[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/2021\/11\/27\/br-standardklasse-8-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/2021\/11\/27\/br-standardklasse-8-wikipedia\/","headline":"BR-Standardklasse 8 \u2013 Wikipedia","name":"BR-Standardklasse 8 \u2013 Wikipedia","description":"before-content-x4 Einmalige Dreizylinder-Lokomotive 4-6-2 BR-Standardklasse 8[1] Spezifikationen Aufbau: \u200b \u2022 Warum 4-6-2 \u2022 UIC 2\u2032C1\u2032h3 Messger\u00e4t 4 ft 8+1\/2 in","datePublished":"2021-11-27","dateModified":"2021-11-27","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/2\/22\/Hugh_llewelyn_71000_%285363551073%29.jpg\/300px-Hugh_llewelyn_71000_%285363551073%29.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/2\/22\/Hugh_llewelyn_71000_%285363551073%29.jpg\/300px-Hugh_llewelyn_71000_%285363551073%29.jpg","height":"201","width":"300"},"video":{"@type":"VideoObject","@id":"https:\/\/i.vimeocdn.com\/video\/740168644-1653091ba58d7bfe4ba217759300ccbe5e9bcca5fbf8144ef7044367a6d23c79-d_640","name":"ACE Trains E:31 Duke of Gloucester","description":"E:31 Duke of Gloucester","thumbnailUrl":"https:\/\/i.vimeocdn.com\/video\/740168644-1653091ba58d7bfe4ba217759300ccbe5e9bcca5fbf8144ef7044367a6d23c79-d_640","uploadDate":"2018-11-19T06:24:27+00:00","duration":"P0DT0H0M42S"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/2021\/11\/27\/br-standardklasse-8-wikipedia\/","wordCount":6962,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Einmalige Dreizylinder-Lokomotive 4-6-2BR-Standardklasse 8[1]SpezifikationenAufbau:\u200b \u2022 Warum4-6-2 \u2022 UIC2\u2032C1\u2032h3Messger\u00e4t4 ft 8+1\/2 in (1.435 mm) NormalspurF\u00fchrender Durchm.3 Fu\u00df 0 Zoll (0,914 m)Treiber Durchm.6 Fu\u00df 2 Zoll (1,880 m)Nachlaufender Durchm.3 ft 3+1\/2 in (1,003 m)L\u00e4nge67 Fu\u00df 8 Zoll (20,62 m)Breite9 Fu\u00df 0 Zoll (2,74 m)H\u00f6he13 ft 0+1\/2 in (3,98 m)Achslast22,00 Tonnen lang (24,64 Tonnen kurz; 22,35 t)Klebegewicht66,00 Tonnen lang (73,92 Tonnen kurz; 67,06 t)Lokgewicht101,25 Tonnen lang (113,40 Tonnen kurz; 102,87 t)AngebotsgewichtBR1E: 55,50 Tonnen lang (62,16 Tonnen kurz; 56,39 t)BR1J: 53,70 Tonnen lang (60,14 Tonnen kurz; 54,56 t)Ausschreibungsart1954\u20131958: BR1E1958\u20131962: BR1JTreibstoffartKohleKraftstoffkapazit\u00e4t10 lange Tonnen (11 kurze Tonnen; 10 t)WasserkappeBR1E: 4.725 imp gal (21.480 l; 5.674 US gal)BR1J: 4.325 imp gal (19.660 l; 5.194 US gal)Feuerraum: \u2022 Firegrate-Bereich4,52 m\u00b22)KesselBR13Kesseldruck250 psi (1,72 MPa)Heizfl\u00e4che: \u2022 Rohre und Rauchabz\u00fcge210,3 m\u00b22) \u2022 Feuerraum226 Quadratfu\u00df (21,0 m\u00b2)2)\u00dcberhitzer:\u200b \u2022 Heizbereich677 Quadratfu\u00df (62,9 m\u00b2)2)ZylinderDreiZylindergr\u00f6\u00dfe18 Zoll \u00d7 28 Zoll (457 mm \u00d7 711 mm)VentiltriebCaprotti VentiltriebVentiltypSitzventile       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Die BR-Standardklasse 8 war eine Klasse von 4-6-2 Pazifik Dampflokomotive von Robert Riddles f\u00fcr den Einsatz bei British Railways.  Nur der Prototyp wurde gebaut, benannt Herzog von Gloucester.  Die 1954 bei Crewe Works gebaute Herzog, wie es im Volksmund genannt wird, war ein Ersatz f\u00fcr die zerst\u00f6rte LMS Princess Royal Class Lokomotive Nummer 46202 Prinzessin Anne, das 1952 an der Eisenbahnkatastrophe von Harrow and Wealdstone beteiligt war.