Rover SD1 – Wikipedia

Rover SD1
Überblick
Hersteller	Britisches Leyland (Rover-Marke)
Auch genannt	Standard 2000
Produktion	1976–1986 303.345 produziert
Versammlung	Schloss Bromwich, England Cowley, Oxford, England Solihull, West Midlands, England Chennai, Indien Neuseeland[1]
Designer	David Bache & Spen King
Karosserie und Fahrgestell
Klasse	Führungswagen (E)
Körperstil	5-türiges Fließheck / Fastback
Layout	Frontmotor, Hinterradantrieb
Antriebsstrang
Motor
Übertragung	3-Gang-Automatik GM TH180 5-Gang-Schaltgetriebe
Maße
Radstand	2.814 mm (110,8 Zoll)
Länge	4.699 mm (185 in)
Breite	1.768 mm (69,6 Zoll) Radspur 1.524 mm (60 Zoll)
Höhe	1.372 mm (54 Zoll)
Chronologie
Vorgänger	Rover P6 Triumph 2000
Nachfolger	FWD: Rover 800-Serie RWD: Jaguar S-Type (VP)

Das Rover SD1 ist sowohl der Codename als auch der spätere Produktionsname einer Reihe von Führungswagen, die von der Specialist Division (später der Jaguar-Rover-Triumph Division) von British Leyland (BL) unter der Marke Rover. Es wurde von 1976 bis 1986 über die Divisionen Specialist, Rover Triumph und Austin Rover hergestellt und dann durch den Rover 800 ersetzt. Der SD1 wurde unter verschiedenen Namen vermarktet. 1977 gewann es den Titel “Europäisches Auto des Jahres”.^[2]

In “SD1” bezieht sich “SD” auf “Specialist Division” und “1” ist das erste Auto, das vom hauseigenen Designteam stammt.

Der SD1 kann als letzter britischer Rover angesehen werden. Er ist das letzte Fahrzeug mit Rover-Emblem, das in Solihull hergestellt wird, und das letzte, das größtenteils von ehemaligen Ingenieuren der Rover Company entworfen wurde. Zukünftige Rover-Modelle würden in den ehemaligen Werken der British Motor Corporation in Longbridge und Cowley gebaut.

Geschichte[edit]

Hintergrund[edit]

1971 begann Rover, zu dieser Zeit ein Teil der britischen Leyland (BL) -Gruppe, ein neues Auto zu entwickeln, das sowohl den Rover P6 als auch den Triumph 2000/2500 ersetzen sollte. Die Designer von Triumph und Rover reichten Pläne für das neue Auto ein, aus dem letzteres ausgewählt wurde. David Bache sollte das Designteam leiten, inspiriert von exotischen Maschinen wie dem Ferrari Daytona und 365 GTC / 4 sowie der Designstudie von Pininfarina für den BMC 1800 aus den späten 1960er Jahren, die auch das Design des Citroën CX leitete. Spen King war für das Engineering verantwortlich. Die beiden hatten zuvor am Range Rover zusammengearbeitet. Das Projekt hatte zuerst den Codenamen RT1 (für Rover Triumph Nummer 1), wurde dann aber bald in SD1 (für Specialist Division Nummer 1) geändert, da Rover und Triumph in die neue “Specialist Division” von British Leyland aufgenommen wurden.

Design[edit]

Das neue Auto wurde im Gegensatz zum P6 mit Blick auf die Einfachheit der Herstellung entworfen, dessen Design in Bereichen wie der Hinterradaufhängung vom Typ De Dion ziemlich kompliziert war. Der SD1 verwendete stattdessen eine bekannte lebende Hinterachse. Dieser andere Ansatz wurde gewählt, weil Umfragen zeigten, dass die Automobilpresse zwar von raffinierten und revolutionären Designs beeindruckt war, die allgemeine Kauföffentlichkeit jedoch nur dann gut war, wenn die Ergebnisse gut waren. Mit der aktiven Hinterachse kam jedoch ein weiterer rückläufiger Schritt – das Auto war hinten mit Trommelbremsen ausgestattet.

