SS Edmund Fitzgerald – Wikipedia

Amerikanischer Great Lakes-Frachter 1958–1975

Edmund Fitzgerald im Jahr 1971
Geschichte
Vereinigte Staaten
Name:	Edmund Fitzgerald
Inhaber:	Northwestern Mutual Life Insurance Company
Operator:	Columbia Transportation Division, Oglebay Norton Company aus Cleveland, Ohio
Heimathafen:	Milwaukee, Vereinigte Staaten
Bestellt:	1. Februar 1957
Erbauer:	Great Lakes Engineering Works von River Rouge, Michigan
Hofnummer:	301
Flach gelegt:	7. August 1957
Gestartet:	7. Juni 1958
Jungfernfahrt:	24. September 1958
Im Dienst:	8. Juni 1958
Außer Betrieb:	10. November 1975
Identifizierung:	Registrierungsnummer US 277437
Spitzname (n):	Fitz, Mighty Fitz, Big Fitz, Stolz der amerikanischen Seite, Toledo Express, Titanic der Großen Seen
Schicksal:	Bei einem Sturm am 10. November 1975 mit allen 29 Besatzungsmitgliedern verloren
Status:	Wrack
Anmerkungen:	Ort: 46 ° 59,91’N 85 ° 06.61’W/.46,99850 ° N 85,11017 ° W./. 46,99850; -85,11017Koordinaten: 46 ° 59,91’N 85 ° 06.61’W/.46,99850 ° N 85,11017 ° W./. 46,99850; -85,11017
Allgemeine Charakteristiken
Art:	Seefrachter
Tonnage:	13.632 BRT 8.713 NRT (ab 1969: 8.686 NRT) 26.000 DWT
Länge:
Strahl:	23 m
Entwurf:	Typisch 7,6 m
Tiefe:	12 m (geformt)
Haltetiefe:	10,16 m (33 Fuß 4 Zoll)
Installierter Strom:	Wie gebaut: Kohlebefeuerte Dampfturbine der Westinghouse Electric Corporation mit 7.500 PS (5.600 kW) Nach der Überholung: Umstellung auf Ölbrennstoff und Einbau automatisierter Kesselsteuerungen im Winter 1971–72. Beförderte 72.000 US-Gallonen (270.000 l; 60.000 imp gal) Heizöl
Antrieb:	Einzelner Propeller mit fester Steigung von 5,9 m
Geschwindigkeit:	14 kn (26 km / h)
Kapazität:	25.400 Tonnen Fracht
Besatzung:	29

SS Edmund Fitzgerald war ein amerikanischer Frachter der Great Lakes, der während eines Sturms am 10. November 1975 im Oberen See versank und die gesamte Besatzung von 29 Mann verlor. Als sie am 7. Juni 1958 vom Stapel lief, war sie das größte Schiff auf den Großen Seen Nordamerikas, und sie ist nach wie vor das größte, das dort gesunken ist.

Seit 17 Jahren Edmund Fitzgerald transportierte Taconiteisenerz von Minen in der Nähe von Duluth, Minnesota, zu Eisenwerken in Detroit, Toledo und anderen Häfen der Great Lakes. Als Arbeitstier stellte sie sechs Mal saisonale Rekorde auf und brach oft ihren eigenen Rekord. Kapitän Peter Pulcer war dafür bekannt, Tag und Nacht Musik über die Gegensprechanlage des Schiffes zu leiten, während er durch die Flüsse St. Clair und Detroit (zwischen den Seen Huron und Erie) fuhr, und die Zuschauer an den Soo Locks (zwischen den Seen Superior und Huron) mit einem Lauf zu unterhalten Kommentar zum Schiff. Ihre Größe, ihre rekordverdächtige Leistung und ihr “DJ-Kapitän” waren beliebt Edmund Fitzgerald zu Bootsbeobachtern.

Mit einer vollen Ladung Erzpellets unter dem Kommando von Kapitän Ernest M. McSorley begann sie am Nachmittag des 9. November 1975 ihre unglückliche Reise von Superior, Wisconsin, in der Nähe von Duluth. Auf dem Weg zu einem Stahlwerk in der Nähe von Detroit, Edmund Fitzgerald schloss sich einem zweiten Taconite-Frachter an, SS Arthur M. Anderson. Am nächsten Tag waren die beiden Schiffe in einem schweren Sturm auf dem Oberen See gefangen, mit Winden und Wellen in der Nähe von Hurrikanen, die bis zu 11 m hoch waren. Kurz nach 19.10 Uhr Edmund Fitzgerald Plötzlich sank er in kanadischen (Ontario) Gewässern mit einer Tiefe von 88 m (530 Fuß) und einer Tiefe von 27 km (17 Seemeilen) von der Whitefish Bay in der Nähe der Partnerstädte Sault Ste. Marie, Michigan und Sault Ste. Marie, Ontario – eine Entfernung Edmund Fitzgerald hätte in etwas mehr als einer Stunde mit ihrer Höchstgeschwindigkeit zurücklegen können.

Edmund Fitzgerald zuvor berichtet, in erheblichen Schwierigkeiten zu sein Arthur M. Anderson: “Ich habe eine schlechte Liste, habe beide Radargeräte verloren. Und nehme schwere See über Deck. Eine der schlimmsten Meere, in denen ich je gewesen bin.” Es wurden jedoch keine Notsignale gesendet, bevor sie sank; Captain McSorleys letzte Nachricht (19:10 Uhr) an Arthur M. Anderson war: “Wir behaupten uns.” Ihre 29-köpfige Besatzung starb und es wurden keine Leichen geborgen. Die genaue Ursache des Untergangs ist unbekannt, obwohl viele Bücher, Studien und Expeditionen dies untersucht haben. Edmund Fitzgerald Möglicherweise wurden sie überflutet, erlitten ein strukturelles Versagen oder Schäden an der Oberseite, erlebten Schwärme oder litten unter einer Kombination dieser Faktoren.

Die Katastrophe ist eine der bekanntesten in der Geschichte der Schifffahrt auf den Großen Seen. Gordon Lightfoot machte es zum Thema seines 1976 erschienenen Hits “The Wreck of the Edmund Fitzgerald“nach dem Lesen eines Artikels,” The Cruelest Month “, in der Ausgabe vom 24. November 1975 von Newsweek. Der Untergang führte zu Änderungen der Vorschriften und Praktiken für die Schifffahrt in den Great Lakes, zu denen obligatorische Überlebensanzüge, Tiefenmesser, Positionierungssysteme, ein erhöhter Freibord und eine häufigere Inspektion von Schiffen gehörten.

Geschichte[edit]

Gestaltung und Konstruktion[edit]

Die Northwestern Mutual Life Insurance Company aus Milwaukee, Wisconsin, investierte in großem Umfang in die Eisen- und Mineralindustrie, einschließlich des Baus von Edmund FitzgeraldDies war die erste derartige Investition einer amerikanischen Lebensversicherungsgesellschaft. 1957 beauftragten sie Great Lakes Engineering Works (GLEW) aus River Rouge, Michigan, mit der Planung und dem Bau des Schiffes “innerhalb eines Fußes der maximalen Länge, die für den Durchgang durch den bald fertiggestellten Saint Lawrence Seaway zulässig ist”. Der Wert des Schiffes betrug zu diesem Zeitpunkt 7 Millionen US-Dollar (dies entspricht 49,7 Millionen US-Dollar im Jahr 2019^[10]). Edmund Fitzgerald war der erste Laker, der auf die maximale Größe des St. Lawrence Seaway gebaut wurde, der 222,5 m lang, 22,9 m breit und 7,6 m tief war. Die Formtiefe (ungefähr die vertikale Höhe des Rumpfes) betrug 12 m. Die Laderaumtiefe (die Innenhöhe des Laderaums) betrug 10,16 m. GLEW legte am 7. August desselben Jahres die erste Kielplatte.

Mit einer Tragfähigkeit von 26.000 langen Tonnen (29.120 kurzen Tonnen; 26.417 t) und einem Rumpf von 222 m (729 Fuß) Edmund Fitzgerald war das längste Schiff auf den Großen Seen und brachte ihr den Titel Königin der Seen bis zum 17. September 1959 ein, als die 222,5 m hohe SS Murray Bay wurde gestartet.Edmund Fitzgerald‘Die drei zentralen Laderäume wurden durch 21 wasserdichte Luken mit einer Größe von jeweils 3,4 x 14,6 m (11 x 48 Fuß) beladen ⁵⁄₁₆7,9 mm dicker Stahl. Ursprünglich mit Kohle befeuert, wurden ihre Kessel während des Winteraufbaus von 1971 bis 1972 auf brennendes Öl umgestellt. 1969 wurde die Manövrierfähigkeit des Schiffes durch den Einbau eines dieselbetriebenen Bugstrahlruders verbessert.

Nach Erzfrachtern ist das Innere von Edmund Fitzgerald war luxuriös. Zu den von der JL Hudson Company entworfenen Möbeln gehörten Teppichböden, geflieste Badezimmer, Vorhänge über den Bullaugen und Drehstühle aus Leder in der Gästelounge. Es gab zwei Gästekabinen für Passagiere. Die Klimaanlage wurde auf die Mannschaftsunterkünfte ausgedehnt, die mehr Annehmlichkeiten als üblich aufwiesen. Eine große Kombüse und eine voll ausgestattete Speisekammer versorgten zwei Speisesäle mit Mahlzeiten. Edmund Fitzgerald‘Das Pilothouse war mit “modernster nautischer Ausrüstung und einem schönen Kartenraum” ausgestattet.

Name und Start[edit]

Northwestern Mutual benannte das Schiff nach seinem Präsidenten und Vorstandsvorsitzenden Edmund Fitzgerald. Fitzgeralds eigener Großvater war selbst Seekapitän gewesen, und sein Vater besaß die Milwaukee Drydock Company, die Schiffe baute und reparierte. Mehr als 15.000 Menschen waren anwesend Edmund Fitzgerald‘s Taufe und Eröffnungsfeier am 7. Juni 1958. Das Ereignis wurde von Unglück geplagt. Als Elizabeth Fitzgerald, die Frau von Edmund Fitzgerald, versuchte, das Schiff zu taufen, indem sie eine Champagnerflasche über den Bug schlug, brauchte sie drei Versuche, um es zu zerbrechen. Es folgte eine Verzögerung von 36 Minuten, während die Werftbesatzung Schwierigkeiten hatte, die Kielblöcke freizugeben. Beim seitlichen Start erzeugte das Schiff eine große Welle, die die Zuschauer “übergoss” und dann gegen einen Pier krachte, bevor sie sich aufrichtete. Ein Mann, der den Start beobachtete, hatte einen Herzinfarkt und starb später. Andere Zeugen sagten später, sie hätten geschworen, dass das Schiff “versucht, direkt aus dem Wasser zu klettern”. Am 22. September 1958 wurde Edmund Fitzgerald absolvierte neun Tage Seeversuche.^[23]

Werdegang[edit]

Die übliche Praxis von Northwestern Mutual bestand darin, Schiffe für den Betrieb durch andere Unternehmen zu kaufen. Im Edmund Fitzgerald‘In diesem Fall unterzeichneten sie einen 25-Jahres-Vertrag mit der Oglebay Norton Corporation über den Betrieb des Schiffes. Oglebay Norton sofort benannt Edmund Fitzgerald das Flaggschiff seiner Columbia Transportation-Flotte.