[2]Die Herzog basierte auf der BR Standard Class 7 Britannia Entwurf.  Es enthielt drei S\u00e4tze modifizierter Caprotti-Ventiltriebe, relativ neu in der britischen Lokomotiventechnik und effizienter als Walschaerts- oder Stephenson-Ventiltriebe.  Die Herzog wurde von Lokomotivbesatzungen wegen seiner schlechten Dampfeigenschaften und seines hohen Kraftstoffverbrauchs als Fehlschlag angesehen.  Versuche, die von British Railways durchgef\u00fchrt wurden, ergaben auch negative R\u00fcckmeldungen und berichteten von Problemen mit dem schlechten Tiefgang der Lokomotive, die zu Schwierigkeiten bei der Einhaltung der Fahrpl\u00e4ne f\u00fchrten.Das Ergebnis war eine Betriebszeit von nur acht Jahren.  Diese einzigartige Lokomotive wurde vor der Verschrottung auf dem Schrottplatz von Woodham Brothers in Barry, Vale of Glamorgan, S\u00fcdwales, gerettet, als sie von einer Gruppe von Eisenbahnliebhabern gekauft wurde, die sie in 13 Jahren vom Schrottplatz in den Bauzustand zur\u00fcckversetzten.  Seitdem wurden \u00c4nderungen am urspr\u00fcnglichen Design vorgenommen, was zu einer der effizientesten und leistungsst\u00e4rksten Dampflokomotiven f\u00fchrte, die jemals in Gro\u00dfbritannien betrieben wurden.[3]  Infolgedessen ist die Herzog von Gloucester kann h\u00e4ufig auf der Hauptstrecke um Gro\u00dfbritannien gesehen werden.       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Table of ContentsHintergrund[edit]Designdetails[edit]Baugeschichte[edit]Benennen der Lokomotive[edit]Betriebsdetails[edit]Lackierung und Nummerierung[edit]Erhaltung[edit]Verweise[edit]Weiterlesen[edit]Externe Links[edit]Hintergrund[edit]Riddles hatte sich h\u00e4ufig f\u00fcr die Aufnahme einer Standardklasse 8 ausgesprochen Pazifik in das Standardprogramm von Lokomotiven, die von British Railways eingef\u00fchrt werden.  Diese Vorschl\u00e4ge wurden jedoch von der Railway Executive aus Kostengr\u00fcnden abgelehnt, um eine Form der Dampflokomotive zu entwickeln, die f\u00fcr den Einsatz auf britischen Eisenbahnen nicht unbedingt erforderlich war, da bereits gen\u00fcgend Lokomotiven der Klasse 8 f\u00fcr den Einsatz zur Verf\u00fcgung standen.  Die Gelegenheit ergab sich jedoch aus der Not, als der kurzlebige Umbau von The Turbomotive, 46202 Prinzessin Anne, wurde 1952 bei der Eisenbahnkatastrophe von Harrow and Wealdstone zerst\u00f6rt.[2]  Eine L\u00fccke bestand nun im Dienstplan f\u00fcr Lokomotiven der Leistungsklasse 8P, von denen die Nachfrage f\u00fcr den effizienten Betrieb schwerer Schnellz\u00fcge auf der West Coast Main Line zwischen London Euston und Schottland gro\u00df war.[4]    Dies bot Riddles die perfekte Gelegenheit, den Fall f\u00fcr sein neues Design zu dr\u00fccken, von dem ein Prototyp ordnungsgem\u00e4\u00df zum Bau genehmigt wurde.[5]Designdetails[edit]  Zun\u00e4chst wollte Riddles eine vergr\u00f6\u00dferte Version seiner Standard Class 7 . entwickeln Britannias, da das Design noch ein Zweizylinder-Layout vorsah.[1]  Allerdings h\u00e4tte die Gr\u00f6\u00dfe der Zylinder, um die Leistungsklassifizierung 8P zu erreichen, das Design \u00fcber das britische Ladema\u00df hinaus gebracht und so erfolgte eine z\u00f6gerliche R\u00fcckkehr zum Dreizylinder-Layout.[2]  Diese Zur\u00fcckhaltung entstand aus der Erfahrung mit dem Gresley Pazifik, dessen konjugierter Ventiltrieb aufgrund der Lage des mittleren Zylinders zwischen den Rahmen schwer zu warten war.