[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/2021\/09\/01\/variable-spurweite-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/2021\/09\/01\/variable-spurweite-wikipedia\/","headline":"Variable Spurweite \u2013 Wikipedia","name":"Variable Spurweite \u2013 Wikipedia","description":"EIN variable Spurweite erm\u00f6glicht es Schienenfahrzeugen in einem Zug, eine Spurweite zu \u00fcberwinden, die durch zwei Eisenbahnnetze mit unterschiedlichen Spurweiten","datePublished":"2021-09-01","dateModified":"2021-09-01","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/1\/1c\/Wiki_letter_w_cropped.svg\/20px-Wiki_letter_w_cropped.svg.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/1\/1c\/Wiki_letter_w_cropped.svg\/20px-Wiki_letter_w_cropped.svg.png","height":"14","width":"20"},"video":[null,null,null],"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/2021\/09\/01\/variable-spurweite-wikipedia\/","wordCount":15347,"articleBody":"EIN variable Spurweite erm\u00f6glicht es Schienenfahrzeugen in einem Zug, eine Spurweite zu \u00fcberwinden, die durch zwei Eisenbahnnetze mit unterschiedlichen Spurweiten verursacht wird.  F\u00fcr den Durchgangsbetrieb muss ein Zug mit speziellen Drehgestellen ausgestattet sein Rads\u00e4tze mit variabler Spurweite mit a Achse mit variabler Spurweite (VGA).  Die Spurweite wird ge\u00e4ndert, indem der Zug durch eine Spurwechsler oder Spurwechseleinrichtung.  Tats\u00e4chlich verbreitert oder verengt sich die Spur.W\u00e4hrend der Zug durch den Spurwechsler f\u00e4hrt, werden die R\u00e4der entriegelt, n\u00e4her zusammen oder weiter auseinander bewegt und dann wieder verriegelt.  Installierte Systeme mit variabler Spurweite existieren innerhalb des internen Netzes von Spanien und werden auf internationalen Verbindungen zwischen Spanien\/Frankreich (spanischer Zug), Schweden\/Finnland (schwedischer Zug), Polen\/Litauen (polnischer Zug) und Polen\/Ukraine (polnischer Zug) installiert. .Ein System zum Spurwechsel ohne Anhalten ist im Personenverkehr in Spanien weit verbreitet,[1]  wird in Diensten verwendet, die auf einer Mischung aus dedizierten Hochgeschwindigkeitsstrecken (mit Normalspur) und \u00e4lteren Strecken (mit iberischer Spurweite) betrieben werden.[2]  \u00c4hnliche Systeme f\u00fcr den G\u00fcterverkehr stehen noch am Anfang, da das h\u00f6here Achsgewicht die technologische Herausforderung erh\u00f6ht.  Zwar gibt es mehrere Alternativen, wie die Umladung von G\u00fctern, den Austausch einzelner R\u00e4der und Achsen, LKW-Tausch, Transporter-Flachwagen oder der einfache Umschlag von G\u00fctern oder Personen, sie sind jedoch nicht praktikabel, so dass ein kosteng\u00fcnstiges und schnelles System zum Spurwechsel f\u00fcr den grenz\u00fcberschreitenden G\u00fcterverkehr von Vorteil w\u00e4re der Verkehr.[3]  Alternative Namen umfassen Spurverstellbare Laufrads\u00e4tze (GAW), Automatisches Spurweitenwechselsystem (ATGCS\/TGCS), Nachmesssystem f\u00fcr Schienenfahrzeuge (RSRS), Spurweiten-Einstellsystem (RGAS), Schaltradsatz,[4]Rollwagen mit variabler Spurweite,[5]Spurwechsel und Spurwechsel Radsatz.Table of Contents\u00dcberblick[edit]Systeme[edit]Kompatibilit\u00e4t[edit]Internationaler Verkehr[edit]Merkmale[edit]Geschwindigkeit[edit]Spurwechsler[edit]Betrieb[edit]L\u00e4nder[edit]Australien[edit]Wei\u00dfrussland\/Polen[edit]Kanada[edit]China[edit]Finnland\/Schweden[edit]Georgia[edit]Japan[edit]Litauen\/Polen[edit]Polen\/Ukraine[edit]Spanien[edit]Schweiz[edit]Vereinigtes K\u00f6nigreich[edit]Vergleich mit LKW-Tausch[edit]Zeit genommen[edit]Lokomotiven[edit]Elektrisch[edit]Gewicht[edit]Geschichte[edit]Siehe auch[edit]Verweise[edit]Weiterlesen[edit]Externe Links[edit]\u00dcberblick[edit]Spurwechselachsen helfen, das Problem des Spurbruchs zu l\u00f6sen, ohne auf zweispurige Gleise oder Umschlag zur\u00fcckgreifen zu m\u00fcssen.  