Edmund Fitzgerald war ein rekordverdächtiges Arbeitstier und schlug oft ihre eigenen Meilensteine. Die Rekordlast des Schiffes für eine einzelne Fahrt betrug 1969 27.402 lange Tonnen (30.690 kurze Tonnen; 27.842 t). 17 Jahre lang Edmund Fitzgerald brachte Taconite von Minnesotas Eisenminen in der Nähe von Duluth, Minnesota, zu Eisenwerken in Detroit, Toledo und anderen Häfen. Sie stellte sechs verschiedene Rekorde auf. Zu ihren Spitznamen gehörten “Fitz”, “Pride of the American Side”, “Mighty Fitz”, “Toledo Express”, “Big Fitz” und “Titanic der Großen Seen “. Laden Edmund Fitzgerald mit Taconit Pellets dauerte etwa viereinhalb Stunden, während das Entladen etwa 14 Stunden dauerte. Eine Hin- und Rückfahrt zwischen Superior, Wisconsin und Detroit, Michigan, dauerte normalerweise fünf Tage und sie hatte durchschnittlich 47 ähnliche Reisen pro Saison. Die übliche Route des Schiffes war zwischen Superior, Wisconsin, und Toledo, Ohio, obwohl ihr Bestimmungshafen variieren konnte. Bis November 1975 Edmund Fitzgerald hatte geschätzte 748 Rundreisen auf den Großen Seen aufgezeichnet und mehr als eine Million Meilen zurückgelegt, “eine Entfernung, die ungefähr 44 Reisen um die Welt entspricht.”

Bis wenige Wochen vor ihrem Verlust waren Passagiere als Firmengäste an Bord gereist. Frederick Stonehouse schrieb:

Stewards verwöhnten die Gäste mit der gesamten VIP-Routine. Die Küche war angeblich ausgezeichnet und Snacks waren immer in der Lounge erhältlich. Eine kleine, aber gut ausgestattete Küchenzeile sorgte für die Getränke. Einmal pro Reise veranstaltete der Kapitän ein Candle-Light-Dinner für die Gäste, komplett mit Stewards mit Mess-Jacke und einem speziellen “Clamdigger” -Punsch.

Aufgrund ihrer Größe, ihres Aussehens, ihrer Rekorde und ihres “DJ-Kapitäns”Edmund Fitzgerald wurde während ihrer gesamten Karriere ein Liebling der Bootsbeobachter. Obwohl Kapitän Peter Pulcer das Kommando hatte Edmund Fitzgerald Auf Reisen, auf denen Frachtrekorde aufgestellt wurden, “erinnert man sich am besten daran … dass er Tag und Nacht Musik über die Gegensprechanlage des Schiffes geleitet hat”, während er durch die Flüsse St. Clair und Detroit fuhr. Während er durch die Soo Locks navigierte, kam er oft aus dem Pilothouse und benutzte ein Megaphon, um Touristen mit einem Kommentar zu Details zu unterhalten Edmund Fitzgerald.

Im Jahr 1969 Edmund Fitzgerald erhielt eine Sicherheitsauszeichnung für acht Betriebsjahre ohne Arbeitsunfallverletzung. Das Schiff lief 1969 auf Grund und sie kollidierte mit der SS Hochelaga 1970. Später im selben Jahr schlug sie gegen die Wand eines Schlosses, ein Unfall, der 1973 und 1974 wiederholt wurde. 1974 verlor sie ihren ursprünglichen Buganker im Detroit River. Keines dieser Pannen wurde jedoch als schwerwiegend oder ungewöhnlich angesehen. Süßwasserschiffe sind für eine Lebensdauer von mehr als einem halben Jahrhundert gebaut Edmund Fitzgerald hätte noch eine lange Karriere vor sich gehabt, als sie gesunken war.

Letzte Reise und Wrack[edit]

Edmund Fitzgerald verließ Superior, Wisconsin, am Nachmittag des 9. November 1975 um 14.15 Uhr unter dem Kommando von Captain Ernest M. McSorley. Sie war auf dem Weg zum Stahlwerk auf Zug Island in der Nähe von Detroit, Michigan, mit einer Ladung von 26.116 langen Tonnen (29.250 kurzen Tonnen; 26.535 t) Taconiterzpellets und erreichte bald ihre volle Geschwindigkeit von 14,2 kn (16,3 Meilen pro Stunde) 26,2 km / h). Gegen 17 Uhr Edmund Fitzgerald schloss sich einem zweiten Frachter unter dem Kommando von Kapitän Jesse B. “Bernie” Cooper an, Arthur M. Anderson, bestimmt für Gary, Indiana, aus Two Harbors, Minnesota. Die Wettervorhersage war für November nicht ungewöhnlich und der National Weather Service (NWS) sagte voraus, dass am 10. November um 7 Uhr morgens ein Sturm südlich des Oberen Sees vorbeiziehen würde.

SS Wilfred Sykes gegenüber geladen Edmund Fitzgerald am Burlington Northern Dock # 1 und reiste um 16:15 Uhr ab, ungefähr zwei Stunden später Edmund Fitzgerald. Im Gegensatz zur NWS-Prognose hat Captain Dudley J. Paquette von Wilfred Sykes sagte voraus, dass ein schwerer Sturm den Oberen See direkt überqueren würde. Von Anfang an wählte er eine Route, die den Schutz des Nordufers des Sees nutzte, um die schlimmsten Auswirkungen des Sturms zu vermeiden. Die Besatzung von Wilfred Sykes folgte den Radiogesprächen zwischen Edmund Fitzgerald und Arthur M. Anderson während des ersten Teils ihrer Reise und belauschten ihre Kapitäne, die beschlossen, die reguläre Abwärtsroute der Lake Carriers ‘Association zu nehmen. Die NWS änderte ihre Prognose um 19:00 Uhr und gab Sturmwarnungen für den gesamten Oberen See aus.Arthur M. Anderson und Edmund Fitzgerald Kurs nach Norden geändert, um Schutz entlang der Küste von Ontario zu suchen, wo sie am 10. November um 1:00 Uhr morgens auf einen Wintersturm stießen. Edmund Fitzgerald Es wurden Winde mit 52 Knoten (96 km / h) und Wellen mit einer Höhe von 10 Fuß (3,0 m) gemeldet. Kapitän Paquette von Wilfred Sykes berichtete, dass er nach 1 Uhr morgens hörte, wie McSorley sagte, er habe die Schiffsgeschwindigkeit wegen der rauen Bedingungen verringert. Paquette sagte, er sei fassungslos, als er später hörte, wie McSorley, der nicht dafür bekannt war, sich zur Seite zu drehen oder langsamer zu werden, sagte: “Wir werden versuchen, etwas Lee von Isle Royale zu holen. Sie gehen sowieso von uns weg … ich kann nicht.” bei dir bleiben.”

Am 10. November um 2:00 Uhr morgens verbesserte die NWS ihre Warnungen von Sturm auf Sturm und prognostizierte Winde von 35 bis 50 Knoten (65 bis 93 km / h). Bis dann, Edmund Fitzgerald war gefolgt Arthur M. Anderson, die mit einer konstanten Geschwindigkeit von 14,6 Meilen pro Stunde (12,7 kn; 23,5 km / h) unterwegs war, aber umso schneller Edmund Fitzgerald Gegen 3:00 Uhr morgens vorgezogen Als das Sturmzentrum über die Schiffe fuhr, erlebten sie wechselnde Winde, wobei die Windgeschwindigkeiten vorübergehend abnahmen, wenn sich die Windrichtung von Nordosten nach Süden und dann nach Nordwesten änderte. Nach 13:50 Uhr, wenn Arthur M. Anderson protokollierte Winde von 50 Knoten (93 km / h), Windgeschwindigkeiten nahmen wieder schnell zu und es begann um 14.45 Uhr zu schneien, was die Sicht beeinträchtigte; Arthur M. Anderson aus den Augen verloren Edmund Fitzgerald, die zu dieser Zeit etwa 26 km voraus war.

Kurz nach 15:30 Uhr strahlte Captain McSorley aus Arthur M. Anderson das zu melden Edmund Fitzgerald nahm Wasser auf und hatte zwei Lüftungsabdeckungen und ein Zaungeländer verloren. Das Schiff hatte auch eine Liste entwickelt. Zwei von Edmund Fitzgerald‘s Sechs Bilgenpumpen liefen ununterbrochen, um das gelieferte Wasser abzulassen. McSorley sagte, dass er sein Schiff damit verlangsamen würde Arthur M. Anderson könnte die Lücke zwischen ihnen schließen. In einer Sendung kurz danach warnte die United States Coast Guard (USCG) alle Schiffe, dass die Soo Locks geschlossen worden seien und sie einen sicheren Ankerplatz suchen sollten. Kurz nach 16:10 Uhr rief McSorley an Arthur M. Anderson erneut einen Radarfehler zu melden und gefragt Arthur M. Anderson um sie im Auge zu behalten.Edmund Fitzgerald, effektiv blind, verlangsamt zu lassen Arthur M. Anderson Kommen Sie in eine Entfernung von 16 km, damit sie vom anderen Schiff Radarführung erhalten kann.

Eine Zeitlang Arthur M. Anderson gerichtet Edmund Fitzgerald in Richtung der relativen Sicherheit von Whitefish Bay; Dann kontaktierte McSorley um 16:39 Uhr die USCG-Station in Grand Marais, Michigan, um sich zu erkundigen, ob das Whitefish Point-Licht und das Navigationssignal in Betrieb waren. Die USCG antwortete, dass ihre Überwachungsausrüstung darauf hinwies, dass beide Instrumente inaktiv waren. McSorley begrüßte daraufhin alle Schiffe in der Region Whitefish Point, um den Zustand der Navigationshilfen zu melden, und erhielt eine Antwort von Captain Cedric Woodard von Avafors zwischen 17:00 und 17:30 Uhr war das Whitefish Point-Licht an, aber nicht das Funkfeuer. Woodard sagte gegenüber dem Marine Board aus, er habe gehört, wie McSorley sagte: “Erlaube niemandem an Deck”, sowie etwas über eine Entlüftung, die Woodard nicht verstehen konnte. Einige Zeit später sagte McSorley zu Woodard: “Ich habe eine ‘schlechte Liste’, ich habe beide Radargeräte verloren und fahre in einer der schlimmsten Meere, in denen ich je gewesen bin, schwere See über Deck.”