[1]    Daher musste ein alternativer Ventiltrieb gefunden werden.Als Ventiltrieb wurde eine modifizierte Form des Caprotti-Ventiltriebs gew\u00e4hlt, der von Heenan & Froude entwickelte neuartige, durch Nockenwellen angetriebene britische Caprotti-Ventiltrieb mit Tellerventilen.[6]  Dies basierte auf der italienischen Lokomotivenpraxis und erm\u00f6glichte eine pr\u00e4zise Steuerung der Dampfzufuhr zu den Zylindern bei gleichzeitiger Verbesserung der Abgasstr\u00f6mung und der Kesselzugeigenschaften im Vergleich zu den konventionelleren Walschaerts- und Stephenson-Ventilgetrieben.[6]  Auf dem Papier entstand so eine freidampfende, hart arbeitende Lokomotive, die schwere Lasten \u00fcber weite Strecken transportieren kann, in der Praxis jedoch grundlegende Konstruktionsfehler und unentdeckte Abweichungen von den w\u00e4hrend des Baus erstellten Zeichnungen kombiniert wurden, um die Lokomotive daran zu hindern, ihre erwartete Leistung w\u00e4hrend der britischen Zeit zu erreichen Eigentum der Eisenbahnen.[7]       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Das Hauptproblem war schon w\u00e4hrend des Baus der Lokomotive bekannt, da Herr LT Daniels, der Vertreter der britischen Caprotti Company, die Verwendung des Kylchap Blasrohrs empfahl, das den heftigen Abgasst\u00f6\u00dfen des Caprotti-Systems h\u00e4tte standhalten k\u00f6nnen.[1]  Ein Standard-Doppelschornstein vom Typ Swindon war bereits hergestellt worden, um Kosten zu sparen, und er war angeblich in der Rauchkammer installiert worden, bevor Riddles etwas dagegen tun konnte.[1]    Infolgedessen litt die Lokomotive darunter, dass der Drosselbereich von Schornstein und Blasrohr f\u00fcr den durch den Auspuff erzeugten Druck viel zu klein war, was zu schlechtem Tiefgang f\u00fchrte.[8]  Weitere Probleme mit der Feuerb\u00fcchse der Lokomotive wurden erst bei der Restaurierung entdeckt, darunter eine schlecht dimensionierte Aschelade und wieder zu kleine D\u00e4mpfer, die bei hoher Geschwindigkeit das Luftfeuer ersticken.[9]  Dar\u00fcber hinaus befand sich der “Modernization Plan” der British Railways bereits in der Entwicklung, gleichzeitig mit dem Bau von 71000, was andere Fragen aufwarf.Nach Erfahrung mit gelegentlichen Rissen in der N\u00e4he der Federklammern der Britannias und Clans, fand in diesem Bereich eine wesentliche Neuordnung statt, die dazu f\u00fchrte, dass die Lokomotive auf drei st\u00e4hlernen “Hilfsrahmen” fuhr, die die zehn vordersten Federkonsolen und verl\u00e4ngerte Federkonsolen hinter der hinteren angetriebenen Achse trugen.  (Vielleicht bemerkenswert, dass diese nicht in eine gegossene kombinierte Hilfsrahmen-\/Pony-Truck-Schwenktrage integriert wurden, da die Pony-Truck-Schwenktrage eine Fabrikation ist.) W\u00e4ren die geplanten weiteren kleineren Pazifiks gebaut worden, w\u00e4ren sie mit dieser Anordnung ausgestattet worden .[10]Baugeschichte[edit]Die M\u00f6glichkeit, eine ganze Charge von Lokomotiven innerhalb der 8P-Kategorie zu erstellen, wurde vom Eisenbahnvorstand abgelehnt.  Es wurde gesagt, dass der Konstruktionsprozess sehr teuer und komplex gewesen sei, so dass, als die Lokomotive 1954 aus Crewe Works herauskam, solche Gedanken unangemessen waren, insbesondere mit dem Aufkommen des Modernisierungsplans von 1955.[9]  Infolgedessen blieb 71000 das einzige Mitglied einer vorgeschlagenen Klasse von Standard 8P-Lokomotiven.Benennen der Lokomotive[edit]Als sie 1954 aus Crewe Works auftauchte, erhielt die Lokomotive den Namen Herzog von Gloucester vor Eintritt in einen umsatzbringenden Dienst.  