Rovers Pläne, seinen damals recht neuen 2,2-l-Vierzylindermotor einzusetzen, wurden bald aufgegeben, als das BL-Management entschied, dass das Auto stattdessen von grundlegend überarbeiteten Versionen des Sechszylindermotors von Triumph angetrieben werden sollte. Der Rover V8-Motor wurde in den Motorraum eingebaut. Das Drei-Gang-Automatikgetriebe war das Modell BorgWarner 65.

Das Armaturenbrett des SD1 verfügt über eine ungewöhnliche Entlüftungsöffnung, die direkt auf den Passagier gerichtet ist. Das Display befindet sich oben auf dem Armaturenbrett vor dem Fahrer, um die Produktion auf den Märkten für Linkslenker zu unterstützen, da die Kosten für die Herstellung von zwei verschiedenen Armaturenbrettleisten für LHD- und RHD-Versionen vermieden wurden. Die Entlüftung dient gleichzeitig als Durchgang für die Lenkradsäule, und die “podulare” Anzeigebox kann problemlos oben auf dem Armaturenbrett auf der linken oder rechten Seite des Fahrzeugs angebracht werden.^[3][4] Dieses Konzept war nicht ganz neu; Es wurde auch für den Range Rover verwendet und erneut für die Mk.1 Austin Metro, die beide ebenfalls von David Bache entworfen wurden. Der Innenraum der Serie 1 zeichnete sich durch eine mangelnde Holzverzierung im Vergleich zu früheren Rover-Limousinen aus, bei der anstelle moderner Weichkunststoffe häufig Kunststoff verwendet wurde und eine neue “Skelett” -Version des Rover-Emblems auf der Motorhaube erscheinen würde. Bache war sehr daran interessiert, dass der SD1 die neuesten Industriedesign-Trends nutzen und eine saubere Pause von der Vergangenheit sein sollte.

Es war eine Nachlassbehörde vorgesehen, die jedoch nicht über das Prototypenstadium hinausging. Zwei ähnlich spezifizierte Anwesen sind erhalten und werden im Heritage Motor Center bzw. im Haynes International Motor Museum ausgestellt. Einer wurde Ende der 1970er Jahre vom BL-Vorsitzenden Sir Michael Edwardes als persönlicher Transport verwendet. Die beiden Autos, wie es sich für Prototypen gehört, unterscheiden sich im Detail der Heckklappe und um diese herum. Ein Auto hat eine versenkte Heckklappe, während das andere eine Klappschalenanordnung hat, bei der die gesamte Heckklappe im geschlossenen Zustand sichtbar ist.

Der SD1 sollte in einer hochmodernen Erweiterung der historischen Solihull-Fabrik von Rover neben dem TR7 hergestellt werden. Es wurde größtenteils von der britischen Regierung finanziert, die BL 1975 aus dem Bankrott gerettet hatte. Leider trug dies nicht zur Verbesserung der uneinheitlichen Verarbeitungsqualität bei, die damals das gesamte britische Leyland plagte. Dies, zusammen mit schnelllebigen Innenmaterialien und schlechten Details, sorgte dafür, dass die anfängliche Begeisterung bald zur Enttäuschung wurde.

Serie 1 (1976-82)[edit]

Dieses Auto wurde im Juni 1976 auf dem Heimatmarkt eingeführt^[5] Nur in Fließheck- / Fastback-Form, als der Rover 3500 mit V8-Motor: SOHC 2,3 l und 2,6 l im November 1977 folgte, als der Rover P6 und der Triumph 2000 endgültig eingestellt wurden. Obwohl es zu diesem Zeitpunkt keine Vierzylinder-Version des SD1 gab, produzierte British Leyland 1.8, 2.0 und 2.2 Versionen der kleineren Princess, um mit den Einstiegsversionen des Ford Granada sowie teureren Versionen von zu konkurrieren der Ford Cortina.

