Pratt & Whitney R-2800 Doppelwespe

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Das Pratt & Whitney R-2800 Doppelwespe ist ein amerikanischer zweireihiger luftgekühlter 18-Zylinder-Sternflugmotor mit einem Hubraum von 46 l und gehört zur langlebigen Wespenfamilie der Wespen.

Die R-2800 wurde während und nach dem Zweiten Weltkrieg in vielen wichtigen amerikanischen Flugzeugen eingesetzt. Während der Kriegsjahre entwickelte Pratt & Whitney weiterhin neue Ideen zur Aufrüstung des Motors, einschließlich der Wassereinspritzung für den Start in Fracht- und Passagierflugzeugen und zur Bereitstellung von Notstrom im Kampf.

Design und Entwicklung[edit]

Erster Lauf 1937,[1] Nahe der Entwicklung des größeren (54,9 Liter) konkurrierenden 18-Zylinder Wright Duplex-Cyclone im Mai dieses Jahres wurde der 46-Liter-Hubraum R-2800 1940, ein Jahr vor dem Duplex-Cyclone, erstmals geflogen . Die Doppelwespe war leistungsstärker als der weltweit einzige andere moderne 18-Zylinder-Motor, der Gnome-Rhône 18L mit 56,40 l (3.442 cu in). [nb 1] Die Doppelwespe hatte einen viel kleineren Hubraum als die anderen 18-Zylinder-Konstruktionen, und die Wärmeableitung war ein größeres Problem. Um eine effizientere Kühlung zu ermöglichen, wurde die übliche Praxis des Gießens oder Schmiedens der Zylinderkopfkühlrippen, die für andere Motorkonstruktionen effektiv genug gewesen war, verworfen, und stattdessen wurden viel dünnere und engere Kühlrippen aus dem festen Metall des Zylinders bearbeitet -Kopfschmieden. Die Flossen wurden alle gleichzeitig von einer Gruppe von Fräs-Sägen geschnitten, die automatisch geführt wurden, während sie über den Kopf geführt wurden, so dass der Boden der Rillen sich hob und senkte, damit die Wurzeln der Flossen der Kontur des Kopfes folgten durch das aufwändige Verfahren wird die Oberfläche der Rippen wesentlich vergrößert.[4] Die Zwillingsverteiler[5] Bei der Doppelwespe waren sie prominent auf der Oberseite des vorderen Untersetzungsgehäuses montiert – bei den meisten Modellen war eines der beiden Magnetos zwischen ihnen montiert – und fast immer gut sichtbar in einer Motorhaube sichtbar, wobei die Leitungen für die Zündkerzenkabel austraten von den Verteilerkoffern entweder direkt vorwärts oder direkt dahinter oder bei den späteren R-2800 der C-Serie mit den zweiteiligen Untersetzungsgehäusen an den “Außenbord” -Seiten der Verteilergehäuse.[6]

Ausschnitt einer Pratt & Whitney R-2800 Doppelwespe

Als der R-2800 1939 eingeführt wurde, konnte er 2.000 PS (1.500 kW) bei einem spezifischen Leistungswert von 32 kW / l (0,71 PS / cu in) leisten. Das Design herkömmlicher luftgekühlter Sternmotoren war bis dahin so wissenschaftlich und systematisch geworden, dass die Doppelwespe mit einer geringeren inkrementellen Leistungssteigerung eingeführt wurde, als dies für frühere Motoren typisch war. Trotzdem stieg die Leistung der Serienmodelle 1941 auf 2.100 PS (1.600 kW) und spät im Krieg auf 2.400 PS (1.800 kW). Noch mehr wurde aus Versuchsmodellen herausgeholt, wobei lüftergekühlte Untertypen wie der R-2800-57 2.800 PS (2.100 kW) leisteten, aber im Allgemeinen war der R-2800 von Anfang an ein ziemlich hoch entwickeltes Triebwerk.[4]

Der erste Prototyp F4U Corsair, das früheste Flugzeug, das speziell für die Verwendung der Doppelwespe entwickelt wurde