Systeme erm\u00f6glichen die Einstellung zwischen zwei Messger\u00e4ten.  Es werden keine Lehrenwechslerkonstruktionen verwendet, die mehr als zwei Lehren unterst\u00fctzen.[6]Systeme[edit]Diese Abteilung braucht Erweiterung mit: F\u00fcge eine Vergleichstabelle von Systemen hinzu.  Sie k\u00f6nnen helfen, indem Sie es erg\u00e4nzen.  (Mai 2018)    Spurverstellachse DR III f\u00fcr 1.435 mm (4 ft 8+1\/2 in) und 1.524 mm (5 ft) Spurweite, entwickelt 1957Es gibt verschiedene Achssysteme mit variabler Spurweite:Kompatibilit\u00e4t[edit]Die Systeme mit variabler Spurweite sind selbst nicht alle kompatibel.  Nur die Systeme SUW 2000 und Rafil Typ V sind interoperabel,[7]  ebenso wie TALGO-RD und CAF-BRAVA.2009 wurde in Roda de Bar\u00e0 bei Tarragona ein Unichanger entwickelt, der vier verschiedene VGA-Systeme verarbeiten kann.[26]Internationaler Verkehr[edit]VGA ist im internationalen Eisenbahnverkehr besonders wichtig, da Spurwechsel an internationalen Grenzen h\u00e4ufiger vorkommen.Merkmale[edit]Unterschiedliche Systeme haben unterschiedliche Beschr\u00e4nkungen, einige k\u00f6nnen beispielsweise nur f\u00fcr Waggons und Waggons verwendet werden und sind f\u00fcr die Antriebskraft ungeeignet, w\u00e4hrend andere erfordern, dass das Rollmaterial vor dem Durchlaufen des Spurwechsels entladen wird.Geschwindigkeit[edit]Die H\u00f6chstgeschwindigkeit der mit den verschiedenen Technologien ausgestatteten Z\u00fcge variiert.  Nur CAF und Talgo produzieren Hochgeschwindigkeits-VGA, die Geschwindigkeiten bis zu 250 km\/h erm\u00f6glichen.[7]Spurwechsler[edit]  EIN Talgo Spurwechselsystem in Lleida, SpanienEin Spurwechsler ist ein Ger\u00e4t, das die Spureinstellung in den R\u00e4dern erzwingt.  Die Konstruktionen bestehen aus einem Paar Laufschienen, deren Breite zwischen den beiden Spurweiten allm\u00e4hlich variiert, kombiniert mit anderen Schienen und Hebeln zum Entriegeln, Bewegen, Abst\u00fctzen und erneuten Verriegeln der verstellbaren Achsen.Beim spanischen Talgo-RD-System wird ein konstanter Wasserstrahl verwendet, um die Metalloberfl\u00e4chen zu schmieren, um Hitze und Verschlei\u00df zu reduzieren.  Ein Talgo-RD-Spurwechsler ist 20 Meter lang und 6 Meter breit.Betrieb[edit]Spurver\u00e4nderliche Triebz\u00fcge oder ein Zug mit Spurver\u00e4nderungslokomotive (zB Talgo 250) und rollendem Material k\u00f6nnen gerade \u00fcber einen Spurwechsler fahren.  Normalerweise ist die Lokomotive nicht in der Lage, die Spurweite zu \u00e4ndern, dh sie muss ausweichen, w\u00e4hrend der Rest des Zuges selbst durchf\u00e4hrt.  Auf der gegen\u00fcberliegenden Seite wird eine neue Lokomotive der anderen Spurweite an den Zug ankoppeln.Ein Zug (oder ein einzelner Wagen) kann bis zur H\u00e4lfte des Spurwechsels geschoben, abgekuppelt und dann (einmal weit genug quer) an die neue Lokomotive angekuppelt und den Rest des Weges gezogen werden.  Durch ein langes Drahtseil mit Haken am Ende kann der Vorgang asynchron erfolgen, wobei das Seil zur \u00dcberbr\u00fcckung der L\u00e4nge des Spurwechsels verwendet wird (um die ankommenden Wagen und die aufnehmende Lokomotive vor\u00fcbergehend zu kuppeln, jedoch ohne Bremssteuerung von der Lokomotive zu den Zugfahrzeugen).Bei Fernz\u00fcgen in Spanien und Nachtz\u00fcgen von Spanien nach Frankreich h\u00e4lt die ankommende Lokomotive kurz vor dem Spurwechsel, kuppelt ab und f\u00e4hrt in einem kurzen Ausweichgleis aus.  Die Schwerkraft bewegt den Zug dann mit kontrollierter niedriger Geschwindigkeit durch den Spurwechsler.  Erst nach dem Durchfahren des vollen Zuges durch den Wechsler wird die neue Lokomotive vorne angekuppelt.L\u00e4nder[edit]Australien[edit]1933 bis zu 140 Erfindungen[28]    wurden den australischen Eisenbahnen angeboten, um die Spurweiten zwischen den verschiedenen Staaten zu \u00fcberwinden.  