[{"@context":"http:\/\/schema.org\/","@type":"BlogPosting","@id":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki7\/2020\/12\/03\/triumph-slant-four-motor-wikipedia\/#BlogPosting","mainEntityOfPage":"https:\/\/wiki.edu.vn\/wiki7\/2020\/12\/03\/triumph-slant-four-motor-wikipedia\/","headline":"Triumph Slant-Four-Motor – Wikipedia","name":"Triumph Slant-Four-Motor – Wikipedia","description":"Inline-Vierzylinder-Benziner Das Triumph Slant-Four ist ein von der Triumph Motor Company entwickelter Reihenvierzylinder-Benziner. 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Es erschien erstmals 1968 im Saab 99. Das erste Triumph-Modell, das den Motor verwendete, erschien erst 1972. Mit einer urspr\u00fcnglichen Kapazit\u00e4t von 1,7 l wuchs der Hubraum im Laufe der Zeit auf 2,0 l. Die Produktion endete 1981.Table of ContentsGeschichte[edit]Technische Eigenschaften[edit]Sprint 16-Ventil-Motor[edit]Saab B Motor[edit]Slant-Four-Varianten[edit]Motorsport[edit]Verweise[edit]Geschichte[edit]1963 pr\u00e4sentierte Triumphs Chef-Motordesigner Lewis Dawtrey die Ergebnisse seiner Analyse zuk\u00fcnftiger Motorentechnologietrends und der erwarteten Bed\u00fcrfnisse von Triumph.[1]  Nach der Bewertung der horizontal entgegengesetzten Rotationskonfigurationen V4 und V6 empfahl Dawtrey eine OHC-Motorenfamilie, die sowohl aus Inline-4- als auch V8-Motoren bestand und mit demselben Werkzeug gebaut werden konnte.  Die neue Baureihe soll ein Fassungsverm\u00f6gen von 1,5 l bis 3,0 l aufweisen und sowohl die Vierzylinder-Standard-SC- als auch die abgeleiteten Triumph I6-Motoren ersetzen, deren Wurzeln bis zur Standard-Acht von 1953 zur\u00fcckreichen. Die Empfehlung wurde angenommen und die Entwicklung begann im Jahr -Haus bei Triumph von einem Designteam unter der Leitung von Dawtrey und Harry Webster.[2]  Das urspr\u00fcngliche Modell sollte ein 1,5-l-Inline-Vierer sein.  Etwa zur gleichen Zeit arbeitete Saab an einem neuen 1,2-l-Reihenvierer f\u00fcr das kommende 99-Modell.[3]  Das britische Ingenieur- und Beratungsunternehmen Ricardo war am Saab-Projekt beteiligt und hatte, obwohl es nicht direkt an der Entwicklung des Slant-Four beteiligt war, einen allgemeinen Motorentwicklungsvertrag mit Triumph und war sich dessen Fortschritte bewusst.  Als Saab feststellte, dass die Entwicklung eines eigenen Motors zu teuer und zu riskant sein w\u00fcrde, brachte Ricardo Saab mit Triumph in Kontakt.[1]Triumph erkl\u00e4rte sich bereit, Saab f\u00fcr den neuen 99 mit 50.000 Slant-Four-Motoren pro Jahr zu beliefern.[3]  Der Hubraum war von 1,5 l auf 1,7 l gestiegen. Saab hatte in den ersten Produktionsjahren ausschlie\u00dflich den Slant-Four verwendet.[4]  Saab behielt sein vorhandenes Getriebe bei, das so konfiguriert war, dass es von der Vorderseite des Motors aus angetrieben werden konnte.  Dies erforderte, dass der Schr\u00e4gvier um 180 \u00b0 gedreht werden musste, so dass sich die Kupplung und das Schwungrad vorne befanden.[5]::47, 48  Dies hat zur Folge, dass die “vordere” Wasserpumpe zur Brandmauer \/ zum Schott zeigt und nicht zug\u00e4nglich ist, was dazu f\u00fchrt, dass sie an die Oberseite des Zylinderblocks verlagert wird.Der Motor wurde zuerst von Triumph im Dolomite 1850 verwendet, der 1972 erschien. Der regul\u00e4re Dolomite verwendete den 1,85-l-Motor, w\u00e4hrend der sportlichere Dolomite Sprint, der im Juni 1973 vorgestellt wurde, sowohl einen neuen Zylinderkopf als auch eine Hubraumsteigerung auf 2,0 erhielt L. Der Slant-Four wurde auch von Panther im Rio der Dolomiten (1975\u20131977) verwendet.  