[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki42\/2022\/01\/04\/wieslauftalbahn-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki42\/2022\/01\/04\/wieslauftalbahn-wikipedia\/","headline":"Wieslauftalbahn \u2013 Wikipedia","name":"Wieslauftalbahn \u2013 Wikipedia","description":"before-content-x4 Schorndorf\u2013Welzheim Streckennummer\u00a0(DB): 4751 Kursbuchstrecke\u00a0(DB): 790.21 Streckenl\u00e4nge: 22,83\u00a0km Spurweite: 1435\u00a0mm (Normalspur) Streckenklasse: B2 Maximale Neigung: 25\u00a0\u2030 Minimaler Radius: 190\u00a0m H\u00f6chstgeschwindigkeit:","datePublished":"2022-01-04","dateModified":"2022-01-04","author":{"@type":"Person","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki42\/author\/lordneo\/#Person","name":"lordneo","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki42\/author\/lordneo\/","image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/44a4cee54c4c053e967fe3e7d054edd4?s=96&d=mm&r=g","height":96,"width":96}},"publisher":{"@type":"Organization","name":"Enzyklop\u00e4die","logo":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki4\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/download.jpg","width":600,"height":60}},"image":{"@type":"ImageObject","@id":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/c\/c3\/Karte_Wieslauftalbahn.png\/300px-Karte_Wieslauftalbahn.png","url":"https:\/\/upload.wikimedia.org\/wikipedia\/commons\/thumb\/c\/c3\/Karte_Wieslauftalbahn.png\/300px-Karte_Wieslauftalbahn.png","height":"300","width":"300"},"url":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki42\/2022\/01\/04\/wieslauftalbahn-wikipedia\/","wordCount":9438,"articleBody":"     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});before-content-x4Schorndorf\u2013WelzheimStreckennummer\u00a0(DB):4751Kursbuchstrecke\u00a0(DB):790.21Streckenl\u00e4nge:22,83\u00a0kmSpurweite:1435\u00a0mm (Normalspur)Streckenklasse:B2Maximale Neigung: 25\u00a0\u2030Minimaler Radius:190\u00a0mH\u00f6chstgeschwindigkeit:80\u00a0km\/hvon Stuttgart-Bad Cannstatt0,000Schorndorf 251\u00a0mnach N\u00f6rdlingen0,600Schorndorf-Hammerschlag (seit 1995)Anschluss W\u00fcrttembergische Porzellanmanufaktur1,700Rems (35\u00a0m)2,972Haubersbronn 256\u00a0m3,700Haubersbronn Mitte (seit 1995)5,362Miedelsbach-Steinenberg 264\u00a0m7,517Michelau (W\u00fcrtt) (ehemals Bhf)8,500Wieslauf8,799Schlechtbach 272\u00a0m9,907Rudersberg 278\u00a0m10,600Rudersberg Nord (seit 1995)11,400Rudersberg-Oberndorf (ex Oberndorf (b Rudersberg))289\u00a0m11,500Infrastrukturgrenze ZVVB \/ Schw\u00e4bische Wald-Bahn11,900Landesstra\u00dfe 108014,000Igelsbach-Viadukt (51\u00a0m)14,400Klaffenbach-Alth\u00fctte 356\u00a0m15,000Str\u00fcmpfelbach-Viadukt (121\u00a0m)16,900Laufenm\u00fchle 414\u00a0m18,000Laufenm\u00fchle-Viadukt (168\u00a0m)20,300Breitenf\u00fcrst (seit Mai 2010)20,500Breitenf\u00fcrst (Personenverkehr bis 1962)493\u00a0m22,100Welzheim Tannwald (seit Mai 2010)508\u00a0m22,830Welzheim 505\u00a0mQuellen: [1][2]  Bahnhof Schorndorf, Ausgangspunkt der WieslauftalbahnDie Wieslauftalbahn, auch Wiesel genannt, ist eine normalspurige eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenbahn in Baden-W\u00fcrttemberg. Sie beginnt in