Das Auto wurde von der Presse sehr positiv aufgenommen und erhielt sogar die Auszeichnung “Europäisches Auto des Jahres” für 1977. Seine Markteinführung auf dem europäischen Festland fiel mit seinem Auftritt auf dem Genfer Autosalon im März 1977 zusammen, etwa drei Monate nach der Ankündigung des Autos des Jahres . Die Händler hatten jedoch keine Autos mit Linkslenkung zum Verkauf, da die Produktion durch einen Streik der Werkzeughersteller, der mehrere britische Leyland-Werke betraf, und einen “Karosseriestreit” im Werk Castle Bromwich des Unternehmens blockiert worden war.^[6] Das Auto und sein Designteam, die näher an der Heimat waren, erhielten 1976 die Auszeichnung „Midlander of the Year“, weil sie im Laufe des Jahres am meisten getan hatten, um das Ansehen der (englischen) Region Midlands zu steigern.^[7]

Rover 2300 Sechszylinder, in situ in SD1

Eine schlechte Bauqualität zeigte sich auch in der Flotte der Presseabteilung des Unternehmens. Das britische Magazin Motor veröffentlichten im Januar 1977 einen Straßentest eines automatischen 3500, und obwohl sie die allgemeine Exzellenz des Rovers hervorheben wollten, berichteten sie auch, dass das Testauto unter schlechten Türdichtungen litt und Tageslicht von innen hinter der Kante des hinteren Türfensterrahmens links sichtbar war Seite des Autos und eine merkwürdige Lenkvibration bei Geschwindigkeit, die möglicherweise (oder auch nicht) darauf zurückzuführen ist, dass die Vorderräder des Autos nicht richtig ausgewuchtet wurden.^[8] Enttäuschung wurde festgestellt, dass der Lüftungsauslass direkt vor dem Fahrer blockiert zu sein schien und selbst bei voller Öffnung kaum eine Brise abgab; Der Schriftsteller war auf dieses Problem bei einem anderen Rover 3500 gestoßen, obwohl er auch andere Autos des gleichen Typs mit reichlich Frischluft durch die betreffende Entlüftung gefahren hatte.^[8] Trotzdem im März 1977 Großbritanniens Autocar konnte einen Artikel von Raymond Mays veröffentlichen – einem berühmten Rennfahrer und Teammanager in den 1930er, 1950er und 1960er Jahren -, in dem Mays erklärte, warum er seinen Rover 3500 nach 12.000 Meilen als “den” betrachtete bestes Auto er [had] jemals hatte “, sowohl für seine vielen Qualitäten als Fahrerauto als auch für seinen hervorragenden Kraftstoffverbrauch, selbst wenn er hart gefahren wird.^[9] Ähnliche Belüftungsprobleme bestanden bis 1980 und wurden in Tests der V8-S-Version gemeldet.^[10]

Ein weiterer Bereich, der Anlass zur Sorge gab, war das Abblättern von Farbe bei frühen Modellen, was British Leyland dazu zwang, viel Geld für die Neulackierung von Autos auszugeben.^[11]

In Fernsehshows John Steed in Die neuen Rächer und George Cowley in Die Profis Beide verwendeten gelbe Rover 3500-Modelle.

Rover 3500 (mit Abzeichen und Chrom-Außenspiegeln der späten Pre-Facelift-Autos)

Kosmetische Verbesserungen und Sortimentserweiterung[edit]

Zwischen 1976 und 1981 gab es einige sehr kleine Aktualisierungen am Auto, einschließlich neuer Abzeichen (vorne und hinten) und verchromter Außenspiegel. Mitte 1979 wurde das damals V8-S-Modell ohne mechanische Änderungen eingeführt, das je nach Karosseriefarbe in einem eher hellmetallischen “Triton” -Grün mit gold- oder silberfarbenen Leichtmetallrädern erhältlich ist. Innenausstattung enthalten Klimaanlage, dicke luxuriöse Teppiche,^[10]Velours-Sitze und ein Scheinwerfer-Wasch- / Wischsystem. Dieses heute sehr seltene Modell wurde Ende 1980 durch das Modell Vanden Plas (VDP) ersetzt, das standardmäßig mit einer Lederausstattung ausgestattet war.

