[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki31\/2022\/01\/12\/kaimai-tunnel-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki31\/2022\/01\/12\/kaimai-tunnel-wikipedia\/","headline":"Kaimai-Tunnel \u2013 Wikipedia","name":"Kaimai-Tunnel \u2013 Wikipedia","description":"before-content-x4 Der Kaimai-Tunnel ist mit 8.850\u00a0m[1] der l\u00e4ngste Eisenbahntunnel Neuseelands. after-content-x4 Der Tunnel liegt im Zuge der East Coast Main","datePublished":"2022-01-12","dateModified":"2022-01-12","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki31\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki31\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/b\/bd\/Opening_Ceremony_Kaimai_Railway_Tunnel_and_Deviation_%2810469326413%29.jpg\/220px-Opening_Ceremony_Kaimai_Railway_Tunnel_and_Deviation_%2810469326413%29.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/b\/bd\/Opening_Ceremony_Kaimai_Railway_Tunnel_and_Deviation_%2810469326413%29.jpg\/220px-Opening_Ceremony_Kaimai_Railway_Tunnel_and_Deviation_%2810469326413%29.jpg","height":"320","width":"220"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki31\/2022\/01\/12\/kaimai-tunnel-wikipedia\/","wordCount":1644,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Der Kaimai-Tunnel ist mit 8.850\u00a0m[1] der l\u00e4ngste Eisenbahntunnel Neuseelands.       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Der Tunnel liegt im Zuge der East Coast Main Trunk Railway auf der Nordinsel von Neuseeland und unterquert die Kaimai Range, die zwischen der Ebene an der Westk\u00fcste der Insel und der Bay of Plenty liegt. Er ist Teil einer 24\u00a0km langen Abk\u00fcrzung zwischen Waharoa und Apata, die gebaut wurde, um die alte Strecke der East Coast Main Trunk Railway durch die Karangahake-Schlucht aufgeben zu k\u00f6nnen. Diese wies eine Reihe von technischen Problemen auf und umfuhr die unwegsamsten Abschnitte des Gebirges in einem gro\u00dfen, nach Norden ausholenden Bogen.Ausgangslage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die urspr\u00fcngliche Streckenf\u00fchrung war um 1900 angelegt worden. Die Kapazit\u00e4t der Strecke wurde durch mehrere Faktoren eingeschr\u00e4nkt: Steigungen von bis zu 20\u00a0\u2030, Kurvenradien von 120\u00a0m und relativ leichtem Oberbau, der es nicht gestattete, schwere Diesellokomotiven einzusetzen. Au\u00dferdem wurde diese Gebirgsstrecke immer wieder durch Erdrutsche unterbrochen.Vorschl\u00e4ge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Vorschl\u00e4ge, die East Coast Main Trunk Railway zwischen Auckland und Tauranga zu verk\u00fcrzen, entstanden bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts. 1911 wurde eine Strecke \u00fcber das Kaimai-Gebirge vorgeschlagen, das Projekt aber schnell als undurchf\u00fchrbar verworfen. 1913 wurde ein 3,2\u00a0km langer Tunnel vorgeschlagen, und 1920 wurde die Vermessung f\u00fcr eine entsprechende Trasse gefordert \u2013 zun\u00e4chst vergeblich.       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x41955 wurde ein Projekt untersucht, das einen 4\u00a0km langen Tunnel einschloss, eine Idee, die von den \u201eFederated Farmers\u201c und sp\u00e4ter von den lokalen Nachrichtenmedien enthusiastisch unterst\u00fctzt wurde. Dies f\u00fchrte zwar noch nicht zum Tunnelbau (der wurde am 14. August 1958 mit offener Frist verschoben), aber der begleitende Bericht zeigte auch Alternativen auf. Die Begr\u00fcndung f\u00fcr den Aufschub war, dass das zu erwartende Verkehrsvolumen nicht ausreiche, um das Projekt zu rechtfertigen. Die bestehende Strecke habe zudem noch eine gen\u00fcgend hohe Kapazit\u00e4tsreserve. Die Idee solle \u00fcberpr\u00fcft werden, wenn die Nachfrage dies