Die R-2800 trieb während des Krieges verschiedene Arten von Jägern und mittleren Bombern an, darunter den Vought F4U Corsair der US-Marine. Der erste Prototyp des XF4U-1, Corsair, war die erste Flugzeugzelle, die (wie ursprünglich entworfen) mit der Doppelwespe flog[7] in seiner XR-2800-4-Prototypversion am 29. Mai 1940,[8] und das erste einmotorige amerikanische Kampfflugzeug, das im Oktober 1940 im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von mehr als 640 km / h erreichte. Die R-2800 trieb auch den Rivalen der Corsair, die Grumman F6F Hellcat, die Republik P der US-Luftstreitkräfte, an -47 Thunderbolt (der ausschließlich für einmotorige Flugzeuge einen General Electric-Turbolader verwendete), der zweimotorige Martin B-26 Marauder und der Douglas A-26 Invader sowie der erste speziell gebaute zweimotorige Radar Nachtjäger, die Northrop P-61 Black Widow. Als die USA im Dezember 1941 in den Krieg eintraten, entwickelten sich die Konstruktionen rasch weiter, und alteingesessene Motoren wie der Wright Cyclone und die Double Wasp wurden auf Kraftstoff mit einer viel höheren Oktanzahl (Anti-Klopf-Wert) umgestellt, um erheblich mehr Leistung zu erzielen. Bis 1944 hatten Versionen des R-2800, der die neuesten P-47 (und andere Flugzeuge) antreibt, eine Leistung (experimentell) von 2.800 PS (2.100 kW) für 115-Grad-Kraftstoff mit Wassereinspritzung.[4]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Triebwerk im Koreakrieg eingesetzt, und überschüssige Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, die von der Doppelwespe angetrieben wurden, dienten weit nach dem Koreakrieg mit anderen Ländern, von denen einige erst Ende der 1960er Jahre in den Ruhestand gingen, als das Flugzeug wurden ersetzt.[9]

Friedenszeit[edit]

Die Leistung von Triebwerken wächst mit der Entwicklung, aber ein großer Krieg erfordert die höchste Leistung von Triebwerken, die in Flugzeugen eingebaut sind, deren Lebensdauer im Front-Line-Betrieb in einem Zeitraum von nur ein oder zwei Monaten wahrscheinlich nicht mehr als 50 Flugstunden beträgt. In Friedenszeiten wurde jedoch die Zuverlässigkeit über einen Zeitraum von vielleicht einem Dutzend Jahren gefordert, und die Zuverlässigkeit der R-2800 lobte ihre Verwendung für Patrouillenflugzeuge mit großer Reichweite sowie für die Douglas DC-6, Martin 4-0-4 und Convair 240 Transporte. Die letzten beiden waren zweimotorige Flugzeuge mit einer Größe, Passagierkapazität und hohen Flächenbelastung, die mit der DC-4 vergleichbar waren – die normalerweise von der langweiligen R-2000-Version der Twin Wasp angetrieben wird – und die ersten Constellations, die meistens eingesetzt wurden Die großen Duplex-Zyklone von Wright Aeronautical.[4]

Die Doppelwespe fliegt immer noch in restaurierten Vintage-Warbird-Flugzeugen, die auf Flugshows ausgestellt werden, und wird weltweit in Flugzeugen wie dem Wasserbomber Canadair CL-215 eingesetzt. Darüber hinaus treiben R-2800 weiterhin Douglas DC-6-Fracht- und Treibstoffflugzeuge an Orten wie Alaska an. Zwischen 1939 und 1960 wurden insgesamt 125.334 R-2800-Motoren hergestellt.[1]

Varianten[edit]

Dies ist eine Liste repräsentativer R-2800-Varianten, die einige der mechanischen Änderungen beschreibt, die während der Entwicklung der Doppelwespe vorgenommen wurden. Die angegebenen Nennleistungen sind normalerweise die maximale “militärische” Leistung, die der Motor beim Start und in der Höhe erzeugen kann. Sofern nicht anders angegeben, wurde 100-Oktan-Kraftstoff verwendet.

Der R-2800 wurde entwickelt und zu einer Grundsequenz von Subtypen der Serien “A” bis “E” modifiziert, von denen jeder auf wesentliche interne und externe Modifikationen und Verbesserungen hinwies, so dass die Motoren der “E” -Serie nur sehr wenige Teile gemeinsam hatten mit dem “A”.[citation needed]

Hinweis
Suffixe wie -S14A-G bezeichnen Motoren, die für den Export in andere Länder entwickelt wurden.

Daten von White (Airlife), sofern nicht anders angegeben:

Militär[edit]

Anmerkungen

Die Strichnummer für jeden militärischen Typ (z. B.: -21) wurde zugewiesen, um das vollständige Motormodell gemäß der Spezifikation zu identifizieren, unter der der Motor hergestellt wurde. Somit gaben Dash Nonnen nicht unbedingt die Reihenfolge an, in der die Motoren hergestellt wurden. Zum Beispiel: Der -18W war ein Motor der “C” -Serie, der ab 1945 gebaut wurde, während der -21 ein Motor der “B” -Serie war, der ab 1943 gebaut wurde.