Keine wurde akzeptiert.[29]  Ungef\u00e4hr 20 dieser Ger\u00e4te waren verstellbare R\u00e4der\/Achsen irgendeiner Art, die dem modernen VGA analog sein k\u00f6nnen.  VGA-Systeme waren haupts\u00e4chlich f\u00fcr Broad-Gauge- und Standard-Gauge-Linien gedacht.Wei\u00dfrussland\/Polen[edit]In Brest nahe der wei\u00dfrussisch-polnischen Grenze wird eine Talgo-Spurwechselanlage installiert.  Es wird von den Schnellz\u00fcgen der Russischen Eisenbahnen genutzt, die Moskau und Berlin verbinden.Im Jahr 2011 wurden 7 Talgo VGA-Triebz\u00fcge bestellt.[30]  Die Z\u00fcge der Marke \u201eStrizh\u201c sind seit 2016 im Einsatz.Kanada[edit]Achsen mit variabler Spurweite wurden in den 1860er Jahren in Kanada auf der Grand Trunk Railway eine Zeit lang verwendet, um eine Verbindung herzustellen 5 Fu\u00df 6 Zoll (1.676 mm) und 4 ft 8+1\/2 in (1.435 mm) Normalspur ohne Umschlag.  F\u00fcnfhundert Fahrzeuge wurden mit “Lkw mit verstellbarer Spurweite” ausgestattet, doch nach dem harten t\u00e4glichen Einsatz erwies sich das System insbesondere bei K\u00e4lte und Schnee als unbefriedigend.  Das System verwendete Teleskopachsen mit breiten Naben, die es erm\u00f6glichten, die R\u00e4der durch einen Spurwechsler zu quetschen oder auseinander zu ziehen, nachdem die Haltestifte manuell gel\u00f6st wurden.[31][32][33]Auch der Bahnbetrieb \u00fcber die Niagara-Br\u00fccke war kompliziert.[34]China[edit]Ein Patent mit Diagramm (2006) (scheint nicht zu sagen, wie auch Bremsbacken oder Scheibenbremsen gewechselt werden)[35]Finnland\/Schweden[edit]1999 wurde bei Tornio am finnischen Ende des zweispurigen Abschnitts zwischen Haparanda und Tornio ein Spurwechsel f\u00fcr den Einsatz mit spurvariablen G\u00fcterwagen installiert.[36]  Der Tornio-Spurwechsler ist ein Rafil Design aus Deutschland;  ein \u00e4hnliches Talgo-RD Spurwechsler am Ende von Haparanda war fr\u00fcher vorhanden, wurde aber entfernt[37]  da im Winter eine Enteisung erforderlich war.[38]Der von SeaRail betriebene Zugf\u00e4hrverkehr, der aus Deutschland und Schweden auf dem Seeweg ankam, nutzte Drehgestellwechseleinrichtungen im Hafen von Turku.Georgia[edit]In Achalkalaki wurde ein neuer Spurwechsel f\u00fcr die Eisenbahn Baku-Tiflis-Kars installiert.  Das nordwestliche Ende hat Schienen 1.435 mm (4 ft 8+1\/2 in) auseinander, s\u00fcd\u00f6stliches Ende hat Schienen 1.520 mm (4 ft 11+27\/32 in) ein Teil.  Sowohl Drehgestellwechsel- als auch variable Spurweitenadapter werden mitgeliefert.Japan[edit]  Der japanische GCT-Triebzug \u201eSpurwechselzug\u201c der dritten Generation im Testbetrieb im November 2014Der “Spurwechselzug” ist ein in den 1990er Jahren in Japan gestartetes Projekt, um die Machbarkeit der Herstellung eines Elektrotriebzuges (EMU) zu untersuchen, der in der Lage ist, sowohl 1.435 mm (4 ft 8+1\/2 in) Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsnetz mit 270\u2013300 km\/h und das Original 1.067 mm (3 Fu\u00df 6 Zoll) Netz mit 130\u2013140 km\/h.[39][40]  Sehen US-Patent 5,816,170.[41][42]Der Zug der ersten Generation wurde von 1998 bis 2006 getestet, unter anderem 2002 auf der US-Highspeed-Teststrecke.[43][44]  Der Zug der zweiten Generation, der mit einer H\u00f6chstgeschwindigkeit von 270 km\/h (170 mph) fahren soll, wurde zwischen 2006 und 2013 an verschiedenen Orten in Japan getestet.[45]  Ein Zug der dritten Generation wird seit 2014 Zuverl\u00e4ssigkeitstests unterzogen, um die m\u00f6gliche Inbetriebnahme der geplanten Kyushu-Shinkansen-Verl\u00e4ngerung nach Nagasaki vorzubereiten.Der “Spurwechselzug” der ersten Generation im Mai 2003Der \u201eSpurwechselzug\u201c der zweiten Generation im September 2012Litauen\/Polen[edit]In Mockava n\u00f6rdlich der litauisch-polnischen Grenze wird eine Spurwechselanlage des polnischen SUW 2000-Systems installiert.  