Der TR7 deb\u00fctierte 1975 mit dem 2,0-l-Motor und dem 8-Ventil-Zylinderkopf.  Einige vorproduzierte TR7 Sprint-Modelle erhielten 1977 den sportlicheren Sprint-Motor. Triumph stellte die Produktion des Slant-Four ein, als der TR7 1981 eingestellt wurde.Das V8-Mitglied der Motorenfamilie erschien 1971 zum ersten Mal in einem Triumph-Fahrzeug, ein Jahr vor dem Slant-Four.  Die Entwicklung des V8 wurde Mitte bis Ende der 1960er Jahre fortgesetzt, wobei fr\u00fche Motoren 2,5 l verdr\u00e4ngten. Als Charles Spencer (Spen) King die Leitung des Engineering von Webster \u00fcbernahm, genehmigte er die Weiterentwicklung des Triumph V8 und war es auch ma\u00dfgeblich daran beteiligt, das Auto, den Triumph Stag, in Produktion zu bringen.[6]  Die Produktion V8 verdr\u00e4ngte 3,0 l.  Technische Eigenschaften[edit]Der Motorblock des Slant-Four besteht aus Gusseisen (genannt) Chromeisen in einigen Referenzen).  Die Zylinder sind in einem Winkel von 45 \u00b0 zur Vertikalen geneigt.[5]::44\u201349  Dies erm\u00f6glichte es, den Motor mit dem gleichen Werkzeug zu bauen, das f\u00fcr einen V8 ben\u00f6tigt wird, und reduzierte die Gesamth\u00f6he des Motors, was niedrigere Motorhauben erm\u00f6glichte.  Die Kurbelwelle lief in f\u00fcnf Hauptlagern.  Die Kolben sind aus Aluminium mit drei Ringen.  Alle Slant-Fours sind \u00fcberquadratisch, wobei die Versionen mit gr\u00f6\u00dferer Kapazit\u00e4t dies noch mehr tun, da die Zunahme der Verschiebung auf die Vergr\u00f6\u00dferung des Bohrungsdurchmessers bei konstanter Hubl\u00e4nge zur\u00fcckzuf\u00fchren ist.Der Zylinderkopf wurde aus einer Aluminiumlegierung gegossen.  Die Brennkammern waren keilf\u00f6rmig.  Die einzelne obenliegende Nockenwelle wurde von einer einreihigen \u215c “-Kette angetrieben. Die acht Ventile, zwei pro Zylinder, waren inline und wurden von der Nockenwelle \u00fcber Schaufelst\u00f6\u00dfel mit Einstellscheiben zur Einstellung bet\u00e4tigt.Sprint 16-Ventil-Motor[edit]  Querschnitt des Dolomite Sprint-Zylinderkopfs, der die einzelne Nocke hervorhebt, die sowohl den Einlass als auch den Auslass bet\u00e4tigt.  Triumph Dolomite Sprint MotorTriumph f\u00fcgte dem Slant-Four f\u00fcr den Dolomite Sprint 1973 einen einzigartigen 16-Ventil-Zylinderkopf hinzu.  Zu dieser Zeit gab es in British Leyland (BL) sowohl Harry Mundy, der bei Jaguar an der Motorenentwicklung arbeitete, als auch Walter Hassan, der ebenfalls bei Jaguar t\u00e4tig war, aber auch bei BL f\u00fcr die Entwicklung der Motorentechnologie verantwortlich war.  Diese beiden Daten wurden mit King \u00fcber Vierventil-Zylinderk\u00f6pfe ausgetauscht.[5]::55, 56  Ein von King gef\u00fchrtes Team von Ingenieuren entwickelte einen 4-Ventil-pro-Zylinder-Kopf, bei dem alle Ventile von einer einzigen Nockenwelle anstelle der konventionelleren DOHC-Anordnung bet\u00e4tigt werden.  Die Ventile sind in zwei Achterreihen angeordnet, die um 27 \u00b0 zur Vertikalen geneigt sind.  Die Einlassventile haben einen Durchmesser von 35,05 mm und werden direkt von den Nockenwellen \u00fcber Schaufelst\u00f6\u00dfel bet\u00e4tigt, w\u00e4hrend die Auslassventile einen Durchmesser von 30,73 mm haben und \u00fcber Kipphebel \u00fcber Schaufelst\u00f6\u00dfel bet\u00e4tigt werden.