W\u00e4ren weitere Lokomotiven gebaut worden, h\u00e4tten sie zu den Herzog Klasse, neben den Schwesterlokomotiven der Britannia und Clanklassen.  Seitdem wird die Lokomotive von Dampfenthusiasten und Besatzungen umgangssprachlich als Herzog.Betriebsdetails[edit]Die Herzog war bei den Besatzungen sehr unbeliebt, die es aufgrund seiner schlechten Dampfproduktion als eine gewisse Belastung betrachteten.[1]  Ineffizienzen durch die oben genannten Probleme hinsichtlich der Tiefziehf\u00e4higkeit und des Feuerraumdesigns f\u00fchrten dazu, dass keine weiteren Beispiele gebaut wurden.[11]    Die Tatsache, dass keine Bem\u00fchungen unternommen wurden, diese Probleme zu beheben, weist auf die ge\u00e4nderte Politik gegen\u00fcber Dampflokomotiven hin, als der Modernisierungsplan in Umlauf kam, als der “Herzog” in Dienst gestellt wurde.[1]  Die Lokomotive, die w\u00e4hrend ihrer gesamten Lebensdauer im Depot Crewe North stationiert war, wurde zum Ziehen von Bootsz\u00fcgen auf der anspruchslosen K\u00fcstenlinie von Nordwales zwischen Crewe und Holyhead eingesetzt.[1]  All dies f\u00fchrte dazu, dass die Lokomotive eine kurze Lebensdauer von nur acht Jahren hatte und 1962 au\u00dfer Dienst gestellt wurde.[2]  Der Ruf der Lokomotive bei ihren Besatzungen als schlechter Dampfer sollte schlie\u00dflich verschwinden \u2013 aber erst, als sie 1974 vom Schrottplatz gerettet wurde.Lackierung und Nummerierung[edit]  Die Lackierung des “Duke” war eine Fortsetzung der Standardklassenpraxis der British Railways.  Die Klasse erhielt die Leistungsklassifizierung 8P.[12]  Nach der ‘Britannias’ wurde die “Duke” nach dem Standard-Nummerierungssystem der British Railways in der 71xxx-Serie nummeriert.[13]  Der “Duke” erhielt die Nummer 71000 und hatte schwarze Namensschilder aus Messing, die sich auf den Windleitblechen befanden.[14]Erhaltung[edit]  Nach dem R\u00fcckzug wurde der “Herzog” zun\u00e4chst f\u00fcr die Nationalsammlung ausgew\u00e4hlt, sp\u00e4ter wurde jedoch entschieden, dass nur die Zylinderanordnung von Interesse war.[2]  Einer der \u00e4u\u00dferen Zylinder wurde f\u00fcr die Ausstellung im Science Museum entfernt;  der andere wurde entfernt, um das Gleichgewicht f\u00fcr die Verschrottung wiederherzustellen.  Die Lokomotive wurde von Dai Woodham gekauft, obwohl sie zun\u00e4chst auf den falschen Schrottplatz geschickt wurde.  Nach der Bergung schmachtete die “Duke” viele Jahre lang auf dem Schrottplatz der Woodham Brothers auf Barry Island, S\u00fcdwales, bevor Enthusiasten die Lokomotive 1974 kauften und den Duke of Gloucester Steam Locomotive Trust gr\u00fcndeten.[15]    Die Restaurierung begann ernsthaft, obwohl viele Komponenten fehlten, von denen das teuerste der Caprotti-Ventiltrieb war, dauerte es 13 Jahre lang von Enthusiasten, die unter dem Deckmantel von Sponsoring aus der Industrie unterst\u00fctzt wurden, um die Lokomotive wieder in die N\u00e4he zu bringen Bauzustand.  Einer der wenigen Kompromisse war der Ersatz der bisherigen Stahlzylinder durch Sph\u00e4roguss.[15]Bei der Restaurierung wurden zwei wesentliche Konstruktionsfehler entdeckt:Der Schornstein war im Vergleich zu anderen Lokomotiven \u00e4hnlicher Gr\u00f6\u00dfe zu klein, was bei hohem Dampfbedarf zu einem schlechten Kesselzug f\u00fchrte.