Bis 1940 hielten sich die Streitkräfte strikt an die Konvention, dass Triebwerke, die für die Army Air Forces gebaut wurden, Triebwerksmodellnummern mit ungeraden numerischen Suffixen (z. B. -5) verwendeten, während diejenigen, die für die US Navy gebaut wurden, gerade verwendeten (z. B. -8). Nach 1940 wurden Triebwerke jedoch im Interesse der Standardisierung manchmal nach einem gemeinsamen Vertrag zwischen Armee und Marine gebaut. In diesem Fall verwendeten die Triebwerke ein gemeinsames numerisches Suffix (z. B. wurde die -10 sowohl von Armee- als auch von Marineflugzeugen verwendet).

Das Suffix W. z.B: -10W bezeichnet eine Unterserie, die zur Verwendung der Wassereinspritzung modifiziert wurde. Das “Anti-Detonant Injection” (ADI) -System injizierte eine Mischung aus Wasser und Methanol in den Vergaser, um die Leistung für kurze Zeiträume zu erhöhen. Einige Modelle des R-2800 waren serienmäßig mit ADI ausgestattet und erhielten keine W. Suffix.[nb 2] Nur wenige Verkehrsflugzeuge verwendeten Wasserinjektionen.

“Eine Serie:

1.500 PS (1.100 kW) bei 2.400 U / min bei 2.300 m (7.500 ft). Serienprototyp von Triebwerken der Serie “A” mit dem ersten Flugtest am 29. Juli 1939. Zweistufiger einstufiger Kompressor. Produktion = 2 (P & W). Getestet in Vultee YA-19B.
1.880 PS (1.380 kW) bei 2.600 U / min bei 2.700 ft (820 m). Hauptmotor der Serie “A” für Martin B-26A, frühe B-Serie sowie XB-26D und Curtiss C-55 / XC-46. Produktion = 1.429 (P & W 475, Ford 954.)
  • R-2800-39 – 2.000 PS (1.500 kW)

“B” -Serie:

Eine erhaltene “B-Serie” R-2800-21 oder -59. Die Serien A und B lassen sich am leichtesten an ihren glatten, einteiligen Nasengehäusen erkennen. Dieses Foto zeigt den vereinfachten rohrförmigen Zündkabelbaum, der an einigen R-2800-Untertypen angebracht ist.[nb 3]
2.000 PS (1.500 kW) bei 2.700 U / min bei 1.000 Fuß (300 m); 1.800 PS (1.300 kW) bei 2.700 U / min bei 15.700 ft (4.700 m). Erster Serienmotor der “B” -Serie mit einem zweistufigen Zwei-Gang-Kompressor und internen technischen Änderungen, die zu mehr Leistung und Zuverlässigkeit führen. Aufwind Bendix-Stromberg PT-13D-4 Druckvergaser. Erste Serienmotoren wurden am 11. November 1941 an USN ausgeliefert. Verwendet in Brewster F3A-1, Goodyear FG-1, Vought F4U-1 und F4U-2. Produktion = 3.903 (P & W 2.194; Nash 1.709.)
2.250 PS (1.680 kW) WEP mit Wassereinspritzung. Erster Serienmotor mit ADI-Ausrüstung, Hauptproduktionsversion von -8 und in einigen Versionen von F4U Corsair verwendet. Produktion = 8.668 (P & W 5.574; Nash 3.094)
2.000 PS (1.500 kW) bei 2.700 U / min bei 1.000 Fuß (300 m); 1.800 PS (1.300 kW) bei 2.700 U / min bei 4.700 m (15.500 ft); bis zu 2.250 PS (1.680 kW) WEP mit Wassereinspritzung. Ähnlich wie bei der Baureihe -8, abgesehen vom Vergaser PT-13G2-10 und PT-13G6-10 (-10 W). Verwendet in den Serien Curtiss XP-60E, Grumman F6F-3 (-10; späte Produktion -10W) und F6F-5 (-10W) sowie Northrop XP-61, YP-61 und P-61A-1. Produktion = 4.621-10 (P & W 2.931; Nash 1.690) und 12.940 -10 W (P & W 3.040; Nash 9.900); Gesamt = 17.561.
2.000 PS (1.500 kW) bei 2.700 U / min bei 2.500 ft (760 m); 2.000 PS (1.500 kW) bei 2.700 U / min bei 25.000 Fuß (7.600 m). Erste Produktionsvariante, gespeist von einem General Electric C-1 Turbolader.[nb 4] Entwickelt für den Einsatz in der Republik P-47B, C, D, G und XP-47F und K. Produktion = 5.720 (P & W 1.049; Ford 4.671.)
  • R-2800-25 – 2.000 PS (1.500 kW) – für Northrop P-61 Black Widow
  • R-2800-27 – 2.000 PS (1.500 kW)
  • R-2800-30W – 2.250 PS (1.680 kW) – für den Grumman F8F-2 Bearcat
  • R-2800-31 – 2.000 PS (1.500 kW)
  • R-2800-41 – 2.000 PS (1.500 kW)
  • R-2800-43 – 2.000 PS (1.500 kW)
  • R-2800-51 – 2.000 PS (1.500 kW)
  • R-2800-59
2.000 PS (1.500 kW) bei 2.700 U / min bei 2.500 ft (760 m); 2.000 PS (1.500 kW) bei 2.500 U / min bei 25.000 Fuß (7.600 m); 2.300 PS (1.700 kW) WEP mit Wassereinspritzung. Hauptproduktionsvariante der P-47-Serie, gespeist von einem verbesserten C-23-Turbolader. Unterscheidet sich von -21 durch die Ausstattung mit ADI und einem General Electric-Zündsystem mit einem vereinfachten Rohrzündkabelbaum, das von der Firma Scintilla in Zusammenarbeit mit Bendix entwickelt wurde. Wird in P-47C und D, XP-47L verwendet. Produktion = 11.391 (P & W 592; Ford 10.799).[nb 5]
  • R-2800-59W – 2.500 PS (1.900 kW)
  • R-2800-65 – 2.000 PS (1.500 kW)
  • R-2800-65W – 2.250 PS (1.680 kW)
  • R-2800-71 – 2.000 PS (1.500 kW)
  • R-2800-75 – 2.200 PS (1.600 kW)
  • R-2800-79 – 2.000 PS (1.500 kW)

