[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/2021\/05\/29\/west-penn-railways-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/2021\/05\/29\/west-penn-railways-wikipedia\/","headline":"West Penn Railways – Wikipedia","name":"West Penn Railways – Wikipedia","description":"West Penn Railways, ein Teil der West Penn Systemwar eine elektrische Fernbahn mit Hauptsitz in Connellsville, Pennsylvania. 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Es war Teil des Stromerzeugungsunternehmens der Region.  Table of ContentsGeschichte[edit]Operation[edit]Ehemalige Strukturen stehen noch[edit]Koksregion Linien[edit]Nicht zusammenh\u00e4ngende Linien[edit]Verweise[edit]Weiterf\u00fchrende Literatur[edit]Geschichte[edit]Die West Penn Railways bestanden auf ihrem H\u00f6hepunkt aus 546 km langen elektrischen Trolley-Gleisen.  Es operierte in einer gut besiedelten Bergbauregion im rauen Gebirgswesten von Pennsylvania und verband zahlreiche St\u00e4dte und D\u00f6rfer mit st\u00fcndlichen oder besseren Transporten von seinen n\u00f6rdlichen Endst\u00e4dten McKeesport, Latrobe und Trafford durch die gr\u00f6\u00dferen St\u00e4dte Greensburg, Mt Pleasant, Connellsville, Scottdale und Uniontown f\u00e4hrt weiter zum s\u00fcdlichsten Fairchance und Martin.  Ein Zweig erstreckte sich nach Brownsville am Monongahela River.  Einige der Vorg\u00e4nger-Trolley-Unternehmen waren bereits 1889 in der Region Greensburg und bereits 1893 in der Region Wheeling t\u00e4tig.  Die West Penn Railways Company wurde am 18. Februar 1904 als eigenst\u00e4ndige Unternehmenseinheit von ihrer Muttergesellschaft gechartert. Sie betrieb bis zum 9. August 1952 einen sehr aktiven und kosteng\u00fcnstigen regionalen Transportdienst, als ihr letzter Wagen auf ihrem einst verkehrsreichsten fuhr Linie von Uniontown nach Greensburg.  Da ein Gro\u00dfteil des Tarifgesch\u00e4fts darin bestand, die Bewohner abgelegener Gebiete abends und am Wochenende zum Einkaufen und zur Unterhaltung in nahe gelegene St\u00e4dte zu bringen, insbesondere um in den 1930er und 1940er Jahren Filme zu sehen, ging das Gesch\u00e4ft des West Penn mit dem R\u00fcckgang der Minen- und Minengebiete zur\u00fcck Koksbesch\u00e4ftigung, der Bau besserer Stra\u00dfen und mehr Besitz und Nutzung von Autos.  Eine unbegr\u00fcndete Geschichte besagt, dass das Management von West Penn, als das Fernsehen die Region erreichte, angesichts der offensichtlichen Zukunft von immer weniger Fahrern aufgrund von Menschen, die zu Hause bleiben, um fernzusehen, schnell beschloss, den Eisenbahnbetrieb einzustellen.  Wie auf den Fotos der damaligen Zeit gezeigt, waren die noch immer gut gepflegten gro\u00dfen orangefarbenen Wagen fast verlassen und trugen bedrohlich Schilder mit der Aufschrift “Um den 5c-Tarif zu halten, brauchen wir mehr Fahrer”.  In vielen Teilen Nordamerikas vor Pkw und Lkw waren die Interurbans die einzige zuverl\u00e4ssige M\u00f6glichkeit, um zu reisen und landwirtschaftliche Produkte schnell und wirtschaftlich auf den Markt zu bringen.  Zur Zeit des Ersten Weltkriegs war die Stra\u00dfenbahnindustrie die f\u00fcnftgr\u00f6\u00dfte Industrie in den Vereinigten Staaten und besch\u00e4ftigte landesweit weit \u00fcber 100.000 Mitarbeiter. Bis Mitte der 1920er Jahre hatten viele den Betrieb eingestellt.  Am 9. August 1952 verlie\u00df der letzte geplante West Penn Ry-Wagen Greensburg um 23:00 Uhr und endete um 12:05 Uhr in Everson.[1]Operation[edit]Wie die meisten Interurbans wurden die Wagen von West Penn \u00fcber ein elektrisches Freileitungskabel mit Strom versorgt.  Die Autos selbst waren gr\u00f6\u00dfer und schwerer als typische Stra\u00dfenbahnen in der Stadt und in einem leuchtend leuchtenden Orange lackiert.  West Penn’s Breitspur (5 ft 21\u20442  in) einspurig wurde in Stra\u00dfen in St\u00e4dten verlegt, aber auf dem Land verlief das Gleis oft auf einer von Stra\u00dfen getrennten Vorfahrt.  An einigen Stellen trat die einspurige Stra\u00dfe des West Penn wieder in eine Stra\u00dfe ein, um eine Stra\u00dfenbr\u00fccke zu benutzen, und sie verlief manchmal nicht in der Mitte der Br\u00fccke, sondern auf einer Seite.  Autofahrer hatten das ungew\u00f6hnliche Problem, sich einem Wagen zu stellen, der sich frontal auf ihrer Fahrspur n\u00e4herte.  Diese seltsame Anordnung gab es auch in einigen St\u00e4dten, in denen der Wagen neben einem Bordstein fuhr.  Auf dem Land erlaubten Abstellgleise gegnerischen Autos, an verschiedenen Punkten vorbeizukommen, und ein grobes, aber effektives Blocksignalsystem sch\u00fctzte den Fortschritt des Autos und forderte den West Penn-Autofahrer auf, von seinem Wagenfenster aus zu greifen und einen Kippschalter zu bet\u00e4tigen.  West Penn hatte einige beeindruckend gro\u00dfe Br\u00fccken, die Schluchten und T\u00e4ler \u00fcberquerten.  Besonders hoch und lang waren die Br\u00fccken in Footedale, Cob Run und Brownsville Junction.  Typisch f\u00fcr Interurbans waren Stopps viel h\u00e4ufiger als bei einer herk\u00f6mmlichen Eisenbahn, Kurven waren enger und Steigungen (Steigungen) konnten viel steiler sein.  Die West Penn Railway als lebendiges Verkehrssystem spielte eine Schl\u00fcsselrolle in der \u00c4ra der unbefestigten schlechten Stra\u00dfen vor dem Automobil und war ein wichtiger Faktor f\u00fcr die Wirtschaft der Region.  Drei Zweige des WPRy \u00fcberquerten den Pennsylvania Turnpike.  Ehemalige Strukturen stehen noch[edit]Das Depotgeb\u00e4ude in Greensburg (Baujahr 1927) befindet sich noch heute in der 416 South Main Street und wird heute als Rathaus von Greensburg genutzt.  Der G\u00fcterbahnhof in Greensburg, etwas westlich des Rathauses, ist ebenfalls erhalten.  In Connellsville ist das ehemalige West Penn-Depot ein dreist\u00f6ckiges Geb\u00e4ude, das heute als Bank in der 125 South Arch Street genutzt wird.  In Uniontown wird das 1932 erbaute ehemalige Depot (11 East Penn Street) als Business School genutzt.In der N\u00e4he von Allison, Pennsylvania, existiert noch eine 1908 erbaute Betonbr\u00fccke \u00fcber den Monongahela Creek.[3]Die West Penn Railway hatte eine Reihe von Stahlbr\u00fccken und Viadukten, die tiefe Schluchten und weite T\u00e4ler \u00fcberquerten, von denen einige in struktureller Gr\u00f6\u00dfe und H\u00f6he f\u00fcr eine regionale Oberleitungslinie bemerkenswert waren.  Diese befanden sich insbesondere in der Region s\u00fcdlich von Uniontown.  Die Pfeiler und Widerlager aus Beton und Stein, die einst diese Strukturen st\u00fctzten, existieren noch.Ehemaliges Depot in Greensburg, heute Rathaus  Ehemaliger G\u00fcterbahnhof in GreensburgEhemaliges Depot in ConnellsvilleEhemaliges Depot in UniontownKoksregion Linien[edit]Der Gro\u00dfteil der Gleise der West Penn Railways bildete 1917 ein Netzwerk in den Grafschaften Allegheny, Westmoreland und Fayette in Pennsylvania, das 254 km umfasste. Der Hauptsitz befand sich in Connellsville.  Die Hauptstrecke verlief von Greensburg \u00fcber Hecla (heute bekannt als Southwest), Mount Pleasant, Scottdale, Connellsville und Uniontown, eine Entfernung von 50 km.  Diese Fahrt dauerte 2 Stunden 25 Minuten, wobei der Service jede halbe Stunde erbracht wurde.  Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug 21 km \/ h (13 Meilen pro Stunde), einschlie\u00dflich Stopps.  Die Fahrerschaft war fast ausschlie\u00dflich lokaler Natur;  Die meisten Passagiere fuhren nur wenige Kilometer (haupts\u00e4chlich von ihren H\u00e4usern in die n\u00e4chstgelegene Stadt, um einzukaufen oder zur Arbeit zu gehen).  Der Gottesdienst endete am 9. August 1952.Der Ausdruck “Koksregion” basiert auf dem Ruhm der Region f\u00fcr die Herstellung von Koks (Brennstoff) aus Kohle, die zur Herstellung von Stahl ben\u00f6tigt wird.  Die Koksindustrie erlitt in den 1920er Jahren einen schweren Schlag, als Koks aus der zum Erhitzen von Stahlwerks\u00f6fen verbrannten Kohle gewonnen wurde und diese Anlagen neben den Stahlwerken von Pittsburgh errichtet wurden.  Die Kokerei-Bienenstock-Einrichtungen, die das Trolley-Territorium von West Penn bedeckten, waren fast veraltet.  