Nordamerikanische Marktmodelle[edit]

US exponierte Scheinwerfer oben

1980 erhielt Rover die US-Typgenehmigung für den SD1 und trat nach zehnjähriger Abwesenheit wieder in den amerikanischen Markt ein. Das Auto wurde nur als einzelne Variante mit einer modifizierten Version des V8-Motors zur Verfügung gestellt und einfach als “Rover 3500” gekennzeichnet.^[12] Die Ausstattung und Ausstattungsvarianten ähnelten denen des damals erstklassigen britischen V8-S-Modells. Die Hauptunterschiede waren ein kleineres Lenkrad, wobei das manuell betätigte Schiebedach eine Kostenoption war und die Kopfstützen der Fondpassagiere überhaupt nicht verfügbar waren. Kleine Union Jack-Abzeichen wurden am unteren Teil jedes Frontflügels direkt vor den Türen angebracht, um die britische Herkunft des Autos zu fördern. Kanadische Marktautos hatten V8-Embleme anstelle des Union Jack.

Das Fünfgang-Schaltgetriebe wurde serienmäßig mitgeliefert, wobei die Drei-Gang-Automatikversion eine kostenpflichtige Option darstellt.

Die US-Sicherheitsgesetze (die zuerst für den Citroën DS galten) forderten, dass die Scheinwerferanordnung die vorderen Glasscheiben ausschloss. Es waren auch größere, schwerere Stoßstangen erforderlich, wodurch die Gesamtlänge auf 4850 mm (191 Zoll) erhöht wurde.

Die amerikanischen Emissionsvorschriften erforderten andere Unterschiede, einschließlich des Austauschs der Vergaser durch das L-Jetronic-Kraftstoffeinspritzsystem von Lucas und des Einbaus von Doppelkatalysatoren, eines modifizierten Abgaskrümmers und einer Entrauchungsanlage. Das Verdichtungsverhältnis des Motors wurde auf 8,13: 1 geändert. Werbematerial behauptete, es sei in der Lage, 148 PS (SAE) bei 5100 U / min zu erreichen^[14] Aber das verkaufte Auto erreichte tatsächlich einen Höchstwert von 133 PS (bei 5000 U / min).^[15] In Australien war bereits seit August 1978 ein desmogged Vergasermotor mit 102 kW (137 PS) im Handel. Australien erhielt ab dem Modelljahr 1981 eine Version des föderalisierten Motors mit Kraftstoffeinspritzung und 106 kW (142 PS).^[17]

Trotz der notwendigen Modifikationen entschied sich Rover, kein Montagewerk in den USA zu errichten, sondern baute und versandte die Autos aus dem Solihull-Werk.

Der SD1 erhielt in der amerikanischen Presse positive Kritiken und wurde gegenüber Konkurrenten wie dem BMW 5er und entsprechenden Mercedes-Benzes zu wettbewerbsfähigen Preisen angeboten.^[18] Trotzdem erzielte das Auto zwischen seiner Einführung im Juni 1980 und dem Ende dieses Jahres nur 480 Verkäufe. Das ganze Jahr 1981 zog 774 Verkäufe an, obwohl die meisten dieser Autos tatsächlich im Vorjahr gebaut und gelagert worden waren.

Nordamerikanischer Rover 3500

Rover stellte die Lieferung von SD1s für den amerikanischen Markt Ende 1981 ein, obwohl nicht verkaufte Autos bis weit in das folgende Jahr hinein bei den Händlern erhältlich waren.

Gründe für das kommerzielle Scheitern des SD1 in den USA sind spekulativ. Der schwache Wert des amerikanischen Dollars gegenüber europäischen Währungen machte die Importe im Vergleich zu einem selbstgebauten Produkt relativ teuer. Ein deutlicher Anstieg der Ölpreise im Jahr 1979 führte dazu, dass sich viele Autofahrer für sparsamere Autos entschieden. Das öffentliche Bewusstsein für den SD1 war möglicherweise gering, da das Händlernetz in ganz Amerika gering war, während die Ausgaben von Rover für die oben genannten Änderungen, Tests und Genehmigungen für den US-Markt ein begrenztes Budget für Werbung und Reklame ließen. (Um Geld zu sparen, wurde der offizielle Pressestart mit dem des Triumph TR8 kombiniert.)