“C” -Serie

Eine “C-Serie” R-2800 mit einem zweiteiligen Nasengehäuse, das Drehmomentüberwachungsgeräte und eine Spark Advance-Einheit enthält, mit der Position der “Außenborder” -Zündkerzenleitung für jeden der beiden geschlossenen Verteiler.
2.100 PS (1.600 kW) bei 2.800 U / min bei 1.000 Fuß (300 m); 1.800 PS (1.300 kW) bei 2.800 U / min bei 25.500 Fuß (7.800 m).[21][full citation needed] Erste Serienvariante der “C” -Serie, bei der der R-2800 komplett überarbeitet wurde. Einige der wichtigsten Änderungen waren: eher geschmiedete als gegossene Zylinder, was ein erhöhtes Kompressionsverhältnis ermöglichte (von 6,65: 1 auf 6,75: 1); eine neu gestaltete Kurbelwelle; ein einteiliges (anstatt geteiltes) Kurbelgehäuse-Mittelteil; ein zweiteiliges Nasengehäuse mit hydraulisch betriebenen Drehmomentüberwachungsgeräten und einer automatischen vakuumbetriebenen Funkenvorverstellung. Der Lader verwendete eine Flüssigkeitskupplung für die zweite Stufe. Aufwind Bendix-Stromberg PT-13G2-10 Vergaser. Wird in den Varianten Vought F4U-4 und -4 verwendet.[nb 6] Produktion = 3.257 (P & W).
  • R-2800-22W – 2.400 PS (1.800 kW)
  • R-2800-34 – 2.100 PS (1.600 kW)
  • R-2800-34W – 2.100 PS (1.600 kW),[26] 2.400 PS (1.800 kW) mit Wasser-Methanol-Einspritzung
  • R-2800-44 – 2.300 PS (1.700 kW)
  • R-2800-44W – 2.400 PS (1.800 kW)
  • R-2800-48 – 2.500 PS (1.900 kW)
  • R-2800-48W – 2.400 PS (1.800 kW)
  • R-2800-54 – 2.100 PS (1.600 kW)
  • R-2800-57 – 2.800 PS (2.100 kW)
  • R-2800-57C – 2.800 PS (2.100 kW)
  • R-2800-73 – 2.800 PS (2.100 kW) – mit dem Turbolader CH-5-A3 von General Electric[27] für P-61C Black Widow
  • R-2800-77 – 2.800 PS (2.100 kW)
  • R-2800-83 – 2.100 PS (1.600 kW)
  • R-2800-83AM – 2.100 PS (1.600 kW)
  • R-2800-99W – 2.300 PS (1.700 kW)
  • R-2800-103W – 2.500 PS (1.900 kW)
  • R-2800-2SB-G – 1.850 PS (1.380 kW)
  • R-2800-CB16 – 2.400 PS (1.800 kW), 2.500 PS (1.900 kW)
  • R-2800-CB17 – 2.500 PS (1.900 kW)
  • R-2800-S1A4-G – 1.850 PS (1.380 kW)
  • R-2800-S1C3-G – 2.100 PS (1.600 kW)

