Gesetz über Eisenbahnsicherheitsgeräte – Wikipedia

Moderner US-Güterwagen mit automatischer Kupplung, Druckluftbremsschlauch und Haltegriffen, alle vom Safety Appliance Act vorgeschrieben. Die gebogene Stange ganz links ermöglicht das Lösen der Kupplung durch einen Arbeiter, der gemäß Abschnitt 2 des Gesetzes sicher an der Seite des Fahrzeugs steht.

Das Gesetz über Sicherheitsgeräte ist ein US-Bundesgesetz, das Druckluftbremsen und automatische Kupplungen in allen Zügen in den USA vorgeschrieben hat. Es wurde am 2. März 1893 erlassen und trat 1900 nach siebenjähriger Nachfrist in Kraft. Dem Gesetz wird ein starker Rückgang der Unfälle auf amerikanischen Eisenbahnen im frühen 20. Jahrhundert zugeschrieben.

Hintergrund[edit]

Nach dem Bürgerkrieg expandierten die Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten rasch. Der zunehmende Verkehr ging mit einer Zunahme der Unfälle bei Eisenbahnpersonal, insbesondere Bremsen, einher. Viele Unfälle waren mit dem An- und Abkuppeln von Eisenbahnwaggons verbunden, insbesondere mit der Verwendung von Link-and-Pin-Kupplungen, die damals weit verbreitet waren. Die Betätigung von Handbremsen war ebenfalls sehr gefährlich. Der Anstieg der Unfälle führte bereits in den 1870er Jahren zu Forderungen nach Sicherheitsgesetzen.[1]::2–4 In den 1880er Jahren war der Tod von Eisenbahnarbeitern am Arbeitsplatz nach dem von Bergarbeitern an zweiter Stelle.[1]::5 In diesem Jahrzehnt haben mehrere staatliche Gesetzgeber Sicherheitsgesetze erlassen. Die spezifischen Anforderungen waren jedoch von Staat zu Staat unterschiedlich, was die Umsetzung für zwischenstaatliche Eisenbahnunternehmen schwierig machte, und der Kongress verabschiedete 1893 das Gesetz über Sicherheitsgeräte, um einen einheitlichen Standard zu schaffen.[1]::6–7 Der frühere Eisenbahnkommissar von Iowa, Lorenzo Coffin, setzte sich sechs Jahre lang fast im Alleingang für die Tat ein, bevor der Kongress 1893 schließlich das Gesetz verabschiedete.[2]

1893 Akt[edit]

Das ursprüngliche Gesetz hatte den Titel „Ein Gesetz zur Förderung der Sicherheit von Arbeitnehmern und Reisenden auf Eisenbahnen, indem es im zwischenstaatlichen Handel tätige Transportunternehmen dazu zwingt, ihre Autos mit automatischen Kupplungen und kontinuierlichen Bremsen und ihre Lokomotiven mit Antriebsradbremsen und für andere Zwecke auszustatten.“ . „[3] Sein erster Abschnitt macht es unter anderem für eine im zwischenstaatlichen Handel tätige Eisenbahngesellschaft rechtswidrig, einen Zug zu fahren, ohne dass eine ausreichende Anzahl von Wagen mit Zugbremsen (z. B. Druckluftbremsen) ausgestattet ist, die der Ingenieur der Lokomotive steuern kann die Geschwindigkeit des Zuges, ohne dass die Bremser zu diesem Zweck eine Handbremse verwenden müssen.

Der zweite Abschnitt verbietet einem solchen Beförderer, ein Auto, das nicht mit Kupplungen ausgestattet ist, die automatisch gekoppelt und entkoppelt werden können, „ohne dass Männer zwischen die Enden der Autos fahren müssen“, und den vierten Abschnitt verbietet die Verwendung von Fahrzeugen im zwischenstaatlichen Handel, die nicht mit sicheren Bügeleisen oder Handgriffen an den Enden und Seiten des Fahrzeugs ausgestattet sind, „um die Sicherheit der Männer beim An- und Abkuppeln von Fahrzeugen zu erhöhen“. Der sechste Abschnitt verhängt für jeden Verstoß gegen das Gesetz eine Strafe von 100 US-Dollar.