VGA-Personenz\u00fcge zwischen Litauen und Polen verkehrten zwischen Oktober 1999 und Mai 2005 und VGA-G\u00fcterz\u00fcge zwischen Anfang der 2000er und 2009.Polen\/Ukraine[edit]An der polnisch-ukrainischen Grenze sind zwei Spurwechselanlagen des polnischen Systems SUW 2000 installiert, eine davon in Dorohusk (Polen) auf der Strecke Warschau-Kiew, eine weitere in Mostyska (Ukraine) auf der Strecke Krakau-Lviv.  Am 14. Dezember 2003 wurden VGA-Personenz\u00fcge zwischen Krakau (Polen) und Lemberg (Ukraine) anstelle des Drehgestellwechsels eingef\u00fchrt.[46]  VGA spart ca. 3 Stunden gegen\u00fcber LKW-Tausch.  Die Z\u00fcge fuhren zuletzt im Jahr 2016.[47]Spanien[edit]Spanien ist der gr\u00f6\u00dfte Anwender von Systemen mit variabler Spurweite.  Dies liegt an der Notwendigkeit, \u00e4ltere Fernstrecken mit iberischer Spurweite und umfangreiche neue Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken und Verbindungen nach Frankreich in Normalspur zu verbinden.  Auf Strecken nach Frankreich und an allen Ein-\/Ausfahrten, die zwischen dem Hochgeschwindigkeitsnetz und \u00e4lteren Strecken f\u00fchren, sind zwei Spurweiten\u00e4nderungen vorgesehen.  Es gibt auch erhebliche L\u00e4ngen von 1.000 mm (3 ft 3+3\/8 in) Nebenleitungen, die jedoch nicht an das Hauptnetz angeschlossen sind.Im Februar 2004 erteilte RENFE Bestellungen f\u00fcr:45 CAF\/Alstom 25 kV AC\/3 kV DC, variable Spurweiten-Elektrotriebz\u00fcge f\u00fcr 250 km\/h Regionalverkehr, zwischen Oktober 2006 und Mai 2009 (580 Mio. \u20ac)[citation needed]26 25-kV-Wechselstromz\u00fcge mit variabler Spurweite f\u00fcr den 250-km\/h-Fernverkehr mit zwei Bombardier-Triebwagen und Talgo-Anh\u00e4ngern der Serie VII (370 Mio. \u20ac)[citation needed]  Beteiligte Messger\u00e4te sind 1.435 mm (4 ft 8+1\/2 in) und 1.668 mm (5 ft 5+21\/32 in).Olmedo nach Medina del Campo in Valladolid, spanische Teststrecke.[48]November 2008 \u2013 Hochgeschwindigkeitszug von Cadiz nach Warschau.[49]Juli 2009 \u2013 Talgo 250 wird mit Voith Turbo SZH-692 Spurwechsel-Achsantrieben geliefert.[citation needed]Schweiz[edit]Auf der Strecke Montreux\u2013Gstaad\u2013Zweisimmen\u2013Spiez\u2013Interlaken werden Spurwechselachsen eingesetzt.  Z\u00fcge wechseln automatisch von 1.000 mm (3 ft 3+3\/8 in) zu 1.435 mm (4 ft 8+1\/2 in) in Zweisimmen.[50]  Ein Versuchsdrehgestell wurde gebaut und getestet.  Es hat keine Achsen, die es den Drehgestell-Halbrahmen erm\u00f6glichen, die die R\u00e4der auf beiden Seiten halten, seitlich zueinander zu gleiten.[51]Vereinigtes K\u00f6nigreich[edit]John Fowler erw\u00e4hnt 1886 den Versuch des GWR, eine “teleskopierbare” Achse zu entwickeln.[52]Stra\u00dfenbahnen verkehrten zwischen Leeds (4 ft 8+1\/2 in oder 1.435 mm Normalspur) und Bradford (4 ft oder 1.219 mm Spurweite) nach einem erfolgreichen Versuch im Jahr 1906 mit Bradford Stra\u00dfenbahnwagen Nummer 124. Das System wurde sp\u00e4ter patentiert durch \u2013 GB190601695 (A) von 1906. Dieses System wurde im Patent GB190919655 (A) von 1909 nochmals verbessert, indem ein Verriegelungssystem eingef\u00fchrt wurde, das auf die Rad und Achse statt nur die Felge.  Dies sorgte f\u00fcr einen effektiveren Grip, wo sich das Rad frei entlang der Keilwellenachse bewegen konnte.[53][54]Vergleich mit LKW-Tausch[edit]Zeit genommen[edit]Bei VGA wird der Zug mit ca. 10 km\/h durch den “Einsteller” gezogen[55]  (2,77 m\/s), ohne dass die Wagen abgekuppelt oder die Bremsanlage abgekuppelt (und gepr\u00fcft) werden muss.Lokomotiven[edit]Dampflokomotiven sind in der Regel nicht im Fluge umbaubar.  W\u00e4hrend Diesellokomotiven LKW-getauscht werden k\u00f6nnen,[56]  dies wird normalerweise aufgrund der Komplexit\u00e4t beim erneuten Anschlie\u00dfen von Kabeln und Schl\u00e4uchen nicht durchgef\u00fchrt.  