“D” -Serie:

  • R-2800-23 – 2.200 PS (1.600 kW)
  • R-2800-29 – 2.000 PS (1.500 kW)

“E” -Serie:

  • R-2800-30W – 2.250 PS (1.680 kW)
  • R-2800-32W – 2.450 PS (1.830 kW), 2.850 PS (2.130 kW) mit Wasser-Methanol-Einspritzung

Anwendungen[edit]

Das Folgende ist eine unvollständige Liste von Flugzeugen, die von der R-2800 angetrieben wurden (und einige Prototypen, die sie zu einem bestimmten Zeitpunkt verwendeten):

Ausgestellte Motoren[edit]

  • Im New England Air Museum am Bradley International Airport in Windsor Locks, CT, ist eine R-2800-39 ausgestellt.[28]
  • Ein R-2800, der für Finnair Convair Metropolitan verwendet wird, ist am Flughafen Helsinki öffentlich ausgestellt.[citation needed]
  • Eine Doppelwespe R-2800 ist bei der Aerospace Discovery im Florida Air Museum ausgestellt.[citation needed]
  • Eine von der Ford Motor Company hergestellte Doppelwespe R-2800 ist im Yankee Air Museum in Belleville, Michigan, ausgestellt[29]
  • Eine Doppelwespe R-2800-8W ist im Flying Leatherneck Aviation Museum des MCAS Miramar, Kalifornien, ausgestellt.
  • Im USS Midway Museum in San Diego, Kalifornien, ist ein beweglicher Ausschnitt der Doppelwespe R-2800 ausgestellt.
  • Eine R-2800 Doppelwespe ist im (National Museum of WWII Aviation) in (Colorado Springs, Colorado) ausgestellt.
  • Eine Doppelwespe R-2800-34 ist im Aerospace Museum of California zu sehen.
  • Am Flughafen Girua, Popondetta, Provinz Oro, Papua-Neuguinea, werden neben einer B-25 zwei Doppelwespen R-2800 ausgestellt.[30]

Technische Daten (R-2800-54)[edit]

Daten von FAA TCDS[31]

Allgemeine Charakteristiken

  • Art: 18-Zylinder luftgekühlter zweireihiger Sternmotor mit Wassereinspritzung
  • Bohrung: 146,05 mm (5,75 Zoll)
  • Schlaganfall: 152,4 mm (6 Zoll)
  • Verschiebung: 45,96 l (2.804,5 in³)
  • Länge: 2.068 mm (81,4 Zoll)
  • Durchmesser: 1.342 mm (52,8 Zoll)
  • Trockengewicht: 1.073 kg

Komponenten

Performance

Siehe auch[edit]

Verwandte Entwicklung

Vergleichbare Motoren

Verwandte Listen

Verweise[edit]

[edit]

  1. ^ Das amerikanische Wright Duplex-Cyclone-Radial mit 54,85 ​​l (3.347 cu in) befand sich zu diesem Zeitpunkt ebenfalls in der Entwicklung.[2] und versprach, stärker zu sein als die P & W- oder Gnome-Rhone-Radiale.[3]
  2. ^ P & W genehmigte die Verwendung von: 50% Methanol, 50% Wasser; 60% Methanol, 40% Wasser; 25% Methanol, 25% Ethanol, 50% Wasser; oder 60% Methanol, 39% Wasser, 1% Korrosionsschutzöl.
  3. ^ Das Plakat auf dieser R-2800, das im National Museum der United States Air Force fotografiert wurde, besagt, dass es sich um eine -21 handelt, die 1943 von Ford gebaut wurde: Komponenten wie Zündgurte waren zwischen Serien der Serien -21 und -59 austauschbar Motoren.
  4. ^ Prototypen und Produktionsprototypen waren die “A” -Serien R-2800-17 (einer gebaut) und R-2800-35 (11 gebaut), die an den XP-47B bzw. den frühen P-47B angepasst waren.
  5. ^ R-2800-63 mit kleinen Fertigungsunterschieden war austauschbar mit -21 oder -59. Produktion = 2.092 (P & W 1.262; Ford 767).
  6. ^ Da die Motoren der “C” -Serie reibungsloser liefen als die früheren R-2800, konnte der F4U-4 vereinfachte, solide Motorlager verwenden, anstatt Lager mit Stoßdämpfern zu benötigen.