[16]Die Lufteinlassklappen des Glutbetts (Rost) wurden nicht nach den Zeichnungen gebaut;  sie waren zu klein, was zu schlechter Luftzufuhr und ineffizienter Verbrennung f\u00fchrte.[16]Diese Fehler wurden korrigiert und die Gelegenheit genutzt, einige andere Verbesserungen einzubauen, darunter die zuvor empfohlene Kylchap-Auspuffanlage, die endlich das wahre Potenzial der Lokomotive als leistungsstarke Schnellzug-Personenzuglokomotive erschlossen hat.[1]    Als der “Duke” erstmals eine Volllast auf der Hauptstrecke ziehen durfte, war sofort klar, dass der Kessel jetzt effizienter Dampf produzierte und der wiedergeborene “Duke” an dem Ausfall, der unter Eigentum der British Railways[3]    Mit diesen Modifikationen ist die “Duke” jetzt eine der st\u00e4rksten Dampflokomotiven, die jemals auf britischen Eisenbahnen eingesetzt wurden, in Vergangenheit oder Gegenwart (die LMS Coronation Class Pacifics hielt diesen Titel unter der Schirmherrschaft der British Railways – die Dreizylinder-“Duke” erreichte es nie die 3000-Zylinder-PS-Zahl, die von der Vierzylinder-Prinzessin Coronation-Klasse aufgezeichnet wurde);  ironischerweise ist sie jetzt leistungsst\u00e4rker als nicht nur die Diesellokomotiven vom Typ English Electric Typ 4, die sie direkt im Einsatz ersetzten, sondern auch die Diesellokomotiven Typ 4 und 5, die als Ersatz f\u00fcr die fr\u00fcheren Diesel gebaut wurden.[1]In den 1995er “Shap Trials” (30. September bis 3. Oktober) brachen 71000 den Rekord f\u00fcr den schnellsten Aufstieg in Richtung Norden und erreichten die h\u00f6chsten EDHP-Werte w\u00e4hrend der Veranstaltung, der Durchschnitt \u00fcber den Shap-Aufstieg betrug 2300 und der H\u00f6chstwert 2803. The Duchess of Hamilton ( 46229) generierten EDHP-Zahlen von 2150 bzw. 2343.  Die A4 Sir Nigel Gresley (60007) litt unter schlechter Kohle und m\u00f6glicherweise undichten Rohren und erzielte daher nur EDHP-Werte von 1671 (Durchschnitt) und 1812 (Spitze).[17]In der Erhaltung hatte der “Duke” eine tadellose Betriebsbilanz f\u00fcr Zuverl\u00e4ssigkeit gehalten;  Am 9. Juni 2007 betrieb die Lokomotive jedoch eine Railtour von Preston nach Carlisle, die \u00fcber Settle zur\u00fcckkehrte, wo die Startposition der Lokomotive aus betrieblichen Gr\u00fcnden nach Carnforth ge\u00e4ndert wurde.[18]    Nach etwas mehr als 48 km wurde die Lokomotive in Penrith mit undichten Rohren in der Feuerb\u00fcchse angehalten und aus dem Zug entfernt.[18]  Der Motor wurde dann zur \u00dcberholung vor einer Wiederinbetriebnahme im Januar 2008 zur\u00fcckgezogen.[18]  Da die Lokomotive jetzt nur noch wenig mechanische \u00c4hnlichkeit mit der von British Railways betriebenen Lokomotive hat, wurde sie auch als Pr\u00fcfstand mit mehreren anderen Modifikationen und Innovationen verwendet.[15]  Diese sollen untersuchen, inwieweit die Leistung der Lokomotive weiter verbessert werden kann, was Spekulationen \u00fcber die F\u00e4higkeiten einer ganzen Charge von Standard Class 8 “Pacifics” aufkommen l\u00e4sst, wenn die Geschichte eine andere gewesen w\u00e4re.[1]Am 17. Dezember 2012 gab Hornby bekannt, dass sie in ihrer Produktpalette 2013 71000 Duke of Gloucester in BR Brunswick Green herstellen w\u00fcrden.  Dieses Modell wurde Ende 2013 ver\u00f6ffentlicht und erhielt gemischte Kritiken.Ein fahrbereites Modell im Ma\u00dfstab O, produziert von Ace Trains, wurde im Sommer 2019 ver\u00f6ffentlicht.