In Australien werden einige Lokomotiven zwischen Spurweiten \u00fcbertragen.  Der Transfer kann alle paar Monate erfolgen, jedoch nicht f\u00fcr eine individuelle Reise.Bis 2004 waren von Talgo elektrische Personenlokomotiven mit variabler Spurweite erh\u00e4ltlich.[57][58][59]  Es ist nicht klar, ob G\u00fcterlokomotiven mit variabler Spurweite verf\u00fcgbar sind.Elektrisch[edit]L-9202 ist eine experimentelle Hochgeschwindigkeits-Bo-Bo-Doppelspannungs-VGA-Lokomotive (3 kV DC\/25 kV AC).[60]Talgo 250-Lokomotiven waren auch geplant, um Zweispannungs-Z\u00fcge mit variabler Spurweite von Montpellier 200 km von der Grenze nach Barcelona und Madrid zu bef\u00f6rdern.  Zwei Talgo 250 Triebwagen ziehen 11 Personenwagen.[61][62]EMU[63]Gewicht[edit]Ein spurverstellbarer Lkw mit Rads\u00e4tzen wiegt insgesamt etwa eine Tonne\/Tonne mehr als ein herk\u00f6mmlicher Lkw und muss normalerweise Scheibenbremsen verwenden, die langsamer abk\u00fchlen.[49][61]Geschichte[edit]Siehe auch[edit]Verweise[edit]^ “Neue Generation von Spurwechselanlagen: Das UNIHANGER-Projekt” (PDF).  Abgerufen 30. M\u00e4rz 2017.^ “Avant Serie 121”.  Abgerufen 30. M\u00e4rz 2017.^ “Reibungen auf der Neuen Seidenstra\u00dfe \u2013 Analyse”.  Abgerufen 30. M\u00e4rz 2017.^ Chudzikiewicz, Andrzej (2007).  “Schaltradsatz”. Probleme mit der Maschinendynamik. 31 (2): 46\u201356.^ “Der rollende Lkw mit variabler Spurweite”.  Archiviert von das Original am 10. M\u00e4rz 2007.  Abgerufen 18. Februar, 2016.^ “Betriebsanforderungen” (PDF). Entwicklung der Transasiatischen Eisenbahn: Transasiatische Eisenbahn im Nord-S\u00fcd-Korridor, Nordeuropa bis zum Persischen Golf.  2001. S. 49\u201358.  ISBN 978-92-1-120099-7.^ ein B C D e F g Kanclerz, Miroslaw (9. Oktober 2007). “Studie zu europ\u00e4ischen automatischen Spurweitenwechselsystemen (ATGCS)” (PDF).  Danzig: UIC.  Abgerufen 7. Dezember 2008. Systeme mit variabler Spurweite: SUW 2000, Polen;  DBAG\/Rafil Typ V, Deutschland;  CAF BRAVA, Spanien;  Talgo RD, Spanien;  Japan-RTRI;  Korea KRRI [..] DB Rafil Typ V und PKP SUW 2000 sind technisch kompatibel und damit \u201einteroperabel\u201c^ “Talgo-Variablenanzeige”.  Archiviert von das Original am 2. Juni 2013.  Abgerufen 27. Juli 2013.^ “Neuer internationaler Swift-Zug macht erste Fahrt mit Passagieren von Moskau nach Berlin”. rzd.ru.  Russische Eisenbahnen.  Abgerufen 31. M\u00e4rz 2017.^ BRAVA Archiviert 4. Februar 2012, an der Wayback Machine^ “HOCHGESCHWINDIGKEITSZUG ATPRD s-120”.  Archiviert von das Original am 22. Mai 2006.  Abgerufen 18. Februar, 2016.^ “\u00c9CARTEMENTS-VARIABLEN: L’ “ESSIEU MIRACLE” EST-IL N\u00c9 DANS LE KANTON DE WAUD?”. La Vie du Rail, Nr. 1415, 4. November 1973 (auf Franz\u00f6sisch).^ “webvdr.com”.  Archiviert von das Original am 25. M\u00e4rz 2006.^ Janes World Railways 2002\u20132003 S. 165.^ Laufrads\u00e4tze mit variabler Spurweite |  Internationales Eisenbahnjournal^ Schwartze, Matthias. \u201eSpurwechselsystem k\u00f6nnte dazu beitragen, den Verkehr zwischen den L\u00e4ndern zu erleichtern\u201c.  Rail International\/Live Engineer.  Archiviert von das Original am 10. Oktober 2008.  Abgerufen 17. September 2008. Der Spurwechselradsatz DB AG\/Rafil Typ V besteht aus einer Radsatzwelle und zwei axial verschiebbaren Vollr\u00e4dern, die durch ein Feststellsystem mit der Welle verbunden sind.  Das Vollrad wurde vom bew\u00e4hrten Vollrad des Typs 004 der DB AG abgeleitet.^ Gasanov, Isolde;  Hoffmann, Hans-Karsten (2007).  “Automatische Spurwechseltechnik f\u00fcr G\u00fcterwagen: Derzeit wird der Warenaustausch auf der Schiene durch die in Europa unterschiedlichen Spurweiten stark beeintr\u00e4chtigt” [Automated gauge-change system for freight wagons]. Eisenbahntechnische Rundschau (auf Deutsch). 6: 318\u201326.  INIST:18819553.