Am späten Nachmittag des 10. November wurden anhaltende Winde von über 50 Knoten (93 km / h) von Schiffen und Beobachtungspunkten über dem östlichen Oberen See aufgezeichnet.Arthur M. Anderson Um 16:52 Uhr wurden anhaltende Winde von bis zu 58 Knoten (107 km / h) aufgezeichnet, während die Wellen bis 18:00 Uhr auf bis zu 7,6 m (25 Fuß) anstiegenArthur M. Anderson wurde auch von Böen und Schurkenwellen mit einer Höhe von 70 bis 75 Knoten (130 bis 139 km / h) bis zu einer Höhe von 11 m getroffen.

Um ungefähr 19.10 Uhr, wenn Arthur M. Anderson benachrichtigt Edmund Fitzgerald McSorley berichtete von einem aufsteigenden Schiff und fragte, wie es ihr gehe: “Wir halten uns.” Das war das letzte Mal, dass jemand von ihr hörte. Es wurde kein Notsignal empfangen, und zehn Minuten später Arthur M. Anderson verlor die Fähigkeit, entweder zu erreichen Edmund Fitzgerald per Funk oder um sie auf dem Radar zu erkennen.

Suche[edit]

Kapitän Cooper von Arthur M. Anderson zuerst die USCG in Sault Ste. Marie um 19.39 Uhr auf Kanal 16, der Funknotfrequenz. Die USCG-Einsatzkräfte wiesen ihn an, auf Kanal 12 zurückzurufen, weil sie ihren Notfallkanal offen halten wollten und Schwierigkeiten mit ihren Kommunikationssystemen hatten, einschließlich der vom Sturm zerstörten Antennen. Cooper kontaktierte dann das aufsteigende Salzwasserschiff Nanfri und wurde gesagt, dass sie nicht abholen konnte Edmund Fitzgerald auch auf ihrem Radar. Trotz wiederholter Versuche, die USCG zu erhöhen, war Cooper erst um 19:54 Uhr erfolgreich, als der diensthabende Offizier ihn aufforderte, nach einem 4,9 m langen Boot Ausschau zu halten, das in der Gegend verloren gegangen war. Gegen 20.25 Uhr rief Cooper erneut die USCG an, um seine Besorgnis darüber auszudrücken Edmund Fitzgerald und um 21:03 Uhr meldete sie vermisst. Der Unteroffizier Philip Branch sagte später aus: “Ich habe es als ernst angesehen, aber zu der Zeit war es nicht dringend.”

Fehlende geeignete Such- und Rettungsschiffe, auf die reagiert werden kann Edmund Fitzgerald‘s Katastrophe, gegen 21:00 Uhr, fragte die USCG Arthur M. Anderson sich umdrehen und nach Überlebenden suchen. Gegen 22:30 Uhr bat die USCG alle in oder in der Nähe von Whitefish Bay vor Anker liegenden Handelsschiffe, bei der Suche zu helfen. Die erste Suche nach Überlebenden wurde von durchgeführt Arthur M. Andersonund ein zweiter Frachter, SS William Clay Ford. Die Bemühungen eines dritten Frachters, der in Toronto registrierten SS Hilda Marjannewurden vom Wetter vereitelt. Die USCG schickte ein Bojentender, Woodrush, aus Duluth, Minnesota, aber es dauerte zweieinhalb Stunden, um zu starten und einen Tag, um zum Suchgebiet zu reisen. Die USCG-Station in Traverse City, Michigan, startete ein HU-16-Starrflügel-Suchflugzeug, das um 22.53 Uhr vor Ort eintraf, während ein HH-52-USCG-Hubschrauber mit einem 3,8-Millionen-Kerzenscheinwerfer um 1:00 Uhr morgens eintraf 11. November. Flugzeuge der kanadischen Küstenwache nahmen an der dreitägigen Suche teil und die Provinzpolizei von Ontario richtete und unterhielt eine Strandpatrouille entlang des Ostufers des Oberen Sees.

Obwohl bei der Suche Trümmer, einschließlich Rettungsboote und Flöße, gefunden wurden, wurde keiner der Besatzungsmitglieder gefunden. Auf ihrer letzten Reise Edmund Fitzgerald‘Die 29-köpfige Besatzung bestand aus dem Kapitän, dem ersten, zweiten und dritten Kameraden, fünf Ingenieuren, drei Ölern, einem Koch, einem Wischer, zwei Wartungsleuten, drei Wachmännern, drei Decksleuten, drei Radfahrern, zwei Trägern, einem Kadetten und einem Steward . Der größte Teil der Besatzung stammte aus Ohio und Wisconsin; Ihr Alter reichte vom 20-jährigen Wachmann Karl A. Peckol bis zum 63-jährigen Captain McSorley, der seinen Ruhestand plante.

Edmund Fitzgerald gehört zu den größten und bekanntesten Schiffen, die auf den Großen Seen verloren gegangen sind, aber sie ist nicht allein auf dem Meeresboden des Oberen Sees in dieser Gegend. In den Jahren zwischen 1816, als Unbesiegbar wurde verloren, und 1975, als Edmund Fitzgerald gesunken, hatte das Whitefish Point-Gebiet mindestens 240 Schiffe beansprucht.

Wrackentdeckung und Vermessung[edit]

Wrackentdeckung[edit]

Ein US-amerikanisches Lockheed P-3 Orion-Flugzeug der US-Marine, das von Lt. George Conner gesteuert und zur Erkennung magnetischer Anomalien ausgerüstet wurde, die normalerweise mit U-Booten verbunden sind, fand das Wrack am 14. November 1975. Edmund Fitzgerald lag etwa 13 km westlich von Deadman’s Cove, Ontario, 27 km vom Eingang zur Whitefish Bay im Südosten entfernt in kanadischen Gewässern nahe der internationalen Grenze in einer Tiefe von 530 m Fuß (160 m). Eine weitere Untersuchung der USCG vom 14. bis 16. November mit einem Side-Scan-Sonar ergab zwei große Objekte, die dicht beieinander auf dem Seeboden lagen. Die US Navy beauftragte Seaward, Inc. mit der Durchführung einer zweiten Umfrage zwischen dem 22. und 25. November.

Unterwasseruntersuchungen[edit]

Vom 20. bis 28. Mai 1976 tauchte die US-Marine mit ihrem unbemannten Tauchboot CURV-III auf das Wrack und fand es Edmund Fitzgerald in zwei großen Stücken in 160 m Wasser liegen. Schätzungen der Marine zufolge beträgt die Länge des Bugabschnitts 84 m (276 Fuß) und die des Heckabschnitts 77 m (253 Fuß). Der Bugabschnitt stand aufrecht im Schlamm, etwa 52 m vom Heckabschnitt entfernt, der in einem Winkel von 50 Grad zum Bug gekentert lag. Zwischen den beiden gebrochenen Abschnitten lag eine große Masse von Taconit-Pellets und verstreuten Trümmern, einschließlich Lukendeckeln und Rumpfbeschichtung.

1980 schickte der Meeresforscher Jean-Michel Cousteau, der Sohn von Jacques Cousteau, während einer Forschungstauchexpedition am Oberen See zwei Taucher von RV Calypso im ersten bemannten tauchgang nach Edmund Fitzgerald. Der Tauchgang war kurz und obwohl das Tauchteam keine endgültigen Schlussfolgerungen zog, spekulierten sie darüber Edmund Fitzgerald hatte sich an der Oberfläche aufgelöst.

Das Michigan Sea Grant Program organisierte einen dreitägigen Tauchgang zur Vermessung Edmund Fitzgerald Das Hauptziel war die Aufnahme von 3-D-Videobändern zur Verwendung in Museumspädagogikprogrammen und zur Produktion von Dokumentarfilmen. Die Expedition verwendete ein abgeschlepptes Vermessungssystem (TSS Mk1) und ein selbstfahrendes, angebundenes, frei schwimmendes ferngesteuertes Unterwasserfahrzeug (ROV). Das Mini Rover ROV wurde mit stereoskopischen Miniaturkameras und Weitwinkelobjektiven ausgestattet, um 3D-Bilder zu erzeugen. Das abgeschleppte Vermessungssystem und das Mini Rover ROV wurden von Chris Nicholson von Deep Sea Systems International, Inc. entworfen, gebaut und betrieben. Zu den Teilnehmern gehörten die National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), die National Geographic Society und das United States Army Corps of Engineers , die Great Lakes Shipwreck Historical Society (GLSHS) und der United States Fish and Wildlife Service, der Wohnmobile anbietet Äsche als Hilfsschiff für das ROV. Die GLSHS verwendete einen Teil des fünfstündigen Videomaterials, das während der Tauchgänge in einem Dokumentarfilm produziert wurde, und die National Geographic Society verwendete ein Segment in einer Sendung. Frederick Stonehouse, der eines der ersten Bücher über die Edmund Fitzgerald Wrack, moderierte 1990 eine Panel-Überprüfung des Videos, die keine Schlussfolgerungen über die Ursache von zog Edmund Fitzgerald‘s sinkt.

Der kanadische Entdecker Joseph B. MacInnis organisierte und führte sechs öffentlich finanzierte Tauchgänge zu Edmund Fitzgerald über einen Zeitraum von drei Tagen im Jahr 1994. Harbor Branch Oceanographic Institution zur Verfügung gestellt Edwin A. Link als Hilfsschiff und deren bemanntes Tauchboot, Celia. Die GLSHS zahlte 10.000 US-Dollar für drei ihrer Mitglieder, um an einem Tauchgang teilzunehmen und Fotos zu machen. MacInnis kam zu dem Schluss, dass die während der Tauchgänge erhaltenen Notizen und Videos keine Erklärung dafür lieferten Edmund Fitzgerald versank. Im selben Jahr gründete der langjährige Sporttaucher Fred Shannon Deepquest Ltd. und organisierte einen privat finanzierten Tauchgang zum Wrack von Edmund Fitzgeraldunter Verwendung des Tauchboots von Delta Oceanographic, Delta. Deepquest Ltd. führte sieben Tauchgänge durch und nahm mehr als 42 Stunden Unterwasservideo auf, während Shannon den Rekord für den längsten Tauchgang aufstellte Edmund Fitzgerald bei 211 Minuten. Vor der Durchführung der Tauchgänge studierte Shannon NOAA-Navigationskarten und stellte fest, dass sich die internationale Grenze vor ihrer Veröffentlichung durch NOAA im Jahr 1976 dreimal geändert hatte. Shannon stellte anhand der GPS-Koordinaten der Deepquest-Expedition von 1994 fest, dass “mindestens ein Drittel der Zwei Morgen unmittelbares Wrack, das die beiden Hauptteile des Schiffes enthält, befinden sich in US-Gewässern, da die Position der Grenzlinie zwischen den USA und Kanada auf den offiziellen Seekarten nicht korrekt angegeben ist. “

Shannons Gruppe entdeckte die Überreste eines Besatzungsmitglieds, das teilweise in Overalls gekleidet war und eine Schwimmweste trug, die mit dem Gesicht nach oben auf dem Seeboden neben dem Bug des Schiffes lag, was darauf hinweist, dass mindestens einer der Besatzungsmitglieder die Möglichkeit eines Untergangs kannte. Die Schwimmweste hatte eine verschlechterte Leinwand und “was als sechs rechteckige Korkblöcke angesehen wird … deutlich sichtbar”. Shannon kam zu dem Schluss, dass “massives und fortschreitendes strukturelles Versagen” verursacht wurde Edmund Fitzgerald an der Oberfläche auseinander brechen und sinken.

MacInnis führte 1995 eine weitere Reihe von Tauchgängen durch, um die Glocke zu retten Edmund Fitzgerald. Der Sault-Stamm der Chippewa-Indianer unterstützte die Expedition, indem er einen Kredit in Höhe von 250.000 US-Dollar mitunterzeichnete.^[87] Der atmosphärische Taucheranzug des kanadischen Ingenieurs Phil Nuytten, bekannt als “Newtsuit”, wurde verwendet, um die Glocke vom Schiff zu holen, durch eine Nachbildung zu ersetzen und eine Bierdose hinein zu stellen Edmund Fitzgerald‘s Pilothouse. Im selben Jahr stellten Terrence Tysall und Mike Zee mehrere Rekorde auf, als sie Trimix-Gas zum Tauchen verwendeten Edmund Fitzgerald. Das Paar ist das einzige bekannte Volk, das das berührt hat Edmund Fitzgerald Wrack. Sie stellten auch Rekorde für den tiefsten Tauchgang auf den Großen Seen und den tiefsten Schiffswracktauchgang auf und waren die ersten Taucher, die ihn erreichten Edmund Fitzgerald ohne die Hilfe eines Tauchboots. Es dauerte sechs Minuten, um das Wrack zu erreichen, sechs Minuten, um es zu untersuchen, und drei Stunden, um wieder aufzutauchen, um eine Dekompressionskrankheit zu vermeiden, die auch als “Kurven” bezeichnet wird.

Einschränkungen bei Umfragen[edit]

Unter dem Ontario Heritage ActFür Aktivitäten an registrierten archäologischen Stätten ist eine Lizenz erforderlich. Im März 2005 beschuldigte die Whitefish Point Preservation Society die Great Lakes Shipwreck Historical Society (GLSHS), einen nicht autorisierten Tauchgang durchgeführt zu haben Edmund Fitzgerald. Obwohl der Direktor der GLSHS zugab, im Jahr 2002 einen Sonarscan des Wracks durchgeführt zu haben, bestritt er, dass für eine solche Umfrage zum Zeitpunkt der Durchführung eine Lizenz erforderlich war.

Eine Änderung des Ontario Heritage Act ermöglicht der Regierung von Ontario, eine Lizenzpflicht für Tauchgänge, den Betrieb von Tauchbooten, Side-Scan-Sonaren oder Unterwasserkameras in einem bestimmten Radius um geschützte Standorte festzulegen. Die Durchführung einer dieser Aktivitäten ohne Lizenz würde zu Geldstrafen von bis zu 1 Million CA $. Auf der Grundlage des geänderten Gesetzes hat die Regierung von Ontario im Januar 2006 aktualisierte Vorschriften zum Schutz von Wrackstandorten erlassen, die als “Wassergräber” gelten, einschließlich eines Gebiets mit einem Radius von 500 Metern Edmund Fitzgerald und andere speziell ausgewiesene marine archäologische Stätten. Im Jahr 2009 wurde eine weitere Änderung der Ontario Heritage Act Auferlegung von Lizenzanforderungen für alle Arten von Vermessungsgeräten.

Hypothesen zur Ursache des Untergangs[edit]

Extreme Wetter- und Seebedingungen spielen in allen veröffentlichten Hypothesen eine Rolle Edmund Fitzgerald‘s sinken, aber sie unterscheiden sich in den anderen kausalen Faktoren.

Wellen- und Wetterhypothese[edit]

Im Jahr 2005 führten NOAA und NWS eine Computersimulation mit Wetter- und Wellenbedingungen durch, die den Zeitraum vom 9. November 1975 bis zum frühen Morgen des 11. November abdeckte. Die Analyse der Simulation ergab, dass zwei separate Bereiche mit starkem Wind über dem Oberen See auftraten am 10. November um 16:00 Uhr. Einer hatte Geschwindigkeiten von mehr als 43 Knoten (80 km / h) und der andere Wind von mehr als 40 Knoten (74 km / h). Der südöstliche Teil des Sees, die Richtung, in die Edmund Fitzgerald war auf dem Weg, hatte die höchsten Winde. Die durchschnittliche Wellenhöhe stieg bis zum 10. November um 19:00 Uhr auf fast 5,8 m (19 Fuß), und die Winde überstiegen den größten Teil des südöstlichen Oberen Sees über 43 kn (80 kn / h).

Edmund Fitzgerald sank am östlichen Rand des Gebiets mit starkem Wind, wo die lange Reichweite oder Entfernung, über die der Wind über Wasser weht, signifikante Wellen erzeugte, die bis 19:00 Uhr durchschnittlich über 7,0 m (23 Fuß) und um 8 Uhr über 7,6 m (25 Fuß) lagen Die Simulation zeigte auch eine von 100 Wellen, die 11 m (36 Fuß) erreichten, und eine von 1.000 Wellen, die 14 m (46 Fuß) erreichten. Da das Schiff in Ost-Südost-Richtung unterwegs war, ist es wahrscheinlich, dass die Wellen verursacht wurden Edmund Fitzgerald schwer rollen.

Zum Zeitpunkt des Untergangs das Schiff Arthur M. Anderson berichteten über Nordwestwinde von 50 kn; 92 km / h, was mit dem Simulationsanalyseergebnis von 47 kn (87 kn / h) übereinstimmt. Die Analyse zeigte ferner, dass die maximal anhaltenden Winde nahe der Hurrikankraft von etwa 61 kn; 110 km / h (70 mph) mit Böen von 75 kn (138 kn / h) zu dem Zeitpunkt und an dem Ort erreichten, an dem Edmund Fitzgerald versank.

Schurkenwellenhypothese[edit]

Eine Gruppe von drei Schurkenwellen, oft als “drei Schwestern” bezeichnet, wurde in der Nähe von gemeldet Edmund Fitzgerald zu der Zeit sank sie. Das Phänomen der “drei Schwestern” soll am Oberen See als Ergebnis einer Folge von drei Schurkenwellen auftreten, die ein Drittel größer sind als normale Wellen. Die erste Welle bringt eine ungewöhnlich große Menge Wasser auf das Deck. Dieses Wasser kann nicht vollständig abfließen, bevor die zweite Welle zuschlägt, was den Überschuss erhöht. Die dritte ankommende Welle verstärkt erneut die beiden angesammelten Rückspülungen und überlastet das Deck schnell mit zu viel Wasser.

Kapitän Cooper von Arthur M. Anderson berichtete, dass sein Schiff “gegen 18:30 Uhr von zwei 30 bis 35 Fuß hohen Meeren getroffen wurde, von denen eine die Achternkabinen begrub und ein Rettungsboot beschädigte, indem es direkt auf den Sattel gedrückt wurde. Die zweite Welle dieser Größe, vielleicht 35 Fuß, kam über das Brückendeck. ” Cooper fuhr fort, dass diese beiden Wellen, möglicherweise gefolgt von einer dritten, in Richtung fortgesetzt wurden Edmund Fitzgerald und hätte ungefähr zu der Zeit geschlagen, als sie sank. Diese Hypothese postuliert, dass die “drei Schwestern” die Zwillingsprobleme von verschärften Edmund Fitzgerald‘s bekannte Liste und ihre geringere Geschwindigkeit bei schwerer See, die es bereits zuließ, dass Wasser länger als gewöhnlich auf ihrem Deck blieb.

Das “Edmund Fitzgerald“Folge der Fernsehserie 2010 Tauchdetektive zeigt den wellenerzeugenden Panzer des Instituts für Marinetechnologie des Nationalen Forschungsrats in St. John’s und die Simulation des Panzers der Wirkung einer 17-Meter-Schurkenwelle auf ein maßstabsgetreues Modell von Edmund Fitzgerald. Die Simulation ergab, dass eine solche Schurkenwelle den Bug oder das Heck des Schiffes zumindest vorübergehend fast vollständig mit Wasser überfluten könnte.

Hypothese der Überflutung von Laderäumen[edit]

Der USCG Marine Casualty Report vom 26. Juli 1977 deutete darauf hin, dass der Unfall durch ineffektive Lukenverschlüsse verursacht wurde. Der Bericht kam zu dem Schluss, dass diese Geräte nicht verhindern konnten, dass Wellen den Frachtraum überschwemmen. Die Überschwemmung trat allmählich und wahrscheinlich unmerklich während des letzten Tages auf, was schließlich zu einem tödlichen Verlust an Auftrieb und Stabilität führte. Als Ergebnis, Edmund Fitzgerald ohne Vorwarnung zu Boden gefallen. Videoaufnahmen der Wrackstelle zeigten, dass die meisten ihrer Lukenklemmen in einwandfreiem Zustand waren. Das USCG Marine Board kam zu dem Schluss, dass die wenigen beschädigten Klemmen wahrscheinlich die einzigen waren, die befestigt waren. Infolgedessen wird ein ineffektiver Lukenschluss verursacht Edmund Fitzgerald zu überfluten und zu gründen.

Von Beginn der USCG-Untersuchung an glaubten einige Familienangehörige der Besatzungsmitglieder und verschiedene Arbeitsorganisationen, dass die USCG-Ergebnisse beeinträchtigt werden könnten, da ernsthafte Fragen hinsichtlich ihrer Bereitschaft sowie der Lizenzierung und Änderungen der Regeln bestanden. Paul Trimble, ein pensionierter USCG-Vizeadmiral und Präsident der Lake Carriers Association (LCA), schrieb am 16. September 1977 einen Brief an das National Transportation Safety Board (NTSB), der die folgenden Einwände gegen die USCG-Ergebnisse enthielt:

Die vorliegenden Lukendeckel sind ein fortschrittliches Design und werden von der gesamten Seeschifffahrtsbranche als die bedeutendste Verbesserung gegenüber den seit vielen Jahren verwendeten teleskopierbaren Laubdeckeln angesehen. Die einteiligen Lukendeckel haben sich bei allen Wetterbedingungen ohne a als völlig zufriedenstellend erwiesen Verlust einzelner Schiffe in fast 40 Jahren… und keine Wasseransammlung in Laderäumen…

Es war üblich, dass Erzfrachter auch bei schlechtem Wetter mit nicht allen an den Lukendeckeln befestigten Frachtklemmen an Bord gingen. Der maritime Autor Wolff berichtete, dass je nach Wetterbedingungen alle Klemmen innerhalb von ein bis zwei Tagen eingestellt wurden. Kapitän Paquette von Wilfred Sykes war abweisend von Vorschlägen, die entriegelte Lukenklemmen verursachten Edmund Fitzgerald zum Gründer. Er sagte, dass er normalerweise bei schönem Wetter mit der minimalen Anzahl von Klammern segelte, die zur Sicherung der Lukendeckel erforderlich waren.