[19]  Diese sind nach groben Ma\u00dfst\u00e4ben gebaut und beziehen sich haupts\u00e4chlich auf die R\u00e4der und nicht auf das Modell im Allgemeinen.  Einzigartig ist das Modell mit einer Darstellung des funktionierenden Caprotti-Ventiltriebs[20]Die einzige gut dokumentierte Konstruktion einer funktionierenden Frischdampfwaage Herzog von Gloucester Modelle im Model Engineer Magazin wurde von Denis Evans[21]  von Blackpool in England.  Ab 1966 baute Denis unter Verwendung von Originalzeichnungen von British Railways and Associated Locomotive Equipment (einer Tochtergesellschaft von Heenan & Froude) drei Herz\u00f6ge jeweils komplett mit voll funktionsf\u00e4higem Caprotti-Ventiltrieb, zuerst in 7\u00bc Zoll Gauge,[22]  und dann 5[23]  und 3\u00bd[24]  Zoll Messger\u00e4te.  Die 7\u00bc Zoll Spurweite Herzog gewann Auszeichnungen auf der 48. Modellbau-Ausstellung 1979,[25]  ebenso wie seine Lokomotive mit einer Spurweite von 3\u00bd Zoll auf der 61. Modellbau-Ausstellung im Jahr 1992.[26]^ ein B C D e F g h ich J k Hering, Peter: Klassische britische Dampflokomotiven, Abschnitt: Standardklasse 8, S. 188\u2013189^ ein B C D e Langston, Keith: Made in Crewe: 150 Jahre Ingenieurskunst,P.  64 ISBN 0-9552868-0-8^ ein B Der Herzog von Gloucester Locomotive Trust (2007)Die Ver\u00e4nderungen der Eigenschaften der Lokomotive abgerufen am 30. August 2007^ ‘British Railways Prototyp Klasse 8 Schnellzug-Personenzuglokomotive’ (Eisenbahnmagazin), P.  490^ ‘British Railways Prototyp Klasse 8 Schnellzug-Personenzuglokomotive’ (Eisenbahnmagazin), P.  491^ ein B ‘BR BR 8 4-6-2 Lokomotive Nr. 71000’ (Lokomotive, Eisenbahnwaggon & Wagon Review), P.  88^ ‘British Railways Standard Class “8” Lokomotiven’ (Ingenieur: 1954), S. 8\u201319^ ‘British Railways Standard 3 Zylinder 4-6-2 Schnellzug-Personendampflokomotive Nr. 71000’ (HMSO, British Transport Commission), P.  29^ ein B ‘British Railways Standard 3 Zylinder 4-6-2 Schnellzug-Personendampflokomotive Nr. 71000’ (HMSO, British Transport Commission), P. [58]^ Dies wird auf verschiedenen BR-Originalzeichnungen best\u00e4tigt, darunter SL\/DE\/21642, SL\/DE\/21631 und SL\/DE\/22042, die vom NRM . stammen^ Nock, OS: ‘Leistungs- und Effizienztests an einer BR-Lokomotive der Klasse 8’ (Ingenieur: 1957, 204), S. 293\u2013294^ Clarke, David: R\u00e4tsel Klasse 6\/7 Standard-Pazifik, S. 82\u201383^ Clarke, David: R\u00e4tsel Klasse 6\/7 Standard-Pazifik, P.  82^ Clarke, David: R\u00e4tsel Klasse 6\/7 Standard-Pazifik, P.  84^ ein B C Langston, Keith: Made in Crewe: 150 Jahre Ingenieurskunst,P.  65 ISBN 0-9552868-0-8^ ein B Der Herzog von Gloucester Locomotive Trust (2007) Probleme mit Originalfunktionen entdeckt abgerufen am 30. August 2007^ Semmens, Peter WB (Dezember 1995).  Pigott, Nick (Hrsg.).  “Shap Performance Trials: Die vollst\u00e4ndige Analyse”.  Praxis & Leistung. Eisenbahnmagazin.  vol.  141 Nr.  1136. S. 19\u201322.^ ein B C Hopkins, Danny und Streeter, Tony: “Der schlechte Tag des Herzogs” (Dampfeisenbahn-Magazin), P.  89^ “E\/31 Herzog von Gloucester”. www.acetrainslondon.com.  Abgerufen 2. September 2019.^ “ACE Z\u00fcge E:31 Duke of Gloucester”. Vimeo.  Abgerufen 2. September 2019.^ Modellingenieur. 202 (4343): 106. 16. Januar 2009.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link)^ Modellingenieur. 133 (3328): 840. 1. September 1967.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link) , Modellingenieur. 