erforderte. Alternative Streckenf\u00fchrungen wurden benannt, darunter eine bevorzugte 24\u00a0km lange Strecke zwischen Waharoa und Apata mit einem 9\u00a0km langen Tunnel, etwa das, was sp\u00e4ter auch umgesetzt wurde. Diese Option wurde mit mindestens 10,5\u00a0Mio\u00a0NZ$ veranschlagt.Enquete-Kommission[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die lokalen Interessenten waren mit dem Bericht von 1958 unzufrieden und forderten die Regierung weiterhin zum Handeln auf. 1960 traf eine Delegation mit dem Eisenbahnminister zusammen, um ihm zu verdeutlichen, wie wichtig ein Ersatz der bestehenden Strecke sei. Daraufhin wurde im August 1962 eine Untersuchungskommission eingesetzt, die einen verbesserten Zugang auf dem Landweg zum Hafen von Tauranga und zur Bay of Plenty untersuchen sollte. Nach den Anh\u00f6rungen stellte die Kommission fest, dass sich der G\u00fcterverkehr zur Bay of Plenty bis 1982 verdoppeln werde, eine Leistung, die allerdings bereits 1966 erreicht wurde. Die Kommission empfahl den Bau einer Umleitung von Waharoa nach Apata durch das Kaimai-Gebirge und weiter, den Gebirgsabschnitt zwischen Paeroa nach Apata anschlie\u00dfend stillzulegen.Nach der Ver\u00f6ffentlichung dieses Berichts 1963 genehmigte die Regierung eine Untersuchung der vorgeschlagenen Trasse und im September 1964 wurde das Projekt mit gesch\u00e4tzten Kosten von 11.434.000\u00a0NZ$ genehmigt. Im November wurde der Baubeginn noch einmal um sechs Monate verz\u00f6gert, bis im Budget f\u00fcr das Finanzjahr 1965\/1966 schlie\u00dflich Mittel in H\u00f6he von 710.000\u00a0NZ$ f\u00fcr erste Arbeiten standen. Ziel war, das Projekt bis Oktober 1970 abzuschlie\u00dfen.  Der Bau der 24\u00a0km langen Umleitung, einschlie\u00dflich des Tunnels, begann am 2. Oktober 1965[2], als der f\u00fcr das Staatsbauwesen zust\u00e4ndige Minister Percy Benjamin Allen, der zugleich Abgeordneter im neuseel\u00e4ndischen Parlament f\u00fcr den Wahlkreis Bay of Plenty war, den ersten Spatenstich ausf\u00fchrte. Die Arbeiten wurden in erster Linie vom Staatsbauamt (Public Works Department) ausgef\u00fchrt, das auch f\u00fcr das Bohren des Tunnels verantwortlich war. Verschiedene andere damit zusammenh\u00e4ngende Arbeiten wurden von privaten Auftragnehmern erledigt, darunter die Anlage der Tunnelzufahrten und die Verlegung des Gleisbetts im Tunnel.       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Der Bau des Tunnels begann am 15. Januar 1969 mit dem Ausbruch des Zufahrtseinschnitts, der am Portal bis zu 25\u00a0m tief ist. Der Tunnel weist von Ost nach West ein Gef\u00e4lle von 3,3 \u2030 auf. Deshalb begannen die Arbeiten am Westende, damit das Wasser im nat\u00fcrlichen Gef\u00e4lle ablaufen konnte. Zudem flie\u00dft unmittelbar vor dem Ostende des Tunnels der Whatakao und die dar\u00fcber f\u00fchrende Br\u00fccke musste erst noch gebaut werden. Aufgrund einer Schicht aus Schwemmmaterial im Bereich des Westportals musste dieser Abschnitt von Hand ausgebrochen werden. Dazu wurde zun\u00e4chst ein kleiner Stollen vorangetrieben, der sp\u00e4ter auf die endg\u00fcltige Gr\u00f6\u00dfe erweitert wurde. In dieser Phase kam es zu dem einzigen t\u00f6dlich endenden Unfall auf der Baustelle, als ein Teil der Anlage einst\u00fcrzte. Vier Menschen starben, acht weitere eingeschlossene Arbeiter konnten gerettet werden.Erst 1970 wurde eine Tunnelbohrmaschine (TBM) f\u00fcr 1,4\u00a0Mio.\u00a0NZ$ aus den USA beschafft, was umstritten war, weil Erfahrungen dazu bei der vor Ort gegebenen geologischen Situation noch fehlten.Nach einer mehrmonatigen Verz\u00f6gerung infolge des Unfalls wurde der Tunnelbau wieder aufgenommen. 