Die NTSB-Ergebnisse vom 4. Mai 1978 unterschieden sich von denen der USCG. Das NTSB machte die folgenden Beobachtungen basierend auf der CURV-III-Umfrage:

Der Lukendeckel Nr. 1 befand sich vollständig innerhalb der Luke Nr. 1 und zeigte Anzeichen eines Knickens durch äußere Belastung. Abschnitte des Sülls im Weg der Luke Nr. 1 wurden gebrochen und nach innen geknickt. Der Lukendeckel Nr. 2 fehlte und das Süll auf der Luke Nr. 2 war gebrochen und geknickt. Die Luken Nr. 3 und 4 waren mit Schlamm bedeckt; Eine Ecke des Lukendeckels Nr. 3 war an Ort und Stelle zu sehen. Lukendeckel Nr. 5 fehlte. Eine Reihe von 16 aufeinanderfolgenden Lukendeckelklemmen wurde auf dem Lukensüll Nr. 5 beobachtet. Von dieser Serie waren die erste und die achte verzerrt oder gebrochen. Alle 14 anderen Klemmen waren unbeschädigt und in geöffneter Position. Die Luke Nr. 6 war offen und ein Lukendeckel stand senkrecht in der Luke. Die Lukendeckel fehlten in den Luken Nr. 7 und 8, und beide Süllschichten waren gebrochen und stark verzerrt. Der Bugabschnitt endete abrupt direkt hinter der Luke Nr. 8 und die Deckbeschichtung wurde von der Trennung zum vorderen Ende der Luke Nr. 7 aufgerissen.

Das NTSB führte Computerstudien, Tests und Analysen durch, um die zum Zusammenfallen der Lukendeckel erforderlichen Kräfte zu bestimmen, und kam zu dem Schluss, dass Edmund Fitzgerald sank plötzlich durch Überflutung des Frachtraums “aufgrund des Zusammenbruchs einer oder mehrerer Lukendeckel unter dem Gewicht riesiger Einstiegsmeere”, anstatt allmählich aufgrund ineffektiver Lukenschließungen zu überfluten. Die abweichende Meinung des NTSB vertrat dies Edmund Fitzgerald sank plötzlich und unerwartet vom Schwarm.

Shoaling-Hypothese[edit]

Die Ökobilanz glaubte, dass anstelle einer Leckage der Luke die wahrscheinlichere Ursache für Edmund Fitzgerald‘Der Verlust war Schwärmen oder Erden im Six Fathom Shoal nordwestlich von Caribou Island, als das Schiff während der Zeit, in der das Whitefish Point-Licht und das Funkfeuer nicht als Navigationshilfen zur Verfügung standen, “unwissentlich ein Riff geharkt” hatte. Diese Hypothese wurde durch eine kanadische hydrografische Untersuchung von 1976 gestützt, die ergab, dass ein unbekannter Schwarm eine Meile weiter östlich von Six Fathom Shoal verlief als in den kanadischen Karten angegeben. Offiziere von Arthur M. Anderson beobachtete das Edmund Fitzgerald segelte durch genau diesen Bereich. Vermutungen von Befürwortern der Six Fathom Shoal-Hypothese kamen zu dem Schluss Edmund Fitzgerald‘Die von McSorley gemeldete heruntergekommene Zaunschiene konnte nur auftreten, wenn das Schiff während des Schwarms “hoggte”, wobei Bug und Heck nach unten gebogen und der Mittelteil vom Schwarm angehoben wurden und das Geländer festgezogen wurde, bis sich die Kabel lösten oder unter der Belastung rissen. Taucher durchsuchten den Six Fathom Shoal nach dem Wrack und fanden keine Hinweise auf “eine kürzliche Kollision oder Erdung irgendwo”. Die maritimen Autoren Bishop und Stonehouse schrieben, dass die Shoaling-Hypothese später auf der Grundlage der höheren Detailqualität in Shannons Fotografie von 1994 in Frage gestellt wurde, die “explizit zeigt”[s] die Verwüstung der Edmund Fitzgerald“. Shannons Fotografie von Edmund Fitzgerald‘Das umgestürzte Heck zeigte “keine Anzeichen am Heckboden, am Propeller oder am Ruder des Schiffes, die darauf hindeuten würden, dass das Schiff einen Schwarm getroffen hat”.

Der maritime Autor Stonehouse argumentierte, dass “die Küstenwache im Gegensatz zu den Lake Carriers kein berechtigtes Interesse am Ergebnis ihrer Untersuchung hatte”. Autor Bischof berichtete, dass Kapitän Paquette von Wilfred Sykes argumentierte, dass die LCA durch ihre Unterstützung für die Erklärung des Schwarms die Interessen der Reederei vertrat, indem sie eine Hypothese befürwortete, die die LCA-Mitgliedsunternehmen, das American Bureau of Shipping und den US Coast Guard Service für schuldlos hielt.

Paul Hainault, Professor für Maschinenbau an der Michigan Technological University im Ruhestand, vertrat eine Hypothese, die als Studentenprojekt begann. Seine Hypothese hielt das Edmund Fitzgerald am 10. November um 9:30 Uhr auf Superior Shoal geerdet. Dieser Schwarm, der 1929 kartiert wurde, ist ein Unterwasserberg mitten im Lake Superior, etwa 80 km nördlich von Copper Harbor, Michigan. Es hat scharfe Gipfel, die fast bis zur Seeoberfläche ansteigen, mit Wassertiefen zwischen 6,7 und 121,9 m (22 bis 400 Fuß), was es zu einer Bedrohung für die Navigation macht. Die Entdeckung des Schwarms führte zu einer Änderung der empfohlenen Versandwege. Eine Seiche oder stehende Welle, die während des Niederdrucksystems über dem Oberen See am 10. November 1975 auftrat, führte dazu, dass der See 0,91 m über die Tore der Soo Locks stieg und die Portage Avenue in Sault Ste. Marie, Michigan, mit 1 Fuß (0,3 m) Wasser. Hainaults Hypothese besagte, dass diese Seiche dazu beitrug Edmund Fitzgerald 61 m ihres Rumpfes auf Superior Shoal schwärmen, wodurch der Rumpf mitten im Körper durchstoßen wird. Die Hypothese besagte, dass die Wellenbewegung den Rumpf weiter beschädigte, bis das mittlere Drittel wie eine Kiste herausfiel und das Schiff vom Mitteldeck zusammengehalten wurde. Der Heckabschnitt fungierte als Anker und verursachte Edmund Fitzgerald zum Stillstand kommen und alles vorwärts gehen lassen. Das Schiff brach innerhalb von Sekunden an der Oberfläche auseinander. Der Druckluftdruck blies ein Loch in den Steuerbordbogen, der um 18 Grad vom Kurs abfiel. Das Heck fuhr mit laufendem Motor weiter vorwärts, rollte zum Backbord und landete von unten nach oben.

Strukturversagenshypothese[edit]

Eine andere veröffentlichte Hypothese behauptet, dass eine bereits geschwächte Struktur und Modifikation von Edmund Fitzgerald‘Die Winterlastlinie (die eine stärkere Belastung ermöglicht und sich tiefer im Wasser bewegt) ermöglichte es großen Wellen, einen Spannungsbruch im Rumpf zu verursachen. Dies basiert auf den “regulären” riesigen Wellen des Sturms und beinhaltet nicht unbedingt Schurkenwellen.

Die USCG und NTSB untersuchten, ob Edmund Fitzgerald brach aufgrund eines strukturellen Versagens des Rumpfes und weil die CURV III-Untersuchung von 1976 ergab Edmund Fitzgerald‘Die Abschnitte waren 52 m voneinander entfernt. Der formelle Unfallbericht der USCG vom Juli 1977 kam zu dem Schluss, dass sie sich beim Auftreffen auf den Seeboden getrennt hatte. Das NTSB kam zu dem gleichen Ergebnis wie das USCG, weil:

Die Nähe der Bug- und Heckabschnitte am Grund des Oberen Sees deutete darauf hin, dass das Schiff in einem Stück versank und entweder beim Aufprall auf den Boden oder beim Abstieg auseinander brach. Deshalb, Edmund Fitzgerald hat an der Oberfläche kein massives strukturelles Versagen des Rumpfes erlitten… Die endgültige Position des Wracks zeigte an, dass, wenn die Edmund Fitzgerald hatte gekentert, muss es ein strukturelles Versagen erlitten haben, bevor es den Seeboden traf. Der Bugteil hätte sich aufrichten müssen und der Heckteil hätte kentern müssen, bevor er auf dem Boden zur Ruhe gekommen wäre. Es wird daher der Schluss gezogen, dass die Edmund Fitzgerald kenterte nicht auf der Oberfläche.

Andere Autoren sind zu dem Schluss gekommen Edmund Fitzgerald höchstwahrscheinlich brach es an der Oberfläche in zwei Teile, bevor es aufgrund der intensiven Wellen, wie die Erzträger SS, sank Carl D. Bradley und SS Daniel J. Morrell.^{[126][127][128]} Nachdem der Seehistoriker Frederick Stonehouse das Panel moderiert hatte, überprüfte er das Videomaterial aus der ROV-Umfrage von 1989 von Edmund FitzgeraldEr kam zu dem Schluss, dass das Ausmaß der Taconitbedeckung über der Wrackstelle zeigte, dass das Heck für kurze Zeit auf der Oberfläche geschwommen war und Taconit in den vorderen Abschnitt verschüttet hatte. somit sanken die beiden Teile des Wracks nicht gleichzeitig. Das Shannon-Team von 1994 stellte fest, dass Heck und Bug 78 m voneinander entfernt waren, was Shannon zu dem Schluss führte Edmund Fitzgerald löste sich an der Oberfläche. Er sagte:

Diese Platzierung stützt nicht die Hypothese, dass das Schiff in einem Stück auf den Boden gefallen ist und beim Aufprall auf den Boden auseinandergebrochen ist. Wenn dies wahr wäre, wären die beiden Abschnitte viel näher. Darüber hinaus weisen der Winkel, die Ruhe und die Anhäufung von Ton und Schlamm an der Stelle darauf hin, dass das Heck auf der Oberfläche überrollt ist, Taconiterzpellets aus dem abgetrennten Laderaum verschüttet und dann auf Teilen der Ladung selbst gelandet ist.

Die Hypothese des Spannungsbruchs wurde durch das Zeugnis ehemaliger Besatzungsmitglieder gestützt. Ehemaliger Zweiter Kamerad Richard Orgel, der am diente Edmund Fitzgerald In den Jahren 1972 und 1973 wurde bezeugt, dass “das Schiff die Tendenz hatte, sich bei Stürmen wie ein Sprungbrett zu biegen und zu springen, nachdem jemand abgesprungen ist.‘“Orgel wurde zitiert, dass der Verlust von Edmund Fitzgerald wurde durch ein Versagen des Rumpfes verursacht, “schlicht und einfach. Ich habe übermäßige Spannungen in den Seitentunneln festgestellt, indem ich die weiße Emailfarbe untersucht habe, die bei starker Beanspruchung reißt und splittert.” George H. “Red” Burgner, Edmund Fitzgerald‘s Steward für zehn Jahreszeiten und Winterschiffhalter für sieben Jahre, bezeugte in einer Ablagerung, dass ein “loser Kiel” zum Verlust des Schiffes beitrug. Burgner sagte weiter aus, dass “der Kiel und die Schwesterkelsons nur” heftgeschweißt “wurden” und dass er persönlich beobachtet hatte, dass viele der Schweißnähte gebrochen waren. Burgner wurde nicht gebeten, vor dem Marine Board of Inquiry auszusagen.

Als die Bethlehem Steel Corporation dauerhaft gegründet wurde Edmund Fitzgerald‘s Schwesterschiff, SS Arthur B. HomerNur fünf Jahre, nachdem sie erhebliche Kosten für ihre Verlängerung aufgewendet hatte, wurden Fragen aufgeworfen, ob beide Schiffe die gleichen strukturellen Probleme hatten. Die beiden Schiffe wurden in derselben Werft unter Verwendung von Schweißverbindungen anstelle der Nietverbindungen gebaut, die bei älteren Erzfrachtern verwendet wurden. Genietete Verbindungen ermöglichen es einem Schiff, sich bei schwerer See zu biegen und zu arbeiten, während Schweißverbindungen eher brechen. Berichte weisen darauf hin, dass Reparaturen an Edmund Fitzgerald‘Der Rumpf verzögerte sich 1975 aufgrund von Plänen, das Schiff während des bevorstehenden Winteraufbaus zu verlängern. Arthur B. Homer wurde auf 251 m verlängert und bis Dezember 1975, nicht lange danach, wieder in Betrieb genommen Edmund Fitzgerald gescheitert. 1978 verweigerte die Bethlehem Steel Corporation dem Vorsitzenden des NTSB ohne Erklärung die Erlaubnis, weiterreisen zu dürfen Arthur B. Homer. Arthur B. Homer wurde 1980 dauerhaft verlegt und 1987 für Schrott gebrochen.

Der pensionierte GLEW-Marinearchitekt Raymond Ramsay, eines der Mitglieder des Designteams, das am Rumpf von arbeitete Edmund Fitzgerald, überprüfte ihre erhöhten Ladeleitungen, die Wartungshistorie sowie die Geschichte des Versagens eines langen Schiffsrumpfs und kam zu dem Schluss, dass Edmund Fitzgerald war am 10. November 1975 nicht seetüchtig. Er gab diese Planung an Edmund Fitzgerald Um mit den Zwängen des St. Lawrence Seaway vereinbar zu sein, hatte sie ihr Rumpfdesign in eine “Zwangsjacke” gesteckt [sic?]. “Edmund Fitzgerald‘Das Langschiffdesign wurde ohne die Vorteile von Forschungs-, Entwicklungs-, Test- und Bewertungsprinzipien entwickelt, während zum Zeitpunkt ihres Baus keine computergestützte Analysetechnologie verfügbar war. Ramsay bemerkte das Edmund Fitzgerald‘Der Rumpf wurde mit einer vollständig geschweißten (statt genieteten) modularen Herstellungsmethode gebaut, die zum ersten Mal in der GLEW-Werft eingesetzt wurde. Ramsay kam zu dem Schluss, dass eine Erhöhung der Rumpflänge auf 222 m (729 Fuß) zu einem L / D-Schlankheitsverhältnis (dem Verhältnis der Schiffslänge zur Tiefe ihrer Struktur) führte, das zu einer übermäßigen mehrachsigen Biegung und Federung des Rumpfes führte und dass der Rumpf strukturell verstärkt worden sein sollte, um mit ihrer vergrößerten Länge fertig zu werden.

Hypothese der Schädigung der Oberseite[edit]

Die USCG nannte Topside-Schäden als vernünftigen alternativen Grund dafür Edmund Fitzgerald sinkt und vermutet, dass Schäden an der Zaunschiene und den Lüftungsschlitzen möglicherweise durch ein schweres schwimmendes Objekt wie einen Baumstamm verursacht wurden. Der Historiker und Seefahrer Mark Thompson glaubt, dass etwas losgebrochen ist Edmund Fitzgerald‘s Deck. Er vermutete, dass der Verlust der Lüftungsschlitze zur Überflutung von zwei Ballasttanks oder eines Ballasttanks und eines Wandertunnels führte, wodurch das Schiff gelistet wurde. Thompson vermutete weiter, dass ein größerer Schaden, als Captain McSorley im Pilothouse feststellen konnte, Wasser den Frachtraum überfluten ließ. Er kam zu dem Schluss, dass die Oberseite beschädigt Edmund Fitzgerald Die offensichtlichste Erklärung dafür, warum sie am 10. November um 15:30 Uhr zusammen mit der schweren See erlebte, war die offensichtlichste.

Mögliche Faktoren[edit]

Die USCG, NTSB und Befürworter alternativer Theorien haben mehrere mögliche Faktoren genannt, die zum Untergang von beitragen Edmund Fitzgerald.

Wettervorhersage[edit]

Die NWS-Langstreckenprognose vom 9. November 1975 sagte voraus, dass ein Sturm südlich des Oberen Sees und über die Keweenaw-Halbinsel, die sich von der oberen Halbinsel Michigans in den See erstreckt, übergehen würde. Kapitän Paquette von Wilfred Sykes hatte das Niederdrucksystem über Oklahoma seit dem 8. November verfolgt und kartiert und kam zu dem Schluss, dass ein schwerer Sturm über den östlichen Oberen See ziehen würde. Er wählte daher eine Route, die gab Wilfred Sykes der größte Schutz und Zuflucht in Thunder Bay, Ontario, während des schlimmsten Sturms. Basierend auf der NWS-Prognose Arthur M. Anderson und Edmund Fitzgerald Stattdessen begannen sie ihre Reise über den Oberen See auf der regulären Route der Lake Carriers Association, die sie auf den Weg des Sturms brachte. Die NTSB-Untersuchung ergab, dass die NWS die Wellenhöhen am 10. November nicht genau vorhersagte. Nachdem sie 2005 Computermodelle mit tatsächlichen meteorologischen Daten vom 10. November 1975 ausgeführt hatte, berichtete Hultquist von der NWS Edmund Fitzgerald‘s Position im Sturm: “Es endete genau am falschen Ort zur absolut schlimmsten Zeit.”

Ungenaue Navigationskarten[edit]

Nach Überprüfung der Aussage, dass Edmund Fitzgerald Nachdem das USCG Marine Board in der Nähe von Untiefen nördlich von Caribou Island vorbeigefahren war, untersuchte es die relevanten Navigationskarten. Sie fanden heraus, dass die kanadische Navigationskarte von 1973 für das Gebiet Six Fathom Shoal auf kanadischen Vermessungen von 1916 und 1919 basierte und dass die US-amerikanische Vermessungskarte Nr. 9 von 1973 die Notation “Kanadische Gebiete” enthielt. Für Daten über kanadische Gebiete die kanadischen Behörden wurden konsultiert. ” Danach führte der Canadian Hydrographic Service auf Ersuchen des Marine Board und des Kommandanten des 9. Bezirks der USCG 1976 eine Untersuchung der Umgebung von Michipicoten Island und Caribou Island durch. Die Untersuchung ergab, dass der Schwarm etwa 1,6 km lang war ) weiter östlich als auf kanadischen Karten angegeben. Die NTSB-Untersuchung ergab, dass zum Zeitpunkt von Edmund Fitzgerald‘Als die Lake Survey Chart Nr. 9 unterging, war sie nicht detailliert genug, um Six Fathom Shoal als Gefahr für die Navigation anzuzeigen.

Mangel an wasserdichten Schotten[edit]

Mark Thompson, ein Handelsseemann und Autor zahlreicher Bücher über die Schifffahrt auf den Great Lakes, erklärte, wenn ihre Laderäume wasserdichte Unterteilungen hätten, “die Edmund Fitzgerald hätte es in die Whitefish Bay schaffen können. “Frederick Stonehouse war auch der Ansicht, dass der Mangel an wasserdichten Schotten verursacht wurde Edmund Fitzgerald sinken. Er sagte:

Die Erzfracht der Great Lakes ist heute das wirtschaftlich effizienteste Schiff in der Schifffahrt. Aber es ist nichts als ein motorisierter Lastkahn! Es ist das unsicherste Handelsschiff auf dem Wasser. Es hat praktisch keine wasserdichte Integrität. Theoretisch wird ein Ein-Zoll-Reifenschaden im Frachtraum ihn versenken.

Stonehouse forderte Schiffskonstrukteure und -bauer auf, Seeträger eher wie Schiffe als wie “motorisierte Super-Barkassen” zu konstruieren, um folgenden Vergleich anzustellen:

Vergleichen Sie dies [the Edmund Fitzgerald] mit der Geschichte der SS Maumee, ein Hochseetanker, der kürzlich einen Eisberg in der Nähe des Südpols getroffen hat. Die Kollision riss ein Loch in den Bug des Schiffes, das groß genug war, um einen Lastwagen durchzufahren Maumee konnte problemlos um die halbe Welt zu einem Reparaturhof fahren, da sie mit wasserdichten Schotten ausgestattet war.

Nach Edmund Fitzgerald Die Reedereien der Great Lakes wurden beschuldigt, Ladungsnutzlasten mehr als Menschenleben zu schätzen, da der Frachtraum des Schiffes 24.379 m (860.950 Kubikfuß) betrug³) war durch zwei nicht wasserdichte “Sieb” -Schotte geteilt worden. Das NTSB Edmund Fitzgerald Die Untersuchung ergab, dass Frachter der Großen Seen mit wasserdichten Schotten in ihren Laderäumen gebaut werden sollten.

Die USCG hatte bereits beim Untergang von Regeln für wasserdichte Schotte in Schiffen der Großen Seen vorgeschlagen Daniel J. Morrell im Jahr 1966 und tat dies erneut nach dem Untergang von Edmund Fitzgeraldmit der Begründung, dies würde es Schiffen ermöglichen, Zuflucht zu finden, oder zumindest den Besatzungsmitgliedern ermöglichen, das Schiff ordnungsgemäß zu verlassen. Die Ökobilanz vertrat die Flottenbesitzer der Great Lakes und konnte wasserdichten Unterteilungsvorschriften vorbeugen, indem sie argumentierte, dass dies den Schiffsbetreibern wirtschaftliche Schwierigkeiten bereiten würde. Einige Schiffsbetreiber haben seit 1975 Great Lakes-Schiffe mit wasserdichten Unterteilungen in den Laderäumen gebaut, aber die meisten Schiffe, die auf den Seen operieren, können eine Überflutung des gesamten Laderaumbereichs nicht verhindern.

Mangel an Instrumentierung[edit]

Ein Fathometer war nach den USCG-Vorschriften nicht erforderlich, und Edmund Fitzgerald fehlte eines, obwohl zum Zeitpunkt ihres Untergangs Fathometer verfügbar waren. Stattdessen war eine Handlinie die einzige Methode Edmund Fitzgerald musste Tiefenuntersuchungen machen. Die Handschnur bestand aus einem Stück Schnur, das in gemessenen Abständen mit einem Bleigewicht am Ende geknotet war. Die Leine wurde über den Bug des Schiffes geworfen und die Anzahl der Knoten maß die Wassertiefe. Die NTSB-Untersuchung ergab, dass ein Fathometer bereitgestellt hätte Edmund Fitzgerald zusätzliche Navigationsdaten und machte sie weniger abhängig von Arthur M. Anderson für Navigationshilfe.

Edmund Fitzgerald hatte kein System, um das Vorhandensein oder die Menge von Wasser in ihrem Frachtraum zu überwachen, obwohl immer etwas vorhanden war. Die Intensität des Sturms vom 10. November hätte es schwierig, wenn nicht unmöglich gemacht, vom Holmdeck (Deck über den Laderäumen) auf die Luken zuzugreifen. Das USCG Marine Board stellte fest, dass die Überflutung des Laderaums erst beurteilt werden konnte, wenn das Wasser die Spitze der Taconite-Ladung erreicht hatte. Die NTSB-Untersuchung ergab, dass es unmöglich gewesen wäre, Wasser aus dem Laderaum zu pumpen, wenn es mit Schüttgut gefüllt war. Das Marine Board stellte fest, dass weil Edmund Fitzgerald Da es kein Entwurfslesesystem gab, konnte die Besatzung nicht feststellen, ob das Schiff den Freibord verloren hatte (die Höhe eines Schiffsdecks über dem Wasser).

Erhöhte Lastlinien, reduzierter Freibord[edit]

Die USCG nahm zu Edmund Fitzgerald‘s Lastlinie in den Jahren 1969, 1971 und 1973, um 3 Fuß 3,25 Zoll (997 mm) weniger Mindestfreibord als zu ermöglichen Edmund Fitzgerald‘s ursprüngliches Design im Jahr 1958 erlaubt. Dies bedeutete, dass Edmund Fitzgerald‘s Deck befand sich nur 3,5 m über dem Wasser, als sie während des Sturms vom 10. November 11 m Wellen ausgesetzt war. Kapitän Paquette von Wilfred Sykes stellte fest, dass diese Änderung das Laden auf 4.000 Tonnen mehr als was erlaubte Edmund Fitzgerald wurde entworfen, um zu tragen.

Bedenken in Bezug auf Edmund Fitzgerald‘Das Problem des Kielschweißens trat auf, als die USCG begann, ihre Lastlinie zu vergrößern. Dieser Anstieg und die daraus resultierende Verringerung des Freibords verringerten den Auftrieb der kritischen Reserve des Schiffes. Vor dem Anstieg der Ladelinie galt sie als “gutes Reitschiff”, danach jedoch Edmund Fitzgerald wurde ein träges Schiff mit langsameren Reaktions- und Erholungszeiten. Kapitän McSorley sagte, er mochte die Aktion eines Schiffes nicht, das er als “wackelndes Ding” bezeichnete, das ihm Angst machte. Edmund Fitzgerald‘s Bug hing bei schwerer See an der einen oder anderen Seite, ohne sich zu erholen, und machte ein Stöhnen, das auf anderen Schiffen nicht zu hören war.

Instandhaltung[edit]

NTSB-Ermittler stellten dies fest Edmund Fitzgerald‘s frühere Erdungen könnten unentdeckte Schäden verursacht haben, die zu einem schwerwiegenden strukturellen Versagen während des Sturms führten, da die Schiffe der Großen Seen normalerweise nur alle fünf Jahre zur Inspektion trockengelegt wurden. Es wurde auch behauptet, dass im Vergleich zu Edmund Fitzgerald‘McSorley, der frühere Kapitän, hielt sich nicht an die routinemäßige Wartung und konfrontierte die Kollegen nicht damit, die erforderlichen Arbeiten zu erledigen. Nach August untersuchte B. Herbel Jr., Präsident der American Society for Testing and Materials, Fotos der Schweißnähte Edmund Fitzgerald“Der Rumpf wurde gerade mit Flickplatten zusammengehalten.” Es wurden weitere Fragen aufgeworfen, warum die USCG bei ihrer Inspektion vor November 1975 keine Korrekturmaßnahmen entdeckt und ergriffen hat Edmund Fitzgerald, da ihre Lukensüll, Dichtungen und Klammern schlecht gewartet wurden.

Selbstzufriedenheit[edit]

Am schicksalhaften Abend des 10. November 1975 berichtete McSorley, er habe in seinem Leben noch nie größere Meere gesehen. Paquette, Meister von Wilfred Sykes, draußen im selben Sturm sagte er: “Ich werde jedem sagen, dass es ein war Monster- Das Meer spült festes Wasser über das Deck jedes Schiffes da draußen. “Die USCG sendete nicht, dass alle Schiffe bis nach 10.35 Uhr am 10. November, viele Stunden nachdem das Wetter von einem Sturm zu einem Sturm aufgewertet worden war, einen sicheren Ankerplatz suchen sollten.

McSorley war als “Schwerwetterkapitän” bekannt “”‘Beat Hell’ aus dem Edmund Fitzgerald und ‘sehr selten jemals für Wetter gezogen‘“. Paquette war der Meinung, dass Fahrlässigkeit verursacht Edmund Fitzgerald zum Gründer. Er sagte: “Meiner Meinung nach sind alle nachfolgenden Ereignisse entstanden, weil (McSorley) dieses Schiff weiter vorangetrieben hat und nicht genug Erfahrung in der Wettervorhersage hatte, um den gesunden Menschenverstand zu verwenden und eine Route aus dem schlimmsten Wind und der schlechtesten See herauszusuchen.” Paquettes Schiff war das erste, das nach dem Sturm vom 10. November einen Entladehafen erreichte. Sie wurde von Anwälten der Firma getroffen, die an Bord kamen Sykes. Das hat er ihnen gesagt Edmund Fitzgerald‘s Untergang wurde durch Fahrlässigkeit verursacht. Paquette wurde während der USCG- oder NTSB-Untersuchungen nie gebeten, auszusagen.

In der NTSB-Untersuchung wurde festgestellt, dass Frachtschiffe der Großen Seen normalerweise schwere Stürme vermeiden können, und die Schaffung eines begrenzenden Seegangs für Massengutschiffe der Großen Seen gefordert. Dies würde den Betrieb von Schiffen in Seestaaten über dem Grenzwert einschränken. Eine Sorge war, dass die Reedereien die Kapitäne unter Druck setzten, Fracht ungeachtet des schlechten Wetters so schnell und billig wie möglich zu liefern. Zum Zeitpunkt von Edmund Fitzgerald‘Nach dem Untergang gab es keine Hinweise darauf, dass eine staatliche Regulierungsbehörde versuchte, die Schiffsbewegung bei schlechtem Wetter zu kontrollieren, trotz der historischen Aufzeichnung, dass Hunderte von Schiffen der Großen Seen bei Stürmen zerstört worden waren. Die USCG vertrat die Position, dass nur der Kapitän entscheiden könne, wann das Segeln sicher sei.

Das USCG Marine Board gab folgende Schlussfolgerung ab:

Die Art der Schifffahrt auf den Großen Seen mit kurzen Reisen, die häufig in sehr geschützten Gewässern stattfindet und häufig von Reise zu Reise dieselbe Routine aufweist, führt zu Selbstzufriedenheit und einer übermäßig optimistischen Haltung gegenüber den extremen Wetterbedingungen, die existieren können und existieren. Das Marine Board ist der Ansicht, dass sich diese Haltung zuweilen in der Verschiebung von Wartungs- und Reparaturarbeiten, in der unzureichenden Vorbereitung auf schweres Wetter und in der Überzeugung widerspiegelt, dass Sicherheit möglich ist, indem man “dafür rennt”, da die Schutzhütten in der Nähe sind. Während die Segelbedingungen während der Sommersaison gut sind, können sich Änderungen abrupt ergeben, wobei schwere Stürme und extreme Wetter- und Seebedingungen schnell auftreten. Dieser tragische Unfall weist darauf hin, dass alle an der Schifffahrt der Großen Seen Beteiligten ein stärkeres Bewusstsein für die bestehenden Gefahren schaffen müssen.

Mark Thompson konterte, dass “die Küstenwache bloßgelegt hat [its] eigene Selbstzufriedenheit “durch die Schuld am Untergang von Edmund Fitzgerald auf branchenweite Selbstzufriedenheit, da es inspiziert hatte Edmund Fitzgerald nur zwei Wochen bevor sie sank. Der Verlust von Edmund Fitzgerald enthüllte auch die mangelnde Rettungsfähigkeit der USCG am Oberen See. Thompson sagte, dass laufende Budgetkürzungen die Fähigkeit der USCG, ihre historischen Funktionen zu erfüllen, eingeschränkt hätten. Er stellte ferner fest, dass es unwahrscheinlich ist, dass USCG-Rettungsschiffe innerhalb von 6 bis 12 Stunden nach ihrem Auftreten den Ort eines Vorfalls am Lake Superior oder am Lake Huron erreichen.