[5]::58, 59  Das Design des Zylinderkopfes wurde 1974 vom British Design Council ausgezeichnet.[7]Die Kapazit\u00e4t wurde auf 1.998 cm\u00b3 erh\u00f6ht, und gr\u00f6\u00dfere HS6 SU-Vergaser wurden eingebaut.  Weitere \u00c4nderungen am Sprint-Motor waren eine Duplex-Steuerkette und eine Aluminium-Steuerabdeckung.[5]::49, 60  Die Big-End-Zeitschriften wurden ebenfalls \u00fcbergreifend gebohrt.[8]King kehrte aus dem Urlaub zur\u00fcck, “um einen Motor zu finden, der auf dem Bett l\u00e4uft und beim ersten Bau 150 PS leistet.”[9]  Leider war die Produktionslinie nicht in der Lage, Motoren mit denselben Spezifikationen zuverl\u00e4ssig zu bauen. Die Leistung der Serienmotoren lag im Bereich von 125 PS (93 kW) bis 130 PS (97 kW).  Das endg\u00fcltige Leistungsziel wurde somit auf 127 PS (95 kW) festgelegt, kurz vor dem urspr\u00fcnglichen Ziel von 135 PS (101 kW), aber dennoch ein deutlicher Anstieg gegen\u00fcber der kleineren 1,85-l-Variante.  Diese Leistungsreduzierung f\u00fchrte auch zur urspr\u00fcnglich geplanten Modellbezeichnung von Dolomit 135 wird kurzfristig durch den Sprint-Namen ersetzt.Der Dolomite Sprint wurde als “das weltweit erste massenproduzierte Mehrventilauto” beschrieben.[10]  Mehrventilmotoren waren erstmals 1912 auf den Markt gekommen, zuletzt vor der Ver\u00f6ffentlichung des Sprint-Motors der Cosworth BDA (1969) und der Lotus 907 (1972), die jedoch erst danach in Serienfahrzeugen eingesetzt wurden die Einf\u00fchrung des Dolomite Sprint.Der 2,0-l-Motor mit 16 Ventilen wurde auch in einer kleinen Anzahl von Prototypen und vorproduzierten TR7-Sprints eingesetzt, die 1977 im Triumph-Werk in Speke gebaut wurden.[11]Saab B Motor[edit]1972 brachte Saab die Produktion des 1,85-l-Slant-Four im eigenen Haus in die Scania-Division in einem Werk in S\u00f6dert\u00e4lje.  Ein unbest\u00e4tigter Brief an den Herausgeber des Motorsport-Magazins verweist auf eine Pressemitteilung von Saab vom Juli 1970, aus der hervorgeht, dass dies von Anfang an geplant war.[12]  Nach dem Transfer begann Saab mit einer Neugestaltung des Motors, die zum Saab B-Motor f\u00fchrte.  Die Verdr\u00e4ngung erh\u00f6hte sich auf 2,0 l, aber der Bohrungsdurchmesser war 0,3 mm (0,012 in) kleiner als bei der vergr\u00f6\u00dferten Triumph-Version.Der B-Motor hatte viel mit dem urspr\u00fcnglichen Triumph-Design zu tun, einschlie\u00dflich Bohrungsmitten und Lagern, aber einige zuvor problematische Merkmale wie die Wasserpumpe und ihre Dichtung wurden neu gestaltet.Slant-Four-Varianten[edit]VerschiebungLangeweileSchlaganfallKompressionsrateInduktionLeistungDrehmomentJahre)Anmerkungen1.709 cm\u00b3 (104,3 cu in)83,5 mm78 mm8,8: 11x Zenith-Stromberg 175 CD80 PS (59,7 kW) bei 5200 U \/ min127,4 Nm (94 ft\u22c5lb) bei 3000 U \/ min1969-1971Saab 99 – Single Carb9,0: 1Bosch D-Jetronic87 PS (64,9 kW) bei 5200 U \/ min174 ft\u22c5lb (174,9 N\u22c5m) bei 3000 U \/ min1970Saab 99 mit Kraftstoffeinspritzung 1,7 l1.854 cm\u00b3 (113,1 cu in)87 mm78 mm9,0: 12x SU HS492 PS (68,6 kW) bei 5200 U \/ min108 ft\u22c5lb (146,4 N\u22c5m) bei 3500 U \/ min1972 – 1980Triumph Dolomite 18509,0: 11x Zenith-Stromberg 175 CD88 PS (65,6 kW) bei 5000 U \/ min147,3 Nm (147 ft\u22c5lb) bei 30001971-1974Saab 99 – Single Carb9,0: 1Bosch D-Jetronic95\u201397 PS (70,8\u201372,3 kW) bei 5000 U \/ min199,3 Nm (147 ft\u22c5lb) bei 3500 U \/ min1971 – 1972Saab 99 mit Kraftstoffeinspritzung 1,85 l1.998 cm\u00b3 (121,9 cu in)90,3 mm (3,6 in)78 mm9,5: 12x SU HS6127 PS (94,7 kW) bei 5700 U \/ min165,4 Nm (122 ft\u22c5lb) bei 4500 U \/ min1972 – 1980Sprint 16V Motor9,25: 12x SU HS6105 PS (78,3 kW) bei 5500 U \/ min161,3 Nm (119 ft\u22c5lb) bei 3500 U \/ min1975 – 1981TR7Motorsport[edit]Der 16-Ventil-Sprint-Motor wurde in FIA-Gruppen 1 und 2 in Dolomit-Sprints gefahren, die von Leyland Special Tuning in Abingdon hergestellt wurden.