137 (3428): 1047. 5. November 1971.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link) , Modellingenieur. 138 (3450): 965. 6. Oktober 1972.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link) , Modellingenieur. 145 (3603): 214. 16. Februar 1979.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link) , Modellingenieur. 146 (3647): 1518. 19. Dezember 1980.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link) , Modellingenieur. 160 (3825): 601. 20. Mai 1988.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link) , Modellingenieur. 181 (4080): 564. 6. November 1998.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link) und Modellingenieur. 194 (4240): 162. 4. Februar 2005.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link)^ Modellingenieur. 163 (3859): 508. 20. Oktober 1989.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link) , Modellingenieur. 169 (3929): 347. 18. September 1992.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link) und Modellingenieur. 170 (3939): 202. 19. Februar 1993.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link)^ Modellingenieur. 170 (3940): 267. 5. M\u00e4rz 1993.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link) , Modellingenieur. 176 (4014): 385. 5. April 1996.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link) , Modellingenieur. 181 (4076): 328. 11. September 1998.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link) und Modellingenieur. 192 (4223): 673. 11. Juni 2004.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link)^ Modellingenieur. 145 (3609): 563. 18. Mai 1979.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link)^ Modellingenieur. 168 (3916): 278. 6. M\u00e4rz 1992.CS1-Wartung: Zeitschrift ohne Titel (Link)Verweise[edit]Bradley, RodgerP. (1984). Die Standard-Dampflokomotiven der British Railways.  David & Karl.  ISBN 0715383841.‘British Railways Standard 3 Zylinder 4-6-2 Schnellzug-Personendampflokomotive Nr. 71000’ (HMSO, British Transport Commission: London, 1957), p. [58] (Leistungs- und Effizienztests, Bulletin Nr. 15)‘British Railways Standard Class “8” Lokomotiven’ (Ingenieur: 1954, 197, 81)‘BR BR 8 4-6-2 Lokomotive Nr. 71000’ (Lokomotive, Eisenbahnwaggon & Wagon Review: 1954, 60)‘British Railways Prototyp Klasse ‘8’ Schnellzug-Personenzuglokomotive’ (Eisenbahnmagazin: 1954, 100)Clarke, David: Riddles Class 6\/7 Standard Pacifics (Lokomotiven im Detail Band 5) (Ian Allan: Hinckley, 2006) ISBN 0-7110-3177-0Hering, Peter: Klassische britische Dampflokomotiven (Abbeydale Press: London, 2000) Abschnitt “BR Standard Class 8” ISBN 1-86147-057-6Hopkins, Danny und Streeter, Tony: “Der schlechte Tag des Herzogs” (Dampfeisenbahn-Magazin: 2007, 338)Langston, Keith: Made in Crewe: 150 Jahre Ingenieurskunst (Mortons Media: Horncastle, 2006), ISBN 0-9552868-0-8Nock, OS: ‘Leistungs- und Effizienztests an einer BR-Lokomotive der Klasse 8’ (Ingenieur: 1957, 204)Weiterlesen[edit]Gilbert, Dr. PT (Hrsg.): Eine ausf\u00fchrliche Geschichte der BR-Standard-Dampflokomotiven.  Band 1. Hintergrund zu Standardisierung und Pacific Classes (Railway Correspondence & Travel Society (RCTS): 1994) ISBN 0-901115-81-9Externe Links[edit]     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki29\/2021\/11\/27\/br-standardklasse-8-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"BR-Standardklasse 8 \u2013 Wikipedia"}}]}]