Schorndorf im Remstal, wo sie von der Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt\u2013N\u00f6rdlingen abzweigt. Der Abschnitt im Tal der Wieslauf bis Rudersberg-Oberndorf wird vom Zweckverband Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW) betrieben und im Schienenpersonennahverkehr durch die Regionalbahn-Linie RB\u00a061 der W\u00fcrttembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG) bedient. Das auch Obere Wieslauftalbahn genannte Teilst\u00fcck hinauf nach Welzheim mit einer Maximalsteigung von 25 Promille und mehreren Viadukten wird seit 2010 von der Schw\u00e4bische Waldbahn GmbH als Museumsbahn betrieben, wobei teils Dampflokomotiven eingesetzt werden.       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Die Bahnstrecke befindet sich komplett im Rems-Murr-Kreis und passiert die Gemeinden Schorndorf (von Schorndorf Bahnhof bis Miedelsbach-Steinenberg) im offenen Tal der Wieslauf, Rudersberg (von Michelau bis Klaffenbach-Alth\u00fctte) und Welzheim (von Laufenm\u00fchle bis Welzheim). Der untere Streckenabschnitt bis Laufenm\u00fchle folgt dem namengebenden Fluss im Welzheimer Wald. Oberhalb des Bahnhofs Breitenf\u00fcrst erreicht die Strecke in einer langgestreckten S-Kurve den Endbahnhof Welzheim.Gleisseite des Bahnhofs Schorndorf; die Z\u00fcge der Wieslauftalbahn fahren von Gleis\u00a05 hinten links abTable of Contents       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Planung und Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Entwicklung bis 1945[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Zeit unter der Deutschen Bundesbahn (1945\u20131993)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Regionalisierung und Reaktivierung des Abschnitts Rudersberg\u2013Oberndorf (1993\u20132010)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Museumsbahn (seit 2010)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Bahnh\u00f6fe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Regelbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Tourismusverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Planung und Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Ausschlaggebend f\u00fcr den Bau der Strecke waren ab 1890 Bestrebungen aus Welzheim, die Region zu erschlie\u00dfen, da die wirtschaftliche Situation wegen der peripheren Lage dieser Stadt nicht sehr g\u00fcnstig war. Der Grund daf\u00fcr lag im Wesentlichen in der ung\u00fcnstigen Topografie und der verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig d\u00fcnnen Besiedlung des Welzheimer Waldes, die f\u00fcr eine Bahnverbindung keine gute Rendite erwarten lie\u00df. Favorisiert wurde in erster Linie eine Verbindung, die in Schorndorf von der Remsbahn abzweigen und, \u00fcber Rudersberg f\u00fchrend, in Welzheim enden w\u00fcrde. Gegebenenfalls sollte sie dabei, aufgrund der topographischen Verh\u00e4ltnisse, als Zahnradbahn ausgef\u00fchrt werden. Au\u00dferdem gingen die Planungen zun\u00e4chst von einer Schmalspurbahn mit 750\u00a0mm Spurweite aus, da diese bei den vorliegenden Gel\u00e4ndeverh\u00e4ltnissen kosteng\u00fcnstiger h\u00e4tte erbaut werden k\u00f6nnen.Jedoch wurden auch andere Streckenf\u00fchrungen untersucht, bei denen die Nebenbahn in Lorch oder Schw\u00e4bisch Gm\u00fcnd von der Remsbahn abzweigen sollte. Zwei weitere Projekte sahen eine Verbindung ab Backnang von der Bahnstrecke Waiblingen\u2013Schw\u00e4bisch Hall-Hessental vor, wobei die eine in Welzheim enden, die andere hingegen eine Verbindung nach Schorndorf darstellen sollte. Bei letzterer Variante w\u00e4re jedoch Welzheim ohne Anschluss geblieben.Schlie\u00dflich setzte sich 1905 die Streckenf\u00fchrung Schorndorf\u2013Rudersberg\u2013Welzheim durch.[3] Jedoch wurde auf eine k\u00fcrzere Streckenf\u00fchrung mit Zahnrad verzichtet. Au\u00dferdem sollte die Bahn in Normalspur gebaut werden. Diese Entscheidungen f\u00fchrten jedoch aufgrund des H\u00f6henunterschiedes zwischen Rudersberg und Welzheim zu einer verl\u00e4ngerten Streckenf\u00fchrung. Die Kosten des Bahnbaus ohne Grunderwerb wurden auf insgesamt knapp drei Millionen Mark veranschlagt.F\u00fcr den Bau und Betrieb war zun\u00e4chst die WEG vorgesehen. Diese wollte aber aus Kostengr\u00fcnden nur \u2013 wie urspr\u00fcnglich geplant \u2013 eine schmalspurige Variante mit Zahnstange realisieren. Da entsprechende Verhandlungen \u00fcber eine Erh\u00f6hung des staatlichen Zuschusses aber zu keinem Ergebnis f\u00fchrten, schlug die W\u00fcrttembergische Landesregierung den Bau durch den Staat vor. Beim Bahnbau waren vor allem auf der Bergstrecke ab Rudersberg gr\u00f6\u00dfere Einschnitte sowie drei Viadukte notwendig; dar\u00fcber hinaus erschwerten im Jahr 1910 starke Regenf\u00e4lle die Arbeiten.       (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4Entwicklung bis 1945[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die K\u00f6niglich W\u00fcrttembergischen Staats-Eisenbahnen er\u00f6ffneten am 28.\u00a0November 1908 den ersten Abschnitt bis Rudersberg sowie am 25.\u00a0November 1911 das Restst\u00fcck bis Welzheim. Welzheim war zu diesem Zeitpunkt die letzte w\u00fcrttembergische Oberamtsstadt, die einen Bahnanschluss erhalten hatte. Es verkehrten zun\u00e4chst bis zu f\u00fcnf Zugpaare t\u00e4glich.Nach dem Ersten Weltkrieg ging die Strecke in das Eigentum der 1920 gegr\u00fcndeten Deutschen Reichsbahn \u00fcber. Entgegen den Erwartungen, die mit der Errichtung der Strecke verbunden waren, blieb ein wirtschaftlicher Aufschwung in der Region jedoch aus, insbesondere in den Orten im d\u00fcnn besiedelten Abschnitt Rudersberg-Welzheim.Ab den 1920er Jahren verkehrten im Sommer sonntags \u00fcber die Remsbahn durchgehende Ausflugsz\u00fcge zwischen Stuttgart und Welzheim; die Fahrtdauer betrug hierbei rund zwei Stunden. In der NS-Zeit veranstaltete die Organisation Kraft durch Freude ebenfalls Ausflugsfahrten. Erst w\u00e4hrend dieser Zeit erlebte die Wieslauftalbahn einen wirtschaftlichen Aufschwung.Die Zeit unter der Deutschen Bundesbahn (1945\u20131993)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Gegen Kriegsende im April 1945 wurde der Zugverkehr komplett eingestellt, aber Ende 1945 wieder aufgenommen. Ende der 1940er Jahre wurde wieder ein bis nach Stuttgart durchgehendes Zugpaar eingef\u00fchrt. Dieser Zug diente vor allem dem Berufsverkehr, er fuhr morgens von Welzheim in die w\u00fcrttembergische Hauptstadt und abends wieder zur\u00fcck. Entlang der Wieslauftalbahn und auf der Remsbahn wurden jedoch nicht alle Unterwegshalte bedient. Um etwa 1970 wurde diese Verbindung eingestellt.  Viadukt \u00fcber die Wieslauf oberhalb des ehemaligen Bahnhofs Laufenm\u00fchle am Abschnitt Rudersberg\u2013WelzheimEtwa zur selben Zeit begann die Deutsche Bundesbahn, den Fahrplan immer mehr auszud\u00fcnnen und die Z\u00fcge sukzessive durch Bahnbusse zu ersetzen. Nach Welzheim verkehrte schlie\u00dflich nur jeweils ein Personenzugpaar und ein G\u00fcterzugpaar t\u00e4glich. Sp\u00e4ter wurden diese letzten beiden Z\u00fcge zu einem G\u00fcterzug mit Personenbef\u00f6rderung zusammengelegt. Dieser verkehrte am Nachmittag und war damit weder f\u00fcr Sch\u00fcler noch f\u00fcr Berufst\u00e4tige attraktiv; erschwerend kam die durch Rangieraufenthalte bedingte lange Fahrzeit hinzu. Der Betrieb war so nicht l\u00e4nger rentabel. Als Konsequenz wurde der Personenverkehr auf dem auch \u201eBergstrecke\u201c genannten Streckenabschnitt zwischen Rudersberg und Welzheim mit Beginn des Sommerfahrplans 1980 ganz eingestellt; letzter Betriebstag des gemischten Zuges war der 30.\u00a0Mai 1980. 1984 stellte die DB beim Regierungspr\u00e4sidium Stuttgart den Antrag auf Einstellung des Gesamtverkehrs auf dem Abschnitt zwischen Rudersberg und Welzheim, um auch den G\u00fcterverkehr nicht mehr auszuf\u00fchren. 1986 folgte auch der Antrag auf Einstellung des Gesamtverkehrs im Talabschnitt zwischen Schorndorf und Rudersberg. Beim verkehrswissenschaftlichen Institut an der Universit\u00e4t Stuttgart wurde daraufhin ein Gutachten in Auftrag gegeben. Der Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl empfahl 1987 entgegen den Pl\u00e4nen der Deutschen Bundesbahn den Weiterbetrieb des Personenverkehrs auf dem Teilst\u00fcck Schorndorf\u2013Rudersberg. Nachdem sich am 5.\u00a0April 1988 nach l\u00e4ngeren Regenf\u00e4llen beim Grauhaldenhof (Kilometer\u00a012,9) ein Erdrutsch mit Gleisverwerfung ereignet hatte, stellte die Bahn den Gesamtbetrieb auf der Bergstrecke ohne formelle Genehmigung ein.Regionalisierung und Reaktivierung des Abschnitts Rudersberg\u2013Oberndorf (1993\u20132010)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]  RegioShuttle-Triebwagen bei der Ausfahrt aus Miedelsbach-SteinenbergNachdem den in den Jahren 1984 beziehungsweise 1986 erfolgten Antr\u00e4gen der Deutschen Bundesbahn auf Einstellung des Verkehrs auf der Gesamtstrecke nicht stattgegeben wurde, die Deutsche Bundesbahn jedoch nach wie vor kein Interesse am Weiterbetrieb der Bahn zeigte, erfolgte am 22.\u00a0Dezember 1992 die Gr\u00fcndung des Zweckverbands Verkehrsverband Wieslauftalbahn (ZVVW), um den Zugverkehr im Wieslauftal aufrechtzuerhalten und zu privatisieren.Im Jahr 1993 \u00fcbertrug die Deutsche Bundesbahn die Strecke an den Zweckverband und beteiligte sich mit circa 4,7\u00a0Millionen\u00a0D-Mark an der Sanierung der \u00fcbergebenen Strecke sowie mit weiteren 1,8\u00a0Millionen\u00a0D-Mark an den notwendigen Kosten f\u00fcr die Aufrechterhaltung und Verbesserung des Personenverkehrs und die Fortf\u00fchrung des G\u00fcterverkehrs. Das Land Baden-W\u00fcrttemberg steuerte zw\u00f6lf\u00a0Millionen\u00a0D-Mark f\u00fcr den Ausbau der Infrastruktur und die Anschaffung neuer Fahrzeuge bei.[4]  RegioShuttle-Triebwagen von Rudersberg Nord bei der Einfahrt in den Rudersberger BahnhofDadurch konnte 1995 die WEG im Auftrag des Zweckverbands den Betrieb auf dem Streckenteil Schorndorf\u2013Rudersberg \u00fcbernehmen. Da Welzheim dem Verband zun\u00e4chst nicht beigetreten war, konnte der eingestellte Streckenabschnitt zun\u00e4chst nicht modernisiert werden. Jedoch wurde er auf einer L\u00e4nge von 700\u00a0Metern reaktiviert, indem der neue Haltepunkt Rudersberg Nord errichtet wurde, der seither dem nahegelegenen Schulzentrum als Anschluss dient.Im M\u00e4rz 1998 kam ein Gutachten der WEG zum Ergebnis, dass auch eine Reaktivierung des knapp einen Kilometer langen Streckenabschnitts von Rudersberg Nord bis Rudersberg-Oberndorf wirtschaftlich sei. Im Mai 2004 genehmigte das Regierungspr\u00e4sidium Stuttgart die Verl\u00e4ngerung der Bahn nach Oberndorf. Diese konnte jedoch wegen finanzieller Probleme seitens der Gemeinde Rudersberg zun\u00e4chst nicht realisiert werden. Es ging hierbei um die Kosten der Sicherung des Kreisverkehrs beim Haltepunkt Rudersberg Nord. Der F\u00f6rderverein Welzheimer Bahn stellte hierf\u00fcr 20.000 Euro zur Verf\u00fcgung. Erst am 26.\u00a0Juli 2005 stimmte der Gemeinderat der Verl\u00e4ngerung zu und gab die entsprechenden Mittel frei. Nachdem sich die geplante Wiederinbetriebnahme durch gestiegene Baukosten und wegen anh\u00e4ngiger Klagen gegen die Bauma\u00dfnahme durch einzelne Anlieger um mehrere Jahre verz\u00f6gert hatte,[5] begannen 2007 die Ma\u00dfnahmen zur Instandsetzung des Abschnitts Rudersberg\u00a0Nord\u2013Rudersberg-Oberndorf. Die Inbetriebnahme erfolgte zum 16.\u00a0Juni 2008. Die Baukosten f\u00fcr das 900 Meter lange Teilst\u00fcck beliefen sich auf rund 1,9\u00a0Millionen\u00a0Euro, da der Oberbau vollst\u00e4ndig ersetzt sowie eine Stra\u00dfen\u00fcberf\u00fchrung erneuert werden musste. Vom Bund der Steuerzahler wurde dies 2006 als \u201e\u00d6ffentliche Verschwendung\u201c ger\u00fcgt.[6]Museumsbahn (seit 2010)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]  Museumszug mit der Lokomotive 41\u00a0018Eine formale Stilllegung und Entwidmung der Teilstrecke bis Welzheim konnte \u00fcber Jahrzehnte hinweg stets verhindert werden. Der 2000 gegr\u00fcndete F\u00f6rderverein Welzheimer Bahn e.\u00a0V. hatte es sich fortan zur Aufgabe gemacht, das landschaftlich reizvolle Teilst\u00fcck nach Welzheim zu reaktivieren und f\u00fcr einen touristischen Bahnverkehr herzurichten. Zusammen mit der Stadt Welzheim gr\u00fcndete er die Schw\u00e4bische Wald-Bahn GmbH (SWB), die die Schieneninfrastruktur vom Eigent\u00fcmer ZVVW pachtet. Mit dem Ziel eines Bahnbetriebs f\u00fcr den Wochenend-Tourismus wurden am 22.\u00a0Mai 2007 die Arbeiten f\u00fcr eine Reaktivierung der Strecke von Oberndorf bis Welzheim aufgenommen. Die Kosten daf\u00fcr waren mit 2,9\u00a0Millionen Euro veranschlagt, wobei das geplante Dampfzugtempo von nur 30\u00a0km\/h zur Kostenbeschr\u00e4nkung beitragen sollte.[7] Zun\u00e4chst wurden im Bahnhof Welzheim Weichen und Bahnsteig erneuert, von dort wurde in Richtung Rudersberg weiter gearbeitet. In der urspr\u00fcnglichen Planung waren bereits zu Pfingsten 2008 die ersten durchgehenden Fahrten der sonnt\u00e4glichen Museumsdampfz\u00fcge von Schorndorf bis Welzheim vorgesehen, dieser Termin lie\u00df sich aber nicht halten.[8] Der regul\u00e4re Tourismusverkehr auf der Gesamtstrecke begann am 8.\u00a0Mai 2010.Im Zuge der Reaktivierung entstand am s\u00fcdlichen Stadtrand von Welzheim der neue Haltepunkt Tannwald; zeitweise war geplant, diesen Stadtpark zu nennen. Ebenso erhielt Breitenf\u00fcrst einen neuen Haltepunkt; dieser liegt 200 Meter westlich des alten Bahnhofs. Die Station Klaffenbach-Alth\u00fctte wurde nicht f\u00fcr den Tourismusverkehr reaktiviert. Dennoch handelt es sich betrieblich gesehen immer noch um einen Bahnhof, dort befindet sich ein als Abstellgleis genutztes Stumpfgleis.Das Str\u00fcmpfelbach-Viadukt wurde im Dezember 2007 von der Denkmalstiftung Baden-W\u00fcrttemberg gemeinsam mit der Elektrolokomotive Lina der Trossinger Eisenbahn als \u201eDenkmal des Monats\u201c ausgezeichnet.2011 wurden 29.700 Fahrg\u00e4ste bef\u00f6rdert, womit die Prognosen vor Inbetriebnahme \u00fcbertroffen wurden.[9]Bahnh\u00f6fe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]  Bahnhof Michelau, heute nur noch ein HaltepunktDie Bahnhofsgeb\u00e4ude von Rudersberg und Welzheim sind Einheitsbahnh\u00f6fe vom Typ IIb respektive IIIb und entsprechen den Geb\u00e4uden, wie sie in W\u00fcrttemberg entlang vieler Nebenbahnen gebaut wurden.[10] Das Geb\u00e4ude in Welzheim fiel gr\u00f6\u00dfer aus, da es gleichzeitig zur Unterbringung des Zugpersonals diente. In Rudersberg und Welzheim existierten dar\u00fcber hinaus fr\u00fcher Lokschuppen, die jedoch zwischenzeitlich abgerissen wurden. Die \u00fcbrigen Bahnh\u00f6fe wurden in einem einfacheren Baustil errichtet, der auf keiner anderen w\u00fcrttembergischen Eisenbahnstrecke Verwendung fand. Sie wurden nach einheitlichem Entwurf gebaut, teilweise spiegelverkehrt. Das Geb\u00e4ude in Breitenf\u00fcrst wurde im November 1974 abgerissen. 1992 wurde die Strecke samt Geb\u00e4uden unter Denkmalschutz gestellt. S\u00e4mtliche Bahnh\u00f6fe au\u00dfer Michelau verf\u00fcgten urspr\u00fcnglich \u00fcber ein Ausweichgleis, wobei diese Gleise in den siebziger Jahren zwischen Rudersberg und Welzheim entweder ausgebaut oder zu einem Stumpfgleis r\u00fcckgebaut wurden.Im Zuge der grundlegenden Sanierung im Jahr 1993 wurden auch zahlreiche Bahnh\u00f6fe umgebaut. Die Haltepunkte Hammerschlag, Haubersbronn Mitte und Rudersberg Nord wurden komplett neu errichtet. Miedelsbach-Steinenberg wurde f\u00fcr Zugkreuzungen ausgebaut. Die Bahnsteige sind niedrig und erm\u00f6glichen keinen barrierefreien Einstieg in die Z\u00fcge. Nur der Bahnsteig in Rudersberg-Oberndorf hat eine Bahnsteigh\u00f6he von 76\u00a0Zentimetern.Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]\u00dcber die Lokomotiven zur Zeit der Streckener\u00f6ffnung ist heute nicht mehr viel bekannt. Mit Sicherheit waren Lokomotiven der w\u00fcrttembergischen Gattung T\u00a03 im Einsatz. Auch die w\u00fcrttembergische Klasse\u00a0B kam zu Einsatz. Die Z\u00fcge f\u00fchrten von Beginn an die zweite, dritte und vierte Wagenklasse.Ungef\u00e4hr ab 1925 kamen hier Lokomotiven der preu\u00dfischen Baureihe T\u00a0141, nun als Baureihe 93.5 gef\u00fchrt, zum Einsatz, die sich bew\u00e4hrten und bis 1962 eingesetzt wurden. Die T\u00a0141 wurden w\u00e4hrend des Zweiten Weltkriegs zeitweise abgezogen und durch Lokomotiven der Baureihen 94 sowie 75 ersetzt, die sich aber f\u00fcr diese anspruchsvolle Strecke nicht so gut eigneten. Die Baureihe 94 beanspruchte das Gleis zu sehr, so dass \u00f6fters Gleisreparaturen durchgef\u00fchrt werden mussten. Die Baureihe 75 konnte die die erforderliche Leistung nicht erbringen und wies ein zu geringes Reibungsgewicht auf, um l\u00e4ngere Z\u00fcge \u00fcber die Steigung nach Welzheim zu f\u00fchren. Ab 1947 kam wieder die T\u00a0141 zum Einsatz.Am 27.\u00a0Mai 1962 wurde der Abschnitt Waiblingen\u2013Schorndorf auf elektrischen Betrieb umgestellt. Gleichzeitig wurden auf der Wieslauftalbahn die T\u00a0141 durch Lokomotiven der Baureihen 50 im G\u00fcterverkehr, sowie 64 im Personenverkehr, ersetzt. Daneben kamen Schienenbusse der Baureihe VT\u00a098 zum Einsatz. Ab dem Sommerfahrplan 1968 wurden die Personenz\u00fcge als Wendez\u00fcge mit Silberlingen und Diesellokomotiven der Baureihe 212 gef\u00fchrt. Ab 1971 wurde auch der G\u00fcterverkehr auf Dieselbetrieb umgestellt und das Dampfzeitalter im Wieslauftal endete.  NE-81-Steuerwagen im Bahnhof SchorndorfVerkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]  RS1- und NE 81-Triebwagen der WieslauftalbahnRegelbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Auf der Linie RB 61 Schorndorf\u2013Rudersberg-Oberndorf, bis Dezember 2019 R21, verkehren montags bis freitags Triebwagen vom Typ NE 81 und Regio-Shuttle RS1 zwischen circa 5:00 Uhr und 20:00 Uhr im 30-Minuten-Takt, sp\u00e4ter und samstags st\u00fcndlich. Sonn- und feiertags ruht der Verkehr. Die Fahrtzeit zwischen Schorndorf und Rudersberg-Oberndorf betr\u00e4gt 21\u00a0Minuten. Der Fahrplan sieht in Schorndorf direkte Anschl\u00fcsse zu den Regionalbahnen Stuttgart\u2013Ellwangen und zur Linie S2 der S-Bahn Stuttgart vor. Die Strecke ist seit dem 1.\u00a0Oktober 1993 in den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) integriert. T\u00e4glich nutzen 5000 Reisende die Bahn, nachdem es Anfang der 1990er Jahre nur noch 1125 Fahrg\u00e4ste waren.[11] G\u00fcterverkehr findet nicht mehr statt.Zwischen dem 3.\u00a0September 2016 und dem 1.\u00a0Oktober 2016 wurde der regul\u00e4re Personenverkehr zwischen Rudersberg-Oberndorf und Welzheim tempor\u00e4r wieder aufgenommen, um den Busverkehr zu ersetzen, der wegen einer Sperrung der Landesstra\u00dfe 1080 unterbrochen war. Der Probebetrieb kostete die Stadt Welzheim rund 60.000\u00a0Euro und sollte gleichzeitig dazu dienen, Fahrgastpotentiale zu ermitteln.[12]Tourismusverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]  DBK-Dampfzug bei MichelauDer Verein DBK Historische Bahn f\u00fchrt auf eigene Rechnung in Absprache mit dem Streckenbetreiber Schw\u00e4bische Waldbahn GmbH und F\u00f6rderverein Welzheimer Bahn e. V. an Sonn- und Feiertagen den Tourismusverkehr mit historischen Z\u00fcgen zwischen Schorndorf und Welzheim durch, wobei meist die Lokomotive 64\u00a0419 zum Einsatz kommt.