario\u201c, CBC, 10. Januar 2008^ \u201eOttawa gibt 300 Millionen US-Dollar f\u00fcr die Modernisierung von Bahnkorridoren aus\u201c, CBC, 16. Juli 2009^ \u201eHarper ist kein Fan von Hochgeschwindigkeitsz\u00fcgen\u201c Archiviert 06.07.2011 auf der Wayback Machine, Canadian Press, 24. Februar 2009Literaturverzeichnis[edit](Schnellzug), “Ontario\/Qu\u00e9bec Rapid Train Task Force – Abschlussbericht”, 31. Mai 1991(HSR), “Quebec-Ontario Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt, vorl\u00e4ufige Streckenbewertung und Kostenstudie, Abschlussbericht”, SNC Lavalin, M\u00e4rz 1995(H\u00f6here Geschwindigkeit), “Hochgeschwindigkeits-Personenschienenanalyse: Umwelt- und sozio\u00f6konomische Auswirkungen von ViaFast”, Transport Kanada, 17. Juni 2003Mike de Souza, “Chr\u00e9tien Liberals hatten Plan f\u00fcr Schnellbahn: Bericht”[dead link], B\u00fcrger von Ottawa, 9. August 2009Externe Links[edit]“Hochgeschwindigkeitszug”, eine Folge von Die Tagesordnung am 4. Juni 2009, hat eine umfangreiche Reihe von Interviews und Debatten \u00fcber Dienstleistungen im Korridor.     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/2021\/11\/25\/viafast-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"ViaFast \u2013 Wikipedia"}}]}]