^ Wissenschaftslinks Japan |  Entwicklung von Drehgestellen mit variabler Spurweite Archiviert 6. Februar 2012, an der Wayback Machine^ “Science Links Japan | Entwicklung eines Fahrmotors f\u00fcr einen Spurverstellzug”.  Sciencelinks.jp.  18. M\u00e4rz 2009. Archiviert von das Original am 17. Februar 2012.  Abgerufen 20. August 2013.^  http:\/\/www.fag.com\/content.fag.de\/en\/branches\/industry\/pt_r\/rail_vehicles\/applications_4\/pulled_cars\/freight_cars\/suw_2000_track_gauge_changing_system\/SUW_2000_track_gauge_changing_system.jsp.  Abgerufen 25.11. 2008. [permanent dead link]^ “INA ELGOGLIDE \u00ae Gleitbuchsen in Spurwechselsystemen SUW 2000 von ZNTK Pozn\u00e1n SA” (PDF).  Abgerufen 25.11. 2008.^ Railway Gazette International Dezember 2008 S. 944^ “Wartung und Service – PROSE”. prosa.ch.  Archiviert von das Original am 10. Februar 2009.^ Railway Gazette International Juli 2009, S. 20^ “MESSGER\u00c4T BRUCH”. Der Brisbane Kurier.  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September 2008. Das gew\u00e4hlte Schema wurde von CD Tisdale aus East Boston, Massachusetts, patentiert, das erste Patent wurde im M\u00e4rz 1863 erteilt. Spezielle R\u00e4der mit extra gro\u00dfen Naben wurden mit Keilkeilen ausgestattet.  Die Achsen waren gekerbt, damit die R\u00e4der auf Normal- oder 5 Fu\u00df 6 Zoll Spurweite eingestellt werden konnten.  Die Schl\u00fcssel waren mit einer langen Sicherheitsnadel und riesigen Gummib\u00e4ndern verschlossen.  Die Position des Rades wurde durch eine allm\u00e4hlich divergierende oder konvergierende Spur verschoben.  Bei der Umstellung von breit auf Standard wurden die Schl\u00fcssel an einem Ende des sich verj\u00fcngenden Gleises gelockert und entfernt, Arbeiter in einer 1,2 Meter tiefen Grube entfernten die Schl\u00fcssel unter dem Zug.  \u00dcber den Gruben wurde ein langer Schuppen gebaut, um die Arbeiter zu sch\u00fctzen.  Mit herausgezogenen Schl\u00fcsseln wurde der Zug langsam die Schiene hinuntergeschoben, und die R\u00e4der wurden nach innen gedr\u00fcckt, w\u00e4hrend der Zug auf den zusammenlaufenden Schienen fuhr.  Am Ende setzten die Arbeiter die Keile wieder ein und verriegelten sie und der Zug konnte weiterfahren.  Der Wechsel k\u00f6nnte in f\u00fcnf bis zehn Minuten erledigt sein.  Beim Wechsel auf Breitspur schob ein dritter Schienensatz innerhalb der sich verj\u00fcngenden Spur das Rad auf die breitere Spur.  Die Schaltstationen befanden sich in Pointe-Saint-Charles, Montreal, und Sarnia, Ontario.  Der Plan wurde erstmals im November 1863 erprobt, aber bis Anfang 1868 nicht ernsthaft in Erw\u00e4gung gezogen. Die Tests erwiesen sich als so vielversprechend, dass Ende des folgenden Jahres zweihundert spurverstellbare Wagen zwischen Chicago und Boston \u00fcber die Michigan Central, der Grand Trunk, der Vermont Central und mehrere Verbindungslinien in Neuengland.  Die Probleme der Nord-Ost-West-Route schienen gel\u00f6st zu sein, und dreihundert weitere Autos wurden von National Despatch bestellt. […] sein st\u00f6render und kostspieliger Umbau h\u00e4tte vermieden werden k\u00f6nnen, wenn die Spurver\u00e4nderungs-Lkw so gut funktioniert h\u00e4tten wie beworben.  Offensichtlich hatten sich Probleme entwickelt.  Die Keilnuten sollen die Achsen schw\u00e4chen.  Bedenken hinsichtlich der Sicherheit der Teleskopachsen wurden bereits 1846, lange vor dem Grand Trunk-Test, ge\u00e4u\u00dfert.  Erhebliche Skepsis wurde gegen\u00fcber der Zuverl\u00e4ssigkeit der Arbeiter ge\u00e4u\u00dfert, die Tag f\u00fcr Tag so viele R\u00e4der l\u00f6sen und festziehen.^ “Messung bei Prescott Junction”.  Eisenbahnen.incanada.net.  Archiviert von das Original am 7. August 2008.  Abgerufen 20. August 2013.^ “Niagara-Schienen \u2013 Einf\u00fchrung”.  Startseite.cogeco.ca.  Archiviert von das Original am 26. August 2013.  Abgerufen 20. August 2013.