Zitate[edit]

  1. ^ ein b [1]
  2. ^ “B-29 Design / Entwicklung – Motoren”. 2008. Archiviert von das Original (PDF) am 3. August 2020.
  3. ^ McCutcheon, Kimble. “Keine kurzen Tage – Der Kampf um die Entwicklung der R-2800” Double Wasp “Kurbelwelle – Einführung” (PDF). Aircraft Engine Historical Society. p. 4. Abgerufen Der 1. August, 2013.
  4. ^ ein b c d “Pratt und Whitney R-2800”. Das Aviation History Online Museum. 28. November 2015. Abgerufen 10. November 2020.
  5. ^ “Pratt & Whitney Wartungs- / Überholungshandbuch für R-2800 Double Wasp”. Connecticut Corsair. Archiviert von das Original am 8. Januar 2017. Abgerufen 23. April 2015. Aus nummerierten Beschriftungen für Foto: “3. Verteilergehäusedeckel, 16. Verteilergehäuse”
  6. ^ “Eine erhaltene Doppelwespe der C-Serie”. Abgerufen 10. November 2020. Beachten Sie, dass der Außenborder aus den Verteilerkästen austritt.
  7. ^ “Chance Vought F4U Corsair – XF4U-1 – Genesis”. F4UCorsair.com. Archiviert von das Original am 13. Juli 2013. Abgerufen 9. August 2013.
  8. ^ “Chance Vought F4U Corsair – XF4U-1 – Testen”. F4UCorsair.com. Archiviert von das Original am 13. Juli 2013. Abgerufen 9. August 2013.
  9. ^ “Pratt & Whitney R-2800 Doppelwespe”. Pratt & Whitney. Archiviert von das Original am 12. Oktober 2007.
  10. ^ USN Geschichte 1986, p. 8.
  11. ^ “Terminologie und Motordaten”. Abgerufen 10. November 2020.
  12. ^ “Abschnitt XIX, Turbolader der Serie CH-5”. GE Turbolader Handbuch (Shockwave Flash). S. 206–209.[permanent dead link]
  13. ^ “Pratt & Whitney R-2800-39 Doppelwespe”. New England Air Museum. Abgerufen 10. November 2020.
  14. ^ Archive und Bodenausstellung des Yankee Air Museum
  15. ^ Taylan, Justin (7. April 2020). “Flughafen Girua (Kenney Strip, Dobodura Nr. 7)”. Pazifische Wracks. Abgerufen 11. November, 2020.
  16. ^ “Datenblatt zum FAA-Typenzertifikat, Pratt & Whitney Military R-2800 Series” (PDF). Föderale Flugverwaltung. Archiviert von das Original (PDF) am 31. Januar 2017.

Literaturverzeichnis[edit]

  • Bodie, Warren M. (1994). P-47 Thunderbolt der Republik: Von Seversky zum Sieg. Hayesville, North Carolina: Widewing-Veröffentlichungen. ISBN 0-9629359-1-3.
  • Gunston, Bill (2006). World Encyclopedia of Aero Engines: Von den Pionieren bis zur Gegenwart (5. Aufl.). Stroud, Großbritannien: Sutton. ISBN 0-7509-4479-X.
  • Bridgman, Leonard, hrsg. Jane’s All The World Aircraft 1951–1952. London: Samson Low, Marston & Company, Ltd. 1951.
  • White, Graham (1995). Allied Aircraft Piston Engines des Zweiten Weltkriegs: Geschichte und Entwicklung von Frontline Aircraft Piston Engines, hergestellt von Großbritannien und den Vereinigten Staaten während des Zweiten Weltkriegs. Warrendale, Pennsylvania: SAE International. ISBN 1-56091-655-9.
  • White, Graham (2001). R-2800: Pratt & Whitneys zuverlässiges Meisterwerk. Shrewsbury, Großbritannien: Airlife Publishing. ISBN 1-84037-335-0.

Externe Links[edit]


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