1971 nahm die TBM die Arbeit auf. Eine dreimonatige Probezeit war vorgesehen, um zu pr\u00fcfen, ob die TBM f\u00fcr die Arbeit am Westportal eingesetzt werden konnte. Es stellte sich aber heraus, dass die Beschaffenheit des Gesteins an diesem Ende des Tunnels f\u00fcr einen effizienten Betrieb der TBM zu br\u00fcchig war und dazu f\u00fchrte, dass die Fr\u00e4sen und die Systeme der Maschine, die das abgebaute Gestein nach hinten wegtransportieren sollten, st\u00e4ndig blockierten. Am Ende der Testphase war die TBM nur 106\u00a0m vorger\u00fcckt und sehr viel st\u00e4rker abgenutzt als erwartet. Daraufhin wurde beschlossen, die TBM abzubauen und zum Ostportal zu verlegen. Die Arbeit am westlichen Ende des Tunnels wurde in traditionellem bergm\u00e4nnischen Vortrieb fortgesetzt. Das Profil des westlichen Endes, das zur Aufnahme der TBM rund gewesen war, wurde in eine Hufeisenform ge\u00e4ndert, um dem konventionellen Vortriebsverfahren besser gerecht zu werden. Bis zur Fertigstellung des Tunnels waren rund 48\u00a0% der Tunnell\u00e4nge mit konventionellen Methoden vorangetrieben worden.Am \u00f6stlichen Ende des Tunnels wurde mit gutem Fortschritt gearbeitet, nachdem die TBM dort im April 1972 wieder montiert worden war. Obwohl der durch den Einsatz am westlichen Ende verursachte Verschlei\u00df der Maschine einige mechanische Probleme verursachte, konnte ein Vortrieb von bis zu 15\u00a0m pro 8-Stunden-Schicht erzielt werden. In stark Grundwasser f\u00fchrenden Bereichen ging es jedoch erheblich langsamer voran. Nur kontinuierliches Pumpen verhinderte, dass die Baustelle \u00fcberflutet wurde. F\u00fcr Maschine und Arbeiter im Tunnel reichte zun\u00e4chst eine Kanalbel\u00fcftung. Doch je mehr sie zur Mitte des Tunnels vorr\u00fcckten, desto weiter stieg die Temperatur. Um den damit verbundenen Anstrengungen entgegenzuwirken, wurden die Schichten verk\u00fcrzt. Auch wurden drei Klimaanlagen f\u00fcr das westliche Ende und eine am \u00f6stlichen Ende installiert.Der Tunnel und seine Zufahrten wurden am 12. September 1978 er\u00f6ffnet[3], die alte Strecke zwischen Paeroa und Apata am folgenden Tag gesperrt.[4] Der Tunnel war damals der l\u00e4ngste der s\u00fcdlichen Hemisph\u00e4re.[Anm. 1] Die Kosten f\u00fcr den Tunnel beliefen sich letztendlich auf 43\u00a0Mio.\u00a0NZ$, f\u00fcr die Zufahrten auf 13\u00a0Mio.\u00a0NZ$. Der urspr\u00fcngliche Zeitplan wurde um acht Jahre \u00fcberzogen.Werktags verkehren bis zu 22 G\u00fcterz\u00fcge pro Tag durch den Kaimai-Tunnel, an den Wochenenden bis zu 19 (planm\u00e4\u00dfiger Personenverkehr findet auf der Strecke seit 2001 nicht mehr statt). Zu den hier bef\u00f6rderten G\u00fctern geh\u00f6ren Container, Holz und Holzprodukte, Kohle, Industrieg\u00fcter und Erd\u00f6l.David Leitch und Brian Scott: Exploring New Zealand\u2019s Ghost Railways. Grantham House Publishing, Wellington 1995 ISBN 1-86934-048-5C. A. Osborne: An Introduction to The Kaimai Deviation. Railway Enthusiasts Society, Auckland 1979?Bob Stott: Kaimai. The Story of Kaimai Tunnel and East Coast Main Trunk Railway. Southern Press, Wellington 1978.John Yonge (Hg.): New Zealand Railway and Tramway Atlas. 4. Auflage. Quail Map Company, Exeter 1993.\u2191 Heute sind der Hex-River-Tunnel und der Gautrain-Tunnel, beide in S\u00fcdafrika, l\u00e4nger.\u2191 Yonge, Taf. 5 und 6.\u2191 Leitch \/ Scott, S. 16.\u2191 Kaimai Tunnel Completed. In: New Zealand Railway and Locomotive Society (Hg.): New Zealand Railway Observer. Heft 111. 1978\/79. ISSN 0028-8624.\u2191 Leitch \/ Scott, S. 16.     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki31\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki31\/2022\/01\/12\/kaimai-tunnel-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Kaimai-Tunnel \u2013 Wikipedia"}}]}]