Produktionsverschiebung[edit]

Die umfassende Umstrukturierung von BL nach dem Ryder-Bericht führte 1981 zur Verlagerung der SD1-Produktionslinie in das ehemalige Morris-Werk in Cowley. Das Solihull-Werk wurde nach der Trennung dieser Marke von Rover im Jahr 1978 zur Herstellung von Land Rover-Modellen umgebaut Die enorm teure Erweiterung von Solihull, die speziell für den SD1 und den Triumph TR7 gebaut wurde, wurde eingemottet und 1997 für den Land Rover Freelander und 2016 für den Jaguar XE und F-PACE wieder in Betrieb genommen.

1981 begann auch “Project XX” – ein Projekt zwischen BL und Honda für ein neues Führungsauto, das den SD1 ersetzen soll, obwohl es erst Mitte der 1980er Jahre für die Produktion erwartet wurde. Das Projekt XX wurde 1986 als Rover 800-Serie eingeführt und sollte den SD1 ersetzen.

Serie 2 (1982-86)[edit]

Ein 1983er Rover 2000 (ein Auto der Serie 2 mit überarbeiteten Scheinwerfern, Innenraum und C-Säulen)

Anfang 1982 stellte Rover der Öffentlichkeit die von Cowley gebaute, überarbeitete Linie vor. Diese Autos profitierten vor allem von kleinen kosmetischen Veränderungen an der Außenseite sowie von einem ziemlich umfassend überarbeiteten Innenraum. Die größte Änderung im Innenraum betraf die Instrumentenverkleidung, die sowohl flacher als auch länger als das Original war. Die Zusatzanzeigen und die Digitaluhr wurden fast über die Mitte des Armaturenbretts aus der Sichtlinie des Fahrers verschoben, während die Zifferblätter selbst modern folgten üben Sie, unter einer Glashaube zu sein, anstatt wie zuvor tief vertieft zu sein. Holzverkleidungen sowohl am Armaturenbrett als auch an den Türschildern wurden aufgenommen, nachdem kritisiert wurde, dass das ursprüngliche Interieur heruntergekommen aussah. Auto-Spotter können die beiden Serien durch die Scheinwerfer unterscheiden, die bei der Serie 2 verchromt und bündig montiert waren, bei der Serie 1 versenkt waren, die tiefere Heckscheibe, die jetzt mit einem Heckwischtuch ausgestattet ist, und die neuen Kunststoffumhüllungen das ersetzte die dreiteiligen Gummi und Edelstahl. Weitere Details, die nicht so einfach zuzuordnen sind, sind der hintere Abzeichenstreifen in voller Breite unter den Rücklichtern, Motorabzeichen an den Vorderflügeln sowie eine Reihe neuer Radkappen und Leichtmetallräder. Das Automatikgetriebe war jetzt ein in Frankreich gebautes GM Turbo-Hydramatic 180-Modell (TH180), das immer noch drei Geschwindigkeiten, aber bessere Übersetzungsverhältnisse bietet. Das elektrische Fensterschalterpaket bewegte sich von der Mittelkonsole zur Fahrertür (und ist bekannt dafür, dass es an den Aussparungen keine Kantenverkleidung gab), und es erschien eine vollautomatische Drossel, die den manuellen Drosselhebel beseitigte, der zum Brechen neigte.

Weitere Sortimentserweiterung[edit]

1982 war auch das Jahr, in dem sich SD1-Käufer endlich für einen Vierzylindermotor entscheiden konnten, da der Zweiliter-Motor der BL O-Serie des Morris Ital nun in das Auto eingebaut wurde, das jetzt als “The” bezeichnet wird Rover 2000 – Dies ist das erste Mal, dass ein Motor der BL-Division Austin-Morris in einem Rover erscheint. Der Motor richtete sich insbesondere an Firmenwagenflotten, bei denen er aufgrund seiner Größe eine Steuerschwelle überschreiten konnte. Dies erweiterte die SD1-Palette und machte sie für potenzielle Käufer erschwinglicher. Damit war British Leyland ein Allround-Rivale für den Ford Granada, der immer eine Vierzylinder-Version hatte, obwohl der P6 im Gegensatz zum SD1 oder früher noch nie mit einem erhältlich war V8 Motor. Der Rover 2000 war nicht besonders schnell. In einem kontinentalen Magazin heißt es, man könne höchstens sagen, er sei schneller als Diesel- und Turbodieselautos derselben Klasse.^[20]