[5]::119\u2013128  Ihre erste Saison war 1974, aber in diesem Jahr wurden keine Ergebnisse erzielt.  1975 erhielten die Motoren gr\u00f6\u00dfere Vergaser und eine \u00fcberarbeitete Nockenwelle.  Mit diesen \u00c4nderungen beendeten sie ihre erste Veranstaltung bei der Mintex Rally auf dem 7. Platz.  Es folgten ein 2. Platz bei der Avon Tour of Britain und ein 3. Platz bei der Lindisfarne Rally.  Bei der Lombard RAC Rallye gewann der Dolomite Sprint die 2-Liter-Klasse und die Gruppe 1 auf Anhieb und belegte den 16. Gesamtrang.  1976 hatte sich der Fokus auf den TR7 verlagert, urspr\u00fcnglich mit dem Sprint-Motor, aber 1978 konzentrierten sich alle Bem\u00fchungen auf den TR8.Das private Broadspeed-Team unter der Leitung von Ralph Broad hat den Sprint-Motor umfassend weiterentwickelt und die Leistung auf 174 PS (129,8 kW) gesteigert.  Broadspeed-Fahrzeuge mit Sprintantrieb gewannen 1974 die Herstellermeisterschaft und holten 1975 den Fahrertitel. 1976 belegten die Fahrzeuge den 2. Platz in der 2-Liter-Klasse und gewannen 1978 erneut.Der Sprint-Motor erschien auch in der Formel Drei, in den Chassis von Anson Cars und March Engineering.  Der Sprint-angetriebene M\u00e4rz belegte in der Saison 1976 den 8. Platz.  1979 belegten zwei von Nigel Mansell und Brett Riley gefahrene M\u00e4rzautos den 5. und 8. Platz in der F3-Meisterschaft, und jeder Fahrer gewann ein Rennen in der Vandervell British F3 Championship.Verweise[edit]^ ein b Taylor, Mike (Juni – Juli 1984).  “Hirsch in Schach Teil zwei – die Herstellung eines Klassikers”. Sportwagen.^ Robson, Graham;  Langworth, Richard (8. Januar 2019). Triumph Cars – Die komplette Geschichte.  Veloce Publishing.  ISBN 978-1787112896.^ ein b Cole, Lance (16. Mai 2002). Saab 99 und 900: Die komplette Geschichte.  Die Crowood Press UK.  ISBN 978-1861264299.^ Adams, Keith (6. Juni 2018). “Die Autos: Triumph Dolomite (Ajax) Entwicklungsgeschichte”. www.aronline.co.uk.  Abgerufen 29. Dezember 2019.^ ein b c d e f Vale, Matthew (5. Oktober 2015). Triumph Dolomite: Ein Leitfaden f\u00fcr Enthusiasten.  The Crowood Press Ltd. ISBN 978-1847978936.^ Vale, Matthew (18. September 2014). Triumph Stag: Ein Leitfaden f\u00fcr Enthusiasten.  Die Crowood Press UK.  ISBN 978-1847977359.^ “Auszeichnungen f\u00f6rdern die britische Autoindustrie”. vads.ahds.ac.uk..  Archiviert von das Original am 17. Juli 2011.  Abgerufen 6. Februar 2008.^ “Auto Test Triumph Dolomite Sprint – Gro\u00dfbritannien zeigt den Weg”. Autocar.  26. Juli 1973.^ Eves, Edward (21. Juni 1973).  “Triumph Dolomite Sprint”. Autocar.  Vol.  138 nr.  4021. S. 36\u201340.^ Gerard, Jasper (23. M\u00e4rz 2010). “Klassischer Triumph Dolomite Sprint”. Der Telegraph.  Abgerufen 30. April 2015.^ Piggott, Bill (3. Mai 2009). Originalit\u00e4tshandbuch f\u00fcr Sammler Triumph TR2 TR3 TR4 TR5 TR6 TR7 TR8.  Motorbooks International.  ISBN 978-0760335765.^ Norman, Janet (Juli 1976). “Saab-Fehler”. Motorsport Magazin.  www.motorsportmagazine.com.  p.  87.  Abgerufen 29. 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