^ “CN2004001432 FAHRGESTELL MIT EINSTELLBARER SPUR UND WAGEN, DIE GLEICHE VERWENDUNG”.  Wipo.int.  20. April 2006.  Abgerufen 20. August 2013.^ “VR-Jahresbericht 1998” (PDF).  VR-Gruppe.  1998. p.  12.  Abgerufen 17. September 2008. Der Verkehr zwischen Tornio und Haaparanta ging weiter leicht zur\u00fcck.  Es wurden Ma\u00dfnahmen ergriffen, um das Volumen auf dieser Strecke durch Beschleunigung der Grenz\u00fcbertrittsformalit\u00e4ten zu steigern.  Die Entwicklung einer neuen Spurwechselmaschine wurde weiter vorangetrieben und im Fr\u00fchjahr 1999 wird in Tornio mit der Erprobung begonnen. Diese Maschine wird das Verkehrsaufkommen zwischen Finnland und Skandinavien erh\u00f6hen.^ Thorsten B\u00fcker (Dezember 2004). \u201eGrenzlinien Schweden \u2013 Finnland\u201c.  Abgerufen 17. September 2008. Im Jahr 2002 war die Arbeit mit geeigneten Waggons an der Zusammenarbeit der finnischen VR, Green Cargo und Nordwaggon beteiligt.  Ein Spurwechsler deutscher Bauart “Rafil” wurde in Tornia . installiert [sic];  ein Spurwechsler vom Talgo-Typ bei Haparanda.  Dieser wurde bereits au\u00dfer Betrieb genommen.^ Lars-\u00c5ke Josefsson (15. M\u00e4rz 2007). “Eine Br\u00fccke zwischen den Unterschieden in der Infrastruktur” (PDF). Automatische Spurweitentechnik.  Banverket (Schwedische Nationale Eisenbahnverwaltung).  S. 14, 18. Archiviert von das Original (PDF) am 21. Juli 2011.  Abgerufen 17. September 2008. An der Grenze zwischen Schweden und Finnland laufen seit 1997 bei strengen Winterbedingungen Versuche mit Systemen mit automatischer Spurwechseltechnik.  Getestet wurden zwei verschiedene Systeme, das spanische Talgo-System und das deutsche Rafil-System.  Wir haben uns f\u00fcr das Rafil-System entschieden. […] 14 Drehgestelle wurden gekauft.  Seit Oktober 2005 l\u00e4uft der gewerbliche Verkehr.^ Kasai, Kenichi;  Tsujino, Shodo;  Uruga, Kenichi (2000). “Spurwechselzug. Entwicklung eines Monitorsystems f\u00fcr den Spurwechselzug”. RTRI-Bericht. 14 (10): 47\u201352.  Archiviert von das Original am 11. Oktober 2008.^ Oda, Kazuhiro;  Ohtsuyama, Sumiaki;  Kobayashi, Hideyuki;  Kawano, Ichiro;  Mimura, Yuichi. \u201eEntwicklung einer spurweitenver\u00e4ndernden WWU\u201c.  Abgerufen 30. November 2008.^ “Japan Railway & Transport Review (siehe Bild Seite 6)” (PDF). jrtr.net.  Archiviert von das Original (PDF) am 8. Oktober 2006.  Abgerufen 9. Dezember 2008.^ “Traktordrehgestell mit eingebautem Spurwechselsystem \u2013 Patentes Talgo SA”.  Freepatentsonline.com.  26. M\u00e4rz 1997.  Abgerufen 20. August 2013.^ “Shinkai-Gesellschaft”.  Abgerufen 28. M\u00e4rz, 2009.[permanent dead link]^ Ishige, Makoto (1. September 2003). “Entwicklung von spurwechselbaren EMUs” (PDF). Bahntechnik Lawine (4).  Abgerufen 8. Dezember 2009.^ “\u65b0\u5f62\u30d5\u30ea\u30fc\u30b2\u30fc\u30b8\u30c8\u30ec\u30a4\u30f3” [New Gauge-changing Train]. 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Die 14,4 km lange Strecke zwischen Olmedo und Medina del Campo in der Provinz Valladolid umfasst 10 km Tangentialstrecke (Teil der alten Strecke Segovia-Medina, die seit 1993 au\u00dfer Betrieb ist), eine Spurwechselanlage, Werkst\u00e4tten und ein Technikgeb\u00e4ude f\u00fcr das Stellwerk.  … Da die Teststrecke noch nicht elektrifiziert ist, wurden erste Tests, die im Januar begannen, mit einem Talgo XXI-Dieselzug durchgef\u00fchrt.  Getestet wird das Durchfahren von Weichen und Kreuzungen mit maximal 242 km\/h auf ebener Strecke und 110 km\/h auf Umwegen.^ ein B Railway Gazette International November 2008, p.  881^ WebExperte \u2013 http:\/\/www.webexpert.ch. “Droits insuffisants”.  Goldenpass.ch.  Abgerufen 20. August 2013.^ “Factsheets – PROSE”. prosa.ch.^ “16. Februar 1886 \u2013 Sir John Fowler in Adelaide. (Herald’s Telegram)”. Der Maitland Mercury und Hunter River General Advertiser.  