Ein weiterer Vierzylindermotor wurde mit 90 PS (67 kW; 91 PS) verfügbar. Rover 2400 SD Turbo. Dies war der einzige SD1 mit Dieselmotor, der den HR492-Motor des italienischen VM Motori verwendete, der auch im Range Rover Turbo D-Modell verwendet wurde, das aufgrund seiner benzinähnlichen Laufruhe ausgewählt wurde. BL hatte beabsichtigt, eine Dieselversion des Rover V8-Motors im SD1 (sowie in anderen Modellen) zu verwenden, aber das problematische Entwicklungsprogramm wurde 1983 zugunsten von Motoren abgebaut, die von externen Herstellern gekauft wurden.

Das Flaggschiff-Modell wurde entwickelt, als Rover eine Version seines V8 mit Kraftstoffeinspritzung und 190 PS (142 kW; 193 PS) vorstellte. In Anlehnung an Technologien, die auf dem US-amerikanischen und australischen Markt Pionierarbeit geleistet haben (wo strenge Emissionsvorschriften die Einbeziehung von Vergasermotoren mit hoher Verdichtung nicht möglich machten), war das neue Derivat ursprünglich nur im Vitesse-Modell erhältlich, wurde jedoch ab 1984 auch im Luxus angeboten Vanden Plas-Sortiment, gekennzeichnet als Vanden Plas EFi. Um den Anforderungen des Luxus-Executive-Automarkts gerecht zu werden, auf dem Automatikgetriebe eher bevorzugt wurden, bot Rover im Vitesse zunächst ein Auto als Option an, zog die Option jedoch später zurück und lockte die Kunden stattdessen zum edlen Vanden Plas EFi, der alles hatte Der Standardkomfort des Vitesse wie elektrische Spiegel, Fenster und Schlösser, ein Bordcomputer, Scheinwerferwaschanlagen, eine einstellbare Lenksäule und eine Stereoanlage mit vier Lautsprechern (etwas Besonderes zu dieser Zeit). Zusätzlich wurden serienmäßig Ledersitze (Veloursstoff war eine kostenlose Option), ein elektrisch betriebenes Schiebedach (bei allen Modellen verfügbar) und eine Geschwindigkeitsregelung hinzugefügt. Die einzige Option ist eine Klimaanlage. Sehr selten sind die “Twin Plenum” Vitesses; Diese hatten zwei Drosselklappen an der Plenumkammer anstatt an einer und wurden in sehr geringer Anzahl als Homologation für die Doppel-Plenumrennfahrer hergestellt.

Der SD1 wurde bis zur Einführung seines Nachfolgers, der Rover 800-Serie, im Juli 1986 weitergeführt. Das dritte Produkt des britischen Leyland / Austin Rover-Unternehmens mit Honda, das seit 1981 als “Projekt XX” entwickelt wurde und auch die Basis bildete der Honda Legende.^[21]

Obwohl die Produktion 1986 endete, blieben die Bestände an neuen SD1 bis weit in das Jahr 1987 hinein verfügbar. Die neuesten zivilen Spezifikationsbeispiele wurden unter dem Registrierungspräfix “E” registriert, und einige auf Lager befindliche Polizeispezifikationen wurden noch später registriert.

Liste der Modellnamen[edit]

Das Auto wurde nie als “SD1” vermarktet. Die produzierten Modelle (während der gesamten Lebensdauer der Baureihe nicht alle auf einmal) wurden normalerweise nach ihrer Motorgröße benannt.