[13] Im Jahr 2017 beispielsweise wurden insgesamt 17 Dampf- und 15 Dieselfahrtage angeboten.[14]Das Empfangsgeb\u00e4ude des am Reaktivierungsabschnitt gelegenen Bahnhofs Laufenm\u00fchle ist bei Vollmer als Modell in Nenngr\u00f6\u00dfe H0 erh\u00e4ltlich.Albrecht Ebinger: Die Wieslaufbahn. Transpress, Stuttgart 1988, ISBN 3-613-71085-4.\u00a0Albrecht Ebinger: 100-J\u00e4hrige mit Zukunft. In: eisenbahn-magazin. Nr.\u00a010\/2008, S.\u00a028\u201331.\u00a0Albrecht Ebinger: Von H\u00f6hen und Tiefen. In: Eisenbahn Geschichte. Nr.\u00a06\/2004, S.\u00a034\u201339.\u00a0Albrecht Ebinger: Schorndorf\u2013Rudersberg\u2013Welzheim. In: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland. S.\u00a01\u201316,\u00a068.\u00a0Erg\u00e4nzungsausgabe.\u00a0Albrecht Ebinger, Christian Kling: Die Wieslaufbahn im Wandel der Zeit. F\u00f6rderverein Welzheimer Bahn e.\u00a0V., 2010, ISBN 978-3-00-030271-8.\u00a0Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-W\u00fcrttemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S.\u00a0165\u2013168.\u00a0\u2191 DB Netze – Infrastrukturregister\u2191 Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.\u00a0\u2191 W\u00fcrttembergisches Gesetz vom 28.\u00a0Juli 1905 (W\u00fcrttembergisches Gesetzesblatt, Jahrgang 1905 Nr.\u00a020, S.\u00a0121)\u2191 Pressemitteilung der Nahverkehrsgesellschaft Baden-W\u00fcrttemberg Staatssekret\u00e4r Dieter Hillebrand: Gl\u00fcckwunsch an die \u201aWiesel-Macher\u2018 (Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive), 15.\u00a0Januar 2005\u2191 Daten und Fakten zur Wieslauftalbahn (Memento vom 12. Februar 2013 im Webarchiv archive.today)\u2191 schwaebische-post.de am 27. September 2009: Eine Br\u00fccke ins Nirgendwo (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive) \u2191 Stuttgarter Zeitung vom 25.\u00a0Juni 2007\u2191 Seite nicht mehr abrufbar,\u00a0Suche in Webarchiven: @1@2Vorlage:Toter Link\/www.bkz-online.de  Backnanger Kreiszeitung vom 12.\u00a0Februar 2008\u2191 eisenbahn-magazin 3\/2012, S.\u00a020\u2191 Rainer Stein: Der w\u00fcrttembergische Einheitsbahnhof auf Nebenbahnen. In: Eisenbahn-Journal W\u00fcrttemberg-Report. Band\u00a01, Nr.\u00a0V\/96. Merker, F\u00fcrstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-96-0, S.\u00a080\u201383.\u00a0\u2191 eisenbahn magazin 10\/2008, S.\u00a030\u2191 Christian Siekmann: Welzheim: Wiesel f\u00e4hrt auf Probe. In: Winnender Zeitung. 17.\u00a0August 2016, abgerufen am 28.\u00a0August 2016.\u00a0\u2191 64 419 (Memento vom 18. September 2008 im Internet Archive)\u2191 Die Schw\u00e4bische Waldbahn \u2013 Fahrplan 2017. DBK Historische Bahn e.V., abgerufen am 11.\u00a0Juni 2018.\u00a0     (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});after-content-x4"},{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BreadcrumbList","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki42\/#breadcrumbitem","name":"Enzyklop\u00e4die"}},{"@type":"ListItem","position":2,"item":{"@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki42\/2022\/01\/04\/wieslauftalbahn-wikipedia\/#breadcrumbitem","name":"Wieslauftalbahn \u2013 Wikipedia"}}]}]