Zusammenfassung der Abschnitte[edit]

Abschnitt 1[edit]

Benötigen Sie Sicherheitskontrollen an der Lok und einer ausreichenden Anzahl von Autos. Ab dem 1. Januar 1898 ist es für ein für den zwischenstaatlichen Handel verwendetes Transportunternehmen unzulässig, Lokomotivmotoren zu verwenden, die nicht mit einer Antriebsradbremse und Geräten zum Betreiben des Zugbremssystems ausgestattet sind. Benötigen Sie auch eine ausreichende Anzahl von Fahrzeugen, die mit Kraft- oder Zugbremsen ausgestattet sind, damit der Ingenieur in der Lokomotive die Geschwindigkeit steuern kann, ohne dass ein Bremser eine gemeinsame Handbremse verwenden muss.

Sektion 2[edit]

Benötigen Sie automatische Kupplungen, die entkoppelt werden können, ohne dass ein Mensch dazwischen geht? Am 1. Januar 1898 ist es für ein für den zwischenstaatlichen Handel genutztes Transportunternehmen unzulässig, ein Auto zu befördern oder zu befördern, das nicht mit Kupplungen ausgestattet ist, die automatisch durch Aufprall gekuppelt werden und die entkoppelt werden können, ohne dass ein Mann zwischen die Enden von die Autos.

Sektion 3[edit]

Ich kann keine Autos erhalten, die nicht ausgerüstet sind. Wenn eine Person, Firma, Firma oder Körperschaft, die im zwischenstaatlichen Eisenbahnverkehr tätig ist, eine ausreichende Anzahl von Wagen ausgerüstet hat, um Abschnitt 1 zu entsprechen, kann sie den Erhalt der Verbindungslinien von Straßen oder Verladern von nicht ausgerüsteten Wagen verweigern derart.

Sektion 4[edit]

Sichere Greifeisen. Nach dem 1. Juli 1895, sofern die Interstate Commerce Commission nichts anderes bestimmt, ist es für RR-Unternehmen unzulässig, ein Auto im zwischenstaatlichen Handel zu verwenden, das keine sicheren Greifeisen oder Haltegriffe an den Enden und Seiten jedes Autos hat (sicherer für Männer, die koppeln und Autos entkoppeln.)

Abschnitt 5[edit]

Standards setzen. Innerhalb von 90 Tagen nach Verabschiedung des Gesetzes ist die American Railway Association berechtigt, die Standardhöhe der Deichsel für Güterwagen festzulegen und die maximale Abweichung von diesen Standardhöhen zwischen den Deichselstangen für leere und beladene Wagen festzulegen. Wird diese Standards der Interstate Commerce Commission vorlegen, die die Luftfahrtunternehmen informiert. Wenn ARA keinen Standard setzt, wird ICC dies vor dem 1. Juli 1894 tun. Nach dem 1. Juli 1895 können keine Autos verwendet werden, die nicht den Anforderungen entsprechen.

Abschnitt 6[edit]

Wenn gegen die Bestimmung verstoßen. Jeder gemeinsame Beförderer, der gegen Bestimmungen verstößt, muss für jeden Verstoß eine Strafe in Höhe von 100 US-Dollar zahlen, die vor einem Bundesgericht geltend gemacht werden muss.

Abschnitt 7[edit]

Kann die Zeit verlängern, innerhalb derer Spediteure dieses Gesetz einhalten müssen. ICC kann den Zeitraum von Zeit zu Zeit mit einer vollständigen Anhörung und aus gutem Grund verlängern.

Sektion 8[edit]

Wenn jemand, der für einen nicht konformen Zug arbeitet, verletzt wird. Ein Mitarbeiter, der in einem Zug verletzt wurde, der diesem Gesetz nicht entspricht, muss das damit verbundene Risiko nicht tragen, selbst wenn er wusste, dass es rechtswidrig ist, solche Dinge zu tun, und weiterhin für den Arbeitgeber arbeitet.