• Rover 2000
• Rover 2300
• Rover 2300 S.
• Rover 2300 SE
• Rover 2400 SD Turbo
• Rover 2600
• Rover 2600 S.
• Rover 2600 SE
• Rover 2600 Vanden Plas
• Rover 3500
• Rover 3500 SE
• Rover 3500 Vanden Plas
• Rover 3500 Vanden Plas EFi
• Rover V8-S
• Rover Vitesse

Der erste Start im Mai 1976 war nur für den 3500. Etwas mehr als ein Jahr später kamen die 2300 und 2600 hinzu; Der V8-S war ein kurzlebiges Modell, das später eingeführt wurde (bekannt für seine Scheinwerferwischer, Goldlegierungen und die Option einer hellmetallischen “Triton” -grünen Farbe) und vor dem ersten milden Facelifting abfiel, wonach die Reichweite 2300, 2300 betrug S, 2600 S, 3500 SE und 3500 Vanden Plas. Das Jahr 2000 erschien zum Zeitpunkt des umfassenden Facelifts. Zu verschiedenen Zeitpunkten erschienen danach 2400 SD-Turbo, 2600 SE, 2600 Vanden Plas, Vitesse und 3500 Vanden Plas EFi. Am Ende der Lebensdauer des Autos wurde die Reichweite kurzzeitig auf 2300, 2600 Vanden Plas und Vitesse reduziert (jetzt mit bündigem Kinnspoiler, gelöschten Nebelscheinwerfern, 190 PS (140 kW) und gelöschten Seitengrafiken).

Ausländische Produktion: der Standard 2000[edit]

Nach dem Ersatz durch die Rover 800-Serie in Großbritannien im Jahr 1986 wurde der SD1 in Indien zum “Standard 2000”. Von 1985 bis 1988 wurde es in der heute nicht mehr existierenden Standardfabrik in Madras (1996 in Chennai umbenannt) montiert. Die indische Version des SD1 – angetrieben von einem älteren 2,0-l-Motor mit nur 83 PS (62 kW) und angehobener Federung – war jedoch ein Fehler, da der Motor mit geringer Leistung den hohen Preis nicht rechtfertigte. Standard stellte die Autoherstellung bald danach ein.

Die Fabrik wurde gesichert, nachdem die Produktion eingestellt wurde und Rimmer Brothers den gesamten Bestand an unbenutzten Teilen für den Wiederverkauf in Großbritannien erwarb. Dies hat dazu geführt, dass einige Teile, die seit einiger Zeit nicht mehr verfügbar waren, wieder neu gekauft werden konnten.

Motorsport[edit]

Der Rover SD1 war Mitte der 1980er Jahre im Tourenwagenrennen der Gruppe A beachtlich erfolgreich. Zu den wichtigsten Erfolgen gehörten:

Im Tourenwagenrennsport leistete der 3,5-l-Rover-V8-Motor bis 1986 rund 340 PS (254 kW; 345 PS).

Der SD1 wurde 1984 und 1985 auch als Rallye-Auto eingesetzt und bestritt die britische Rallye-Meisterschaft in den Händen von Tony Pond. Pond gewann die Kategorie A der Meisterschaft 1985, aber das Auto wurde am Ende der Saison zugunsten der Gruppe B MG Metro 6R4 ausgemustert.

Britische Polizei benutzen[edit]

Der SD1 war bei britischen Polizeikräften beliebt, insbesondere in V8-Form. Die West Yorkshire Police war die erste Polizei, die den SD1 einsetzte.^{[citation needed]} Eine einmalige Polizei Rover SD1 der Polizei von Grampian wurde 2015 in der Fernsehshow versteigert Aus Liebe zum Auto zum Grampian Transport Museum, wo es 30 Jahre zuvor genutzt wurde.^[23] Als die SD1-Produktion eingestellt wurde, lagerten die Polizeikräfte eine Reihe von Autos für den späteren Einsatz auf, die Ende der 1980er Jahre eingeführt werden sollten.^[24] Am 8. Mai 1987 führten zwei SD1 der Metropolitan Police den mittlerweile berühmten “Liver Run” durch, bei dem ein Spenderorgan für die Transplantation vom Flughafen London Stansted zu einem Patienten im Cromwell Hospital in Kensington transportiert wurde, der in weniger als 30 Minuten 27 Meilen zurücklegte. Der Lauf war Teil einer Sonderausstