[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/2021\/07\/01\/mercedes-d-iii-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/2021\/07\/01\/mercedes-d-iii-wikipedia\/","headline":"Mercedes D.III \u2013 Wikipedia","name":"Mercedes D.III \u2013 Wikipedia","description":"Das Mercedes D.III, oder F1466 wie es intern genannt wurde, war ein fl\u00fcssigkeitsgek\u00fchlter Sechszylinder-SOHC-Ventiltrieb-Reihenflugmotor, der von Daimler gebaut und w\u00e4hrend","datePublished":"2021-07-01","dateModified":"2021-07-01","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/d\/da\/Daimler_D.III_LSide_DMFO_10June2013_%2814606972403%29.jpg\/200px-Daimler_D.III_LSide_DMFO_10June2013_%2814606972403%29.jpg","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/d\/da\/Daimler_D.III_LSide_DMFO_10June2013_%2814606972403%29.jpg\/200px-Daimler_D.III_LSide_DMFO_10June2013_%2814606972403%29.jpg","height":"134","width":"200"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/2021\/07\/01\/mercedes-d-iii-wikipedia\/","wordCount":2859,"articleBody":"Das Mercedes D.III, oder F1466 wie es intern genannt wurde, war ein fl\u00fcssigkeitsgek\u00fchlter Sechszylinder-SOHC-Ventiltrieb-Reihenflugmotor, der von Daimler gebaut und w\u00e4hrend des Ersten Weltkriegs in einer Vielzahl deutscher Flugzeuge verwendet wurde.[1]  Die ersten Versionen wurden 1914 mit 160 PS eingef\u00fchrt, aber eine Reihe von \u00c4nderungen verbesserte dies 1917 auf 170 PS und bis Mitte 1918 auf 180.  Diese sp\u00e4teren Modelle wurden bei fast allen deutschen Jagdflugzeugen der sp\u00e4ten Kriegsjahre verwendet, und ihre einzige wirkliche Konkurrenz, der BMW III, war nur in sehr begrenzter St\u00fcckzahl erh\u00e4ltlich.  Im Vergleich zu den alliierten Triebwerken war die D.III im Allgemeinen veraltet.  Table of ContentsDesign und Entwicklung[edit]Produktionsvarianten[edit]\u00c4u\u00dfere Unterschiede zwischen den Modellen[edit]Varianten[edit]Anwendungen[edit]Spezifikationen (D.IIIa\u00fc)[edit]Allgemeine CharakteristikenKomponentenPerformanceSiehe auch[edit]Verweise[edit]Anmerkungen[edit]Literaturverzeichnis[edit]Externe Links[edit]Design und Entwicklung[edit]Der D.III basierte auf dem gleichen Muster wie der fr\u00fchere Mercedes D.II, passend f\u00fcr h\u00f6here Leistungseinstellungen skaliert.  Wie bei den meisten Inlines der \u00c4ra verwendet er als Hauptstrukturbauteil ein gro\u00dfes Aluminium-Kurbelgeh\u00e4use, an dem separate Zylinder aus Stahl angeschraubt sind.  Die Technik, einen Gewindezylinder aus Stahl in ein Aluminium-Kurbelgeh\u00e4use einzuschrauben, gab es damals noch nicht.  K\u00fchlwasserm\u00e4ntel bedeckten die oberen 2\/3 des Zylinders und versorgten einen K\u00fchler \u00fcber Anschl\u00fcsse an der R\u00fcckseite des Motors.  Die einzige offensichtliche Konstruktions\u00e4nderung gegen\u00fcber dem fr\u00fcheren D.II bestand darin, f\u00fcr jeden Zylinder separate K\u00fchlm\u00e4ntel zu verwenden, w\u00e4hrend beim D.II jeweils ein Mantel f\u00fcr ein Trio benachbarter Zylinderpaare verwendet wurde.Die D.III verf\u00fcgte \u00fcber eine ziemlich prominente obenliegende Nockenwelle, die die einzelnen Einlass- und Auslassventile bet\u00e4tigte, die von einer Welle angetrieben wurden, die von der Kurbelwelle am Heck des Motors nach oben lief.  Die Z\u00fcndung erfolgte durch zwei S\u00e4tze von Z\u00fcndkerzen, einer auf beiden Seiten der Zylinder, die aus Gr\u00fcnden der Redundanz jeweils von einem separaten Magnetz\u00fcnder angetrieben wurden.  Die Z\u00fcndkabel waren in Schl\u00e4uchen gesch\u00fctzt, die zu beiden Seiten der Zylinder herunterliefen.  Der Kraftstoff wurde den Zylindern \u00fcber Rohre an der Backbordseite des Motors zugef\u00fchrt, die von einem zweil\u00e4ufigen Vergaser direkt \u00fcber dem Kurbelgeh\u00e4use zugef\u00fchrt wurden.  Sowohl der Kraftstoff- als auch der \u00d6lbeh\u00e4lter wurden durch einen Luftkompressor unter Druck gesetzt, der von der Kurbel ausging.  Daimler nutzte in dieser Zeit auch die Kolben des D.III, um den untersetzten Achtzylinder Mercedes D.IV mit 220 PS zu produzieren, der jedoch keine breite Anwendung fand.  Die verl\u00e4ngerte Kurbelwelle des D.IV erwies sich als bruchanf\u00e4llig.Produktionsvarianten[edit]  Original 160 PS Mercedes D.III, mit “Side-Slot” Kipphebel-Design SOHC Ventiltrieb auf den Zylindern.Die urspr\u00fcngliche D.III wurde 1914 eingef\u00fchrt. W\u00e4hrend sie in fr\u00fchen Beispielen der C-Serie von zweisitzigen Mehrzweck-Doppeldeckern weit verbreitet war, war die D.III zu gro\u00df f\u00fcr zeitgen\u00f6ssische Jagdflugzeugdesigns und wurde darin nicht verwendet Rolle.  Angetrieben wurden Jagdflugzeuge damals in der Regel von leichteren Wankelmotoren mit Leistungsstufen von 80 bis etwa 110 PS oder von wassergek\u00fchlten Reihenmotoren im Bereich 100 bis 120 PS wie dem fr\u00fcheren Mercedes D.II.  Bis 1916 waren neue Designs in Gr\u00f6\u00dfe und Leistung gewachsen und die D.III wurde bei neuen Designs popul\u00e4r.  Bis 1917 wurde die D.III weit verbreitet in Jagdflugzeugen eingesetzt, vor allem auf der ber\u00fchmten Albatros DI Die Produktion dieser Version wurde bis Mai 1917 im Wesentlichen eingestellt, wobei nur eine Handvoll bis Oktober ausgeliefert wurde.  Britische PS-Zahlen unterscheiden sich geringf\u00fcgig (mit 746 Watt = 1 PS) von der deutschen PS oder Pferdest\u00e4rke Standard von etwa 735 Watt pro PS PS, ist es wahrscheinlich, dass dieser Motor unter britischen PS-Zahlen eine etwas h\u00f6here Leistung gehabt h\u00e4tte.  Der Kraftstoffverbrauch betrug 11,75 Gallonen pro Stunde.[2]    Das Kompressionsverh\u00e4ltnis betrug 4,5:1.[3]Die Entwicklung des Grunddesigns f\u00fchrte zu den leicht modifizierten 170 PS D.IIIa, die im Juni 1917 die Produktionslinien \u00fcbernahm. Die wichtigste \u00c4nderung bestand darin, das Kolbenprofil auf einen flachen Kopf anstelle des fr\u00fcheren konkaven zu \u00e4ndern, wodurch die maximale Verdichtung leicht auf 4,64:1 erh\u00f6ht wurde.[3]  Andere \u00c4nderungen betrafen haupts\u00e4chlich Designdetails, insbesondere ein neu gestaltetes Kurbelgeh\u00e4use und ein neuer Vergaser.  Auch viele Zubeh\u00f6rteile wurden neu gestaltet oder am Motor verlegt.  Dieses Modell wurde nur kurz f\u00fcr den Einsatz auf der Albatros D.III produziert, aber es gibt Hinweise darauf, dass m\u00f6glicherweise auch einige fr\u00fche Albatros (Alb.) Fokker D.VIIs ausgestattet waren, aber die Motoren wahrscheinlich so schnell wie m\u00f6glich aufger\u00fcstet oder ersetzt wurden.  Dieser Motor wurde in britischen Nachkriegsanalysen mit 180 PS bezeichnet.  Ein “radikaleres” Upgrade war der 180\/200 PS D.IIIa\u00fc, eingef\u00fchrt Ende 1917, war der D.IIIa\u00fc eine standardisierte Weiterentwicklung des D.III- und D.IIIa-Designs und die \u00fc-Bezeichnung war nie offiziell.  Dieser Motor ver\u00e4nderte die Kolben erneut, diesmal zu einem gew\u00f6lbten Profil, das die maximale Verdichtung weiter erh\u00f6hte \u2013 das \u00fc stand f\u00fcr “\u00fcber”, was “\u00fcberkomprimiert” bedeutet.  Dar\u00fcber hinaus wurde ein neuer h\u00f6henkompensierender Vergaser hinzugef\u00fcgt, der die Leistung in gr\u00f6\u00dferen H\u00f6hen verbesserte.  Um den Betrieb in diesen H\u00f6hen zu unterst\u00fctzen, wurde Wasser aus dem K\u00fchler verwendet, um den Lufteinlass zu erw\u00e4rmen und eine Vereisung des Vergasers zu verhindern.  Das a\u00fc-Modell, das verbesserte D.III- und D.IIIa-Motorbl\u00f6cke enthielt, war das produktivste deutsche Jagdflugzeug des Jahres 1918 und wurde ab Ende 1917 in die meisten Jagdflugzeugdesigns eingebaut.  Dazu geh\u00f6rten die meisten Beitr\u00e4ge zum Ersten Jagdfliegerwettbewerb in Adlershof im Januar 1918, insbesondere die ber\u00fchmte Fokker D.VII.  In britischer Nachkriegsbewertung wies die D.IIIa\u00fc 200 PS nach britischen Standards auf.Eine letzte Version, die versuchte, den D.III-Block wettbewerbsf\u00e4hig zu halten, war die 200 PS (200-217 PS) D.IIIav (oder av\u00fc), eingef\u00fchrt Mitte Oktober 1918. Der av verwendet etwas l\u00e4ngere Kolben aus Aluminium (m\u00f6glicherweise eine Premiere f\u00fcr einen Serienmotor), erh\u00f6ht die Verdichtung noch einmal und l\u00e4sst sie gleichzeitig aufgrund der reduzierten Gewicht.  Die maximal zul\u00e4ssige Drehzahl stieg von 1.400 bei den fr\u00fcheren Modellen auf 1.600 beim av, was den gr\u00f6\u00dften Teil der Leistungssteigerung ausmacht.  Es ist unklar, ob der Service von avs verwendet wurde.  Der verst\u00e4rkte Einsatz von Benzol in deutschem Flugbenzin k\u00f6nnte zu dieser letzten Leistungssteigerung beigetragen haben, da seine h\u00f6here Oktanzahl besser f\u00fcr das h\u00f6here Verdichtungsverh\u00e4ltnis geeignet ist.\u00c4u\u00dfere Unterschiede zwischen den Modellen[edit]  Details des hinteren Endes des originalen SOHC-Ventiltriebs f\u00fcr den deutschen Mercedes D.III – beachten Sie den Kipphebel, der aus der “Rockerbox” durch einen Schlitz in der Seite der Box herausragt.  Details des sp\u00e4teren Modells SOHC Mercedes D.III Ventiltrieb, der das verlegte Kipphebeldesign mit Drehwellen zum Bet\u00e4tigen der vollst\u00e4ndig freiliegenden Rollenkipphebel verwendet.  Detailansicht des Ventiltriebs einer Liberty L-12, die fast dem sp\u00e4teren D.IIIa-Design entspricht.Alle D.III-Serien waren im Allgemeinen anderen Modellen sehr \u00e4hnlich, mit Ausnahme des Kolbenprofils, der Vergaserdetails und der Ventiltriebdetails.  Es scheint, dass f\u00fcr viele der Motoren Upgrades verf\u00fcgbar waren, sicherlich f\u00fcr die III bis IIIa und IIIa bis IIIa\u00fc.  Es erscheint unwahrscheinlich, dass fr\u00fche IIIs jemals den IIIa\u00fc-Standard erreichen w\u00fcrden, da sie vorher mit ziemlicher Sicherheit abgenutzt gewesen w\u00e4ren.  Die \u00c4nderungen am Ventiltrieb betrafen die Anordnung der Kipphebel, die die Ventile bet\u00e4tigten.  Fr\u00fchere Modelle hatten quadratische Kipphebelboxen, die direkt \u00fcber den Zylindern positioniert waren, wobei die Kipphebel durch vertikale Schlitze austraten, von denen einer in jede der gegen\u00fcberliegenden Seiten der Boxen geschnitten war, wie links gezeigt.[4]  Die fr\u00fchere “Side-Slot” -Kipphebelkonstruktion wurde auch f\u00fcr die Ventiltriebe der Mercedes DI- und D.II-Motoren verwendet.  Bei sp\u00e4teren Versionen der D.III-Motoren wurden die K\u00e4sten nach hinten auf dem r\u00f6hrenf\u00f6rmigen Nockenwellengeh\u00e4use verlegt, und die jetzt leicht abdichtbaren zylindrischen Kipphebelwellen ragten nach vorne durch die Stirnfl\u00e4chen der K\u00e4sten und bet\u00e4tigten die jetzt vollst\u00e4ndig freiliegenden Kipphebel mit den freiliegenden Wellenenden, wie rechts abgebildet.[5]  Die neuere Anordnung wurde als Satz mit der kompletten Nockenwelle, Kipphebelgeh\u00e4usen, Kipphebeln und Ventilfedern mit dem fr\u00fcheren “Side-Slot” -Nockenantriebssystemdesign des D.III als austauschbar angegeben – das sp\u00e4tere System scheint beide Packards beeinflusst zu haben und Hall-Scotts Triebwerkskonstrukteure, um ein fast identisches Konstruktionsmerkmal des Ventiltriebs mit obenliegender Nockenwelle mit Kipphebel f\u00fcr den Liberty L-12 Allied V-12 Luftfahrtmotor zu \u00fcbernehmen.Verwirrenderweise war das “\u00fc” kein offizieller Teil des Namens.  Dies f\u00fchrt zu einer Reihe von Problemen in verschiedenen Referenzen, die den IIIa oft mit dem IIIa\u00fc verwechseln und den ersteren als 180-PS-Motor auflisten.  Es gibt zwei D.IV-Motoren \u2013 von der IdFlieg Flugzeugtriebwerksklassenbezeichnungen basierend auf der Leistungsabgabe \u2013 eine der geraden Acht basierend auf den D.III-Kolben mit 140 mm Bohrung;  und der sp\u00e4tere Sechszylinder-Mercedes D.IVa mit 160-mm-Bohrungszylindern, der im Wesentlichen nicht verwandt war.Die D.III-Motorenreihe wurde 1918 von der Leistung des BMW IIIa mit 185 und dann 200 PS (britisch mit 230 PS) in den Schatten gestellt, jedoch sorgte die geringe Anzahl von produzierten BMWs daf\u00fcr, dass die Mercedes D.III-Serie dies tun w\u00fcrde bis zu den letzten ein oder zwei Monaten des Krieges das wichtigste deutsche Jagdflugzeug sein und es w\u00fcrde auch am Ende noch in sehr gro\u00dfer Zahl zu sehen sein.  Bei Kriegsende war die D.IIIa\u00fc noch immer die zahlenm\u00e4\u00dfig dominierende deutsche Jagdmaschine.  