Die Wagen hatten weniger Passagiere zur Arbeit zu bringen, und ein ernsthafter R\u00fcckgang des Passagiergesch\u00e4fts begann.Zweige und Nebenlinien waren wie folgt.  (Datum der letzten Bahnfahrt steht in Klammern.)McKeesport – Wilmerding (1904)McKeesport – Lincoln Way (1924)Locust Street, McKeesport (1925)Jerome Street, McKeesport (1928)Scottdate – Wiesenm\u00fchle (1931)Boston – Scott Haven (1932)Greensburg – Bunker Hill (1934)Tarr – Mount Pleasant (1936)Irwin – McKeesport (1938)Greensburg – Hunker – Scottdale (1939)Larimer – Trafford (1942)Irwin-Larimer (1948)Uniontown – Brownsville (1950)Uniontown – Martin (1950)Uniontown – Fairchance (1950)Connellsville – Dickerson Run (1951)Connellsville – Phillips – Uniontown (parallel zur Hauptstrecke, aber getrennt) (1951)Irwin – Greensburg (1952)Latrobe – Hecla (jetzt S\u00fcdwesten) (1952)Connellsville – S\u00fcd Connellsville (1952)Nicht zusammenh\u00e4ngende Linien[edit]Es gab f\u00fcnf weitere Komponenten der West Penn Railways, die weder miteinander noch mit dem Hauptnetz der Gleise der “Coke Region” verbunden waren:Allegheny Valley Street Railway: Diese Linie verlief parallel zum Allegheny River nord\u00f6stlich von Pittsburgh von Aspinwall nach Natrona.  Ein Zweig \u00fcberquerte den Fluss, um New Kensington, Parnassus und Arnold zu bedienen.  Der Dienst begann 1906 und endete 1937.Apollo-Leechburg: Betrieb 1906\u20131936 am Nordufer des Flusses Kiskiminetas von Apollo nach Leechburg.Cowanshannock-Kittanning-Lenape Park: Eine Linie f\u00fchrte von Cowanshannock nach Kittanning zum Lenape Park, einem Vergn\u00fcgungspark, der von der Firma gebaut und betrieben wurde.  Diese Linie wurde zu einem gebaut 4 ft 8+1\u20442 im ((1.435 mm) Spurweite, das einzige Element der West Penn Railways, das nicht gebaut wurde 5 ft 2+1\u20442 im ((1,588 mm) Messger\u00e4t.  Der Dienst begann 1899 und endete 1936.Oakdale-McDonald: Eine kurze Vorstadtlinie in der Gegend von Pittsburgh, die Oakdale und McDonald verbindet.  Der Dienst begann 1907 und endete 1927.Wheeling Traction Company aus West Virginia: Eine Tochtergesellschaft, die von 1912 bis 1931 von West Penn Railways kontrolliert wurde. Der Dienst wurde von Wheeling nach S\u00fcden nach Moundsville und von Wheeling nach Norden nach Weirton betrieben.  Eine andere Linie verlief am gegen\u00fcberliegenden (westlichen) Ufer des Ohio River, von Shadyside nach Rayland, mit einer Abzweigung nach Barton und einer Verbindung \u00fcber eine Br\u00fccke nach Wheeling.  Eine weitere Niederlassung verband Brilliant und Steubenville mit der Linie Wheeling-Weirton.  Die Streckenl\u00e4nge betrug 1917 164 km.  Wheelings fr\u00fchester Trolley-Service bestand aus Pferdewagen im Jahr 1863 und elektrischen Trolleys im Jahr 1890, obwohl dies vor der \u00dcbernahme der Kontrolle durch West Penn Railways im Jahr 1906 geschah. Die Kontrolle durch West Penn Railways endete 1931, woraufhin eine Genossenschaft im Besitz von Mitarbeitern, Co- Die operative Transit Company f\u00fchrte Operationen auf den Strecken Wheeling-Barton und Wheeling-Shadyside bis 1948 durch, als Fluss\u00fcberschwemmungen irreparable Sch\u00e4den verursachten.[citation needed]Verweise[edit]Weiterf\u00fchrende Literatur[edit]Middleton, Wm.  D. (1967). Die Zeit des Wagens.  Milwaukee, WI: Kalmbach Publishing.Rowsome, Frank (1955). Trolley Car Treasury.  New York, NY: Bonanza-B\u00fccher.CERA-Mitarbeiter (1968).  Canfield, Joseph (Hrsg.). West Penn Traction, CERA Bulletin Nr. 110.  Chicago, IL: Central Electric Railfans Association.Volkmer, Wm.  D. (2002). Pennsylvania Trolleys in Farbe, Band 3, Pittsburg Region;  und Band 4, Die 1940er Jahre.  Scotch Plains, NJ: Morgensonnenb\u00fccher.Strassman, David A. (Februar 1950).  “The Wandering West Penn”. Trains Magazine.  Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Publishing Co., S. 42\u201346."},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/2021\/05\/29\/west-penn-railways-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"West Penn Railways – Wikipedia"}}]}]