Änderungen[edit]

Das ursprüngliche Gesetz wurde 1903 durch ein späteres Gesetz geändert, dessen erster Abschnitt vorsieht, dass die Anforderungen des ursprünglichen Gesetzes in Bezug auf Zugbremsen, automatische Kupplungen und Greifeisen für alle Züge und Wagen gelten, die auf einer zwischenstaatlichen Eisenbahn eingesetzt werden Handel, es sei denn, eine geringfügige Ausnahme wurde erfüllt. Nach dem zweiten Abschnitt dieses Gesetzes müssen nicht weniger als 50 Prozent der Waggons in einem Zug ihre Zugbremsen vom Ingenieur der Lokomotive verwenden und bedienen lassen, und die Interstate Commerce Commission (ICC) erhält die Befugnis, dieses Minimum zu erhöhen Prozentsatz bis zum Ende, an dem die beabsichtigten Ziele vollständiger erreicht werden können.[4] Mit einem am 6. Juni 1910 erlassenen Befehl erhöhte die Kommission die Mindestanzahl von Wagen, deren Zugbremsen unter der Kontrolle des Ingenieurs stehen müssen, auf 85 Prozent.

Eine Gesetzesänderung von 1910 erforderte zusätzliche Ausrüstung, einschließlich Leitern, Schwellerstufen und Handbremsen.[5]

Übertragung der Durchführungsbefugnis[edit]

Die 1966 Gesetz über das Verkehrsministerium übertragene Befugnis zur Umsetzung des Gesetzes über Sicherheitsgeräte an den Verkehrsminister.[6] Der Sekretär benannte die neu geschaffene Bundesbahnverwaltung (FRA) als Durchführungsstelle. Die FRA begann 1967, die Durchsetzungsverantwortung vom IStGH zu übernehmen.[1]::21

Nachfolgende Eisenbahnsicherheitsgesetze[edit]

Das Bundesgesetz über die Eisenbahnsicherheit von 1970 erweiterte Sicherheitsverantwortung der FRA:

  • deckt alle Eisenbahnen ab, sowohl innerstaatliche als auch zwischenstaatliche
  • alle Bereiche der Eisenbahnsicherheit
  • Befugnis zur Erteilung von Notfallbefehlen
  • Vorrang vor Sicherheitsvorschriften einzelner Staaten.[7][1]::21–22

Verwandte Gesetze zur Eisenbahnsicherheit:

  • Gesetz zur Verbesserung der Eisenbahnsicherheit von 1974
  • Federal Railroad Safety Authorization Act von 1976
  • Federal Railroad Safety Authorization Act von 1978
  • Federal Railroad Safety Authorization Act von 1980
  • Gesetz über die Genehmigung der Eisenbahnsicherheit von 1982
  • Gesetz zur Verbesserung der Eisenbahnsicherheit von 1988
  • Gesetz zur Durchsetzung und Überprüfung der Eisenbahnsicherheit von 1992.

Rechtsprechung[edit]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

  1. ^ ein b c d e McDonald, Charles (1993). Das Bundesprogramm für Eisenbahnsicherheit (PDF). Washington, DC: US ​​Federal Railroad Administration. Archiviert von das Original (PDF) am 31.07.2009.
  2. ^ „Sicherheitsgeräte auf den Eisenbahnen“ von LS Coffin, in Der Eisenbahnschaffner1903, vol. 20.
  3. ^ Vereinigte Staaten. Gesetz vom 2. März 1893, 27 Stat. 531, in der geänderten Fassung umkodiert, 49 USC § 20302.
  4. ^ Vereinigte Staaten. Safety Appliance Act vom 2. März 1903. 57. Kongress, 2. Sitzung, Kap. 976, 32 Stat. 943.
  5. ^ Vereinigte Staaten. Gesetz über Sicherheitsgeräte vom 14. April 1910. 61. Kongress, 2. Sitzung, Kap. 160, 36 Stat. 298.
  6. ^ Vereinigte Staaten. Gesetz über das Verkehrsministerium. Pub.L. 89–670. Genehmigt am 15. Oktober 1966.
  7. ^ Vereinigte Staaten. Bundesgesetz über die Eisenbahnsicherheit von 1970. Pub.L. 91–458. Genehmigt am 16. Oktober 1970.
  8. ^ Oberster Gerichtshof der USA. US gegen Erie Railroad Co.237 US 402 (1915)