Infolgedessen w\u00e4ren die Fokker D.VIIs (die nicht mit BMW IIIa ausgestattet waren) und die Pfalz D.XIIs in ihrer Leistung motorbegrenzt (im Gegensatz zu “airframe-limited”) und w\u00e4ren dennoch furchtbare Gegner ihrer Alliierten Kollegen.  Die D.IIIa\u00fc galt als das optimale Triebwerk f\u00fcr die Jagdflugzeuge Roland D.VI, Pfalz D.IIIa und Albatros D.Va, deren Flugzeugzellen eine fr\u00fchere “Vollholz”-Generation waren.Varianten[edit]Mercedes F1466Firmenbezeichnung f\u00fcr die D.IIID.IIIDie urspr\u00fcngliche Serienversion wurde direkt aus dem Mercedes D.II entwickelt und leistet 150 – 160 PSD.IIIaEin verbesserter D.III, der 1917 eingef\u00fchrt wurde, mit 170 PS 170D.IIIa\u00fcEine inoffizielle Bezeichnung (\u00fc f\u00fcr \u00fcber) f\u00fcr D.IIIa-Motoren mit gew\u00f6lbten Kolben, die “\u00fcberkomprimiert” (bei einem h\u00f6heren Verdichtungsverh\u00e4ltnis) arbeiten.  Diese Motoren konnten auf Meeresh\u00f6he nicht mit Vollgas betrieben werden, da sie einen selbstkompensierenden Vergaser verwendeten.  180\/200 PSD.IIIavD.IIIa-Motoren mit gew\u00f6lbten Kolben aus Aluminiumlegierung, die ein h\u00f6heres Verdichtungsverh\u00e4ltnis sowie eine h\u00f6here Betriebsdrehzahl und damit mehr Leistung bieten.  200 PS (200-217 PS)D.IIIav\u00fcalternative inoffizielle Bezeichnung f\u00fcr den D.IIIavAnwendungen[edit]Spezifikationen (D.IIIa\u00fc)[edit]Daten von Janes All the World Aircraft 1919.[6]Allgemeine CharakteristikenArt: 6-Zyl.  wassergek\u00fchlter ReihenkolbenmotorBohrung: 140 mm (5,51 Zoll)Schlaganfall: 160 mm (6,30 Zoll)Verschiebung: 14,8 l (903,15 Kubikzoll)L\u00e4nge: 1.650 mm (64,96 Zoll)Breite: 490 mm (19,29 Zoll)H\u00f6he: 1.070 mm (42,13 Zoll)Trockengewicht: 310 kg (683 lb)KomponentenVentiltrieb: SOHC kippbet\u00e4tigte Einzeleinlass- und Auslassventile.Kraftstoffsystem: Dual-Mercedes Twin-Jet-VergaserTreibstoffart: Benzin\u00d6lsystem: Drucksystem;  MehrfachkolbenpumpeK\u00fchlsystem: Wassergek\u00fchltPerformanceLeistung: 129,75 kW (174 PS) bei 1.400 U\/min (Nennleistung auf Meeresh\u00f6he), 152,12 kW (204 PS) bei 1.600 U\/min (H\u00f6chstleistung in der H\u00f6he)Spezifische Leistung: 0,2259 PS \/ Kubikzoll (10,281 kW \/ Liter)Kompressionsrate: 4,64:1Spezifischer Kraftstoffverbrauch: 0,412 l\/kW\/Stunde (0,541 pt\/PS\/Stunde)\u00d6lverbrauch: 0,027\/kW\/Stunde (0,0355pt\/PS\/Stunde)Leistungsgewicht: 0,492 kW\/kg (0,299 PS\/lb)BMEP: 0,75 MPa (109,1 psi)Siehe auch[edit]Vergleichbare MotorenVerwandte ListenVerweise[edit]Anmerkungen[edit]Literaturverzeichnis[edit]Grau, CG Janes All the World’s Aircraft 1919 19 (Faksimile-Hrsg.).  London: David & Charles (Publishing) Limited, 1969. ISBN 0-7153-4647-4.Gunston, Bill. Weltenzyklop\u00e4die der Flugzeugtriebwerke.  Cambridge, Gro\u00dfbritannien: Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN 1-85260-163-9.Externe Links[edit]"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/2021\/07\/01\/mercedes-d-iii-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Mercedes D.III \u2013 Wikipedia"}}]}]