Rechtliche Regelung[edit]

Nach dem Seerecht fallen Schiffe unter die Zuständigkeit der Admiralitätsgerichte ihres Flaggenlandes. Wie Edmund Fitzgerald segelte unter der US-Flagge, obwohl sie in fremden (kanadischen) Gewässern sank, unterlag sie dem US-Admiralitätsgesetz. Mit einem Wert von 24 Millionen US-Dollar Edmund Fitzgerald‘Der finanzielle Verlust war der größte in der Segelgeschichte der Great Lakes. Zusätzlich zur Besatzung sanken zusammen mit dem Schiff 26.116 lange Tonnen (29.250 kurze Tonnen; 26.535 t) Taconit. Zwei Witwen von Besatzungsmitgliedern reichten eine Klage in Höhe von 1,5 Millionen US-Dollar ein Edmund Fitzgerald‘Die Eigentümer von Northwestern Mutual und deren Betreiber, die Oglebay Norton Corporation, eine Woche nach ihrem Untergang. Eine weitere Klage in Höhe von 2,1 Millionen US-Dollar wurde später eingereicht. Oglebay Norton reichte daraufhin beim US-Bezirksgericht einen Antrag ein, um “ihre Haftung im Zusammenhang mit anderen von Familienangehörigen von Besatzungsmitgliedern eingereichten Klagen auf 817.920 US-Dollar zu beschränken”. Das Unternehmen zahlte den überlebenden Familien etwa 12 Monate vor der offiziellen Feststellung der wahrscheinlichen Ursache und unter der Bedingung auferlegter Vertraulichkeitsvereinbarungen eine Entschädigung. Robert Hemming, ein Reporter und Zeitungsredakteur, argumentierte in seinem Buch über Edmund Fitzgerald dass die Schlussfolgerungen der USCG “harmlos waren, um die Schuld zu geben [n]entweder die Firma oder der Kapitän … [and] rettete die Oglebay Norton vor sehr teuren Klagen der Familien der verlorenen Besatzung. “

Nachfolgende Änderungen an der Versandpraxis der Great Lakes[edit]

Die USCG-Untersuchung von Edmund Fitzgerald‘Der Untergang führte zu 15 Empfehlungen in Bezug auf Ladeleitungen, wetterfeste Integrität, Such- und Rettungsfähigkeit, lebensrettende Ausrüstung, Schulung der Besatzung, Ladehandbücher und Bereitstellung von Informationen für Kapitäne von Schiffen der Großen Seen. Die Untersuchung von NTSB ergab 19 Empfehlungen für die USCG, vier Empfehlungen für das American Bureau of Shipping und zwei Empfehlungen für die NOAA. Von den offiziellen Empfehlungen wurden die folgenden Maßnahmen und USCG-Vorschriften eingeführt:

1. 1977 forderte die USCG, dass alle Schiffe mit 1.600 Bruttoregistertonnen und mehr Tiefenmesser verwenden.

2. Seit 1980 sind Überlebensanzüge an Bord von Schiffen in den Quartieren der einzelnen Besatzungsmitglieder und an ihrem üblichen Arbeitsplatz mit an Schwimmwesten und Überlebensanzügen angebrachten Blitzlichtern erforderlich.

3. Ein LORAN-C-Positionierungssystem für die Navigation auf den Großen Seen wurde 1980 implementiert und später in den 1990er Jahren durch ein globales Positionierungssystem (GPS) ersetzt.

4. EPIRBs (Emergency Position Indicating Radio Beacons) sind auf allen Schiffen der Great Lakes installiert, um im Katastrophenfall eine sofortige und genaue Ortung zu gewährleisten.

5. Die Navigationskarten für den nordöstlichen Oberen See wurden hinsichtlich Genauigkeit und Detailgenauigkeit verbessert.

6. NOAA hat seine Methode zur Vorhersage von Wellenhöhen überarbeitet.

7. Die USCG hob die Änderung der Load Line Regulation von 1973 auf, die eine Reduzierung der Freibordbelastung ermöglichte.

8. Die USCG hat das vom NTSB empfohlene jährliche Inspektionsprogramm vor November begonnen. “Die Inspektoren der Küstenwache gehen jetzt im Herbst an Bord aller US-Schiffe, um Luken- und Lüftungsverschlüsse sowie lebensrettende Ausrüstung zu inspizieren.”

Karl Bohnak, ein Meteorologe der oberen Halbinsel, berichtete in einem Buch über die lokale Wettergeschichte über den Untergang und den Sturm. In diesem Buch Joe Warren, ein Decksmann Arthur M. Anderson Während des Sturms vom 10. November 1975 sagte er, dass der Sturm die Art und Weise veränderte, wie Dinge getan wurden. Er sagte: “Danach, vertrau mir, als ein Sturm aufkam, ließen wir den Haken fallen [anchor]. Wir ließen den Haken fallen, weil sie herausfanden, dass die Großen sinken könnten. “Mark Thompson schrieb:” Seit dem Verlust der Fitz, Einige Kapitäne neigen eher dazu, vor Anker zu gehen, als sich in einen schweren Sturm zu wagen, aber es gibt immer noch zu viele, die sich gerne als ‘Schwerwettersegler’ darstellen. “

Denkmäler[edit]

Am Tag nach dem Wrack klingelte die Mariners ‘Church in Detroit 29 Mal. einmal für jedes verlorene Leben. Die Kirche hielt weiterhin ein jährliches Denkmal ab, las die Namen der Besatzungsmitglieder und läutete die Kirchenglocke, bis die Kirche 2006 ihre Gedenkfeier erweiterte, um an alle auf den Großen Seen verlorenen Leben zu erinnern.^[189]

Die Schiffsglocke wurde am 4. Juli 1995 aus dem Wrack geborgen. Eine Replik mit den Namen der 29 Seeleute, die ihr Leben verloren hatten, ersetzte das Original des Wracks. Ein von 46 Verwandten des Verstorbenen, Beamten der Mariners ‘Church of Detroit und der Great Lakes Shipwreck Historic Society (GLSHS) unterzeichnetes Rechtsdokument “spendete der GLSHS den Verwalter und das Konservatorium” der Glocke, um in ein dauerhaftes Denkmal aufgenommen zu werden in Whitefish Point, Michigan, um die Erinnerung an die 29 Männer der SS zu ehren Edmund Fitzgerald. “ Die Bestimmungen der gesetzlichen Vereinbarung machten die GLSHS für die Wartung der Glocke verantwortlich und untersagten ihr, die Glocke zu verkaufen, zu bewegen oder für kommerzielle Zwecke zu verwenden. Es sah vor, dass die Glocke an die Mariners ‘Church of Detroit übergeben wurde, wenn gegen die Bestimmungen verstoßen wurde.

Ein Aufruhr ereignete sich 1995, als ein Wartungsarbeiter in St. Ignace, Michigan, die Glocke durch Entfernen der von Experten der Michigan State University aufgebrachten Schutzbeschichtung renovierte. Die Kontroverse ging weiter, als das Great Lakes Shipwreck Museum 1996 versuchte, die Glocke als Wanderausstellung zu verwenden. Angehörige der Besatzung stoppten diesen Schritt und beanstandeten, dass die Glocke als “reisende Trophäe” verwendet wurde. Stand 2005^[update]Die Glocke ist im Great Lakes Shipwreck Museum in Whitefish Point in der Nähe von Paradise, Michigan, ausgestellt.

Ein Anker aus Edmund Fitzgerald verloren auf einer früheren Reise wurde aus dem Detroit River geborgen und ist im Dossin Great Lakes Museum in Detroit, Michigan ausgestellt. Das Dossin Great Lakes Museum veranstaltet jedes Jahr am Abend des 10. November eine Veranstaltung zum Gedenken an verlorene Seefahrer. Artefakte, die im Steamship Valley Camp Museum in Sault Ste. Marie, darunter zwei Rettungsboote, Fotos, ein Film von Edmund Fitzgerald und Gedenkmodelle und Gemälde. Jeden 10. November strahlt der Split Rock Lighthouse in Silver Bay, Minnesota, ein Licht zu Ehren von Edmund Fitzgerald.

Am 8. August 2007 entdeckte eine Familie aus Michigan an einem abgelegenen Ufer des Lake Superior auf der Keweenaw-Halbinsel einen einzigen lebensrettenden Ring, der anscheinend von dort stammte Edmund Fitzgerald. Es trug Markierungen, die sich von denen der am Wrack gefundenen Ringe unterschieden, und wurde als Scherz angesehen. Später wurde festgestellt, dass der Lebensring nicht von war Edmund Fitzgerald, war aber vom Besitzer verloren gegangen, dessen Vater es als persönliches Denkmal gemacht hatte.

Die Royal Canadian Mint gedachte Edmund Fitzgerald 2015 mit einer farbigen Silbersammelmünze mit einem Nennwert von 20 USD.^[198]

Musik- und Theaterhommagen[edit]

1976 schrieb, komponierte und nahm der Singer-Songwriter Gordon Lightfoot aus Ontario das Lied “The Wreck of the Edmund Fitzgerald“für sein Album Sommertraum. Auf NPRs Samstagmorgen Ausgabe Am 14. Februar 2015 sagte Gordon Lightfoot, er sei inspiriert, das Lied zu schreiben, als er den falsch geschriebenen Namen “Edmond” sah Newsweek Magazin zwei Wochen nach dem Untergang; Lightfoot sagte, er habe das Gefühl, dass dies die Erinnerung an die 29 Verstorbenen entehrte. Lightfoots beliebte Ballade machte den Untergang von Edmund Fitzgerald eine der bekanntesten Katastrophen in der Geschichte der Schifffahrt auf den Großen Seen. Die Originaltexte des Liedes zeigen einen gewissen Grad an künstlerischer Lizenz im Vergleich zu den Ereignissen des tatsächlichen Untergangs: Es gibt das Ziel als Cleveland anstelle von Detroit an. Angesichts neuer Erkenntnisse darüber, was passiert ist, hat Lightfoot eine Zeile für Live-Auftritte geändert. Die ursprüngliche Strophe lautet:

Als die Abendessenszeit kam, kam der alte Koch an Deck,
Sag ‘Fellas, es ist zu rau, um dich zu füttern.’
Um 19 Uhr brach eine Hauptluke ein,
Er sagte: “Fellas, es war gut, dich zu kennen.”

Lightfoot änderte die dritte Zeile in “Um 19 Uhr wurde es dunkel, es war dann”.

1986 schrieben der Schriftsteller Steven Dietz und der Songwriter / Texter Eric Peltoniemi das Musical Zehn November in Erinnerung an Edmund Fitzgerald‘s sinkt. Im Jahr 2005 wurde das Stück in eine Konzertversion namens überarbeitet Die Stürme des Novembers, die am 30. Jahrestag des Untergangs im Fitzgerald Theatre in St. Paul, Minnesota, eröffnet wurde.

Ein Klavierkonzert mit dem Titel Das Edmund Fitzgerald wurde 2002 vom amerikanischen Komponisten Geoffrey Peterson komponiert; es wurde vom Sault Symphony Orchestra in Sault Ste. Marie, Ontario, im November 2005 als weiteres Gedenken an das 30-jährige Jubiläum.

Vermarktung[edit]

Der Ruhm von Edmund Fitzgerald‘Das Image und die historische Erzählung haben es gemeinfrei gemacht und der Kommerzialisierung unterworfen. In der Region der Großen Seen hat sich von Two Harbors, Minnesota, bis Whitefish Point, dem “Ground Zero” des Vorfalls, eine “Heimindustrie” entwickelt. Zu den angebotenen Erinnerungsstücken zählen Weihnachtsschmuck, T-Shirts, Kaffeetassen, Edmund Fitzgerald Gepäckträger, Videos und andere Gegenstände, die an das Schiff und seinen Verlust erinnern.

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Externe Links[edit]