Trove.nla.gov.au.  Abgerufen 20. 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INIST:20940983.^ \u201eErste spurwechselbare Elektrolokomotive im Test: Die angeblich weltweit erste spurweiten\u00e4nderbare Hochgeschwindigkeits-Elektrolokomotive steht kurz vor dem Zulassungsprozess in Spanien. Talgo erkl\u00e4rt David Briginshaw die Hintergr\u00fcnde zu diesem spannenden Projekt.\u201c. Internationales Eisenbahnjournal.  2007.^ “Archivierte Kopie”.  Archiviert von das Original am 13. M\u00e4rz 2016.  Abgerufen 16. April 2009.CS1-Wartung: archivierte Kopie als Titel (Link)^ “07. Mai 1915 \u2013 ZERST\u00d6RUNGSPROBLEM. AUTOMATISCHE SCHIEBR\u00c4DER”.  Trove.nla.gov.au.  Abgerufen 5. Februar 2014.^ “08.07.1921 \u2013 ZERST\u00d6RUNG DES GAUGE-GER\u00c4TS. Demonstration vor Mitglied”.  Trove.nla.gov.au.  8. Juli 1921.  Abgerufen 5. Februar 2014.^ “19. Juli 1922 \u2013 ZERST\u00d6RUNGSPROBLEM. Captain Grieves Ger\u00e4t”.  Trove.nla.gov.au.  Abgerufen 5. Februar 2014.Weiterlesen[edit]Externe Links[edit]Ein Zugachssystem mit variablen Spurr\u00e4dern, Patent EP1112908, \u00fcbertragen auf Talgo SA.Drehgestell mit variabler Spurweite f\u00fcr Schienenfahrzeuge, Patent EP0873929, \u00fcbertragen auf das Railway Technical Research Institute.Bahnachsaggregat mit automatischer Spurweiten\u00e4nderung und Anpassung an konventionelle G\u00fcterdrehgestelle, Patent US5787814, \u00fcbertragen auf Talgo SA.Laufrads\u00e4tze mit variabler Spurweite \u2013 Kurzer Artikel, Internationales Eisenbahnjournal, Juli 1999[clarification needed]Europ\u00e4ische automatische Spurwechselsysteme, UIC-unterst\u00fctzte Studie zu verschiedenen Systemen mit variabler SpurweiteDas variable Spursystem von Talgo erkl\u00e4rt (auf Franz\u00f6sisch)Das variable Messsystem von Talgo in AktionNahaufnahme des variablen Drehgestells von MOB in Aktion[permanent dead link]  UA-BerichtCFRhttp:\/\/osjd.plaske.ua\/en\/doklad\/wishnevski.doc[permanent dead link]UkraineAutomatische Spurwechselsysteme in Spanien (in Spanisch)MindestspurweiteBahnen mit MindestspurweiteSchmalspur2 Fu\u00df und 600 mm750 mm (2 ft 5+1\/2 in)760 mm (2 ft 5+f\u00fcnfzehn\/16 in)2 Fu\u00df 6 Zoll (762 mm)800 mm (2 ft 7+1\/2 in)891 mm (2 ft 11+3\/32 in) Schwedischer Dreifu\u00df900 mm (2 ft 11+7\/16 in)3 ft (914 mm)950 mm (3 ft 1+3\/8 in) Italienische Meterspur1.000 mm (3 ft 3+3\/8 in) Meterspur1.050 mm (3 ft 5+11\/32 in),1.055 mm (3 ft 5+1\/2 in),3 Fu\u00df 6 Zoll (1.067 mm)1.093 mm (3 Fu\u00df 7 Zoll),1.100 mm (3 ft 7+5\/16 in),1.200 mm (3 ft 11+1\/4 in)4 ft (1.219 mm)4 Fu\u00df 1 Zoll (1.245 mm), Middleton Railway4 Fu\u00df 6 Zoll (1.372 mm), Schottische Spurweite4 ft 6+1\/2 in (1.384 mm), Schottische Spurweite4 ft 7+3\/4 in (1.416 mm)4 Fu\u00df 8 Zoll (1.422 mm), fast Normalspur4 ft 8+1\/4 in (1.429 mm)1.432 mm (4 ft 8+3\/8 in)NormalspurBreitspur1.440 mm (4 ft 8+11\/16 in)1.445 mm (4 ft 8+7\/8 in)1.450 mm (4 ft 9+3\/32 in)4 ft 9+3\/8 in (1.457 mm)1.458 mm (4 ft 9+13\/32 in)4 ft 10+7\/8 in (1.495 mm), Spur Toronto5 ft \/ 1.524 mm und 1.520 mm (4 ft 11+27\/32 in), russische Spurweite.5 ft 2+1\/4 in \/ 1.581 mm und 5 ft 2+1\/2 in \/ 1.588 mm, Pennsylvania Spurweite5 Fu\u00df 3 Zoll (1.600 mm), irische Spurweite5 ft 4+1\/2 in (1.638 mm), Baltimore Spurweite1.668 mm (5 ft 5+21\/32 in), iberische Spur5 Fu\u00df 6 Zoll (1.676 mm), indische Spurweite7 ft 1\/4 in (2.140 mm), Spurweite Brunel3.000 mm (9 ft 10+1\/8 in), Breitspurbahn8.200 mm (26 Fu\u00df 10+27\/32 in), L\u00e4rchwandschr\u00e4gaufzug9.000 mm (29 Fu\u00df 6+5\/16 in), Krasnojarsk DammListe der SpurweitenartikelSpurunterschiedeTransportmodusKategorien"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki32\/2021\/09\/01\/variable-spurweite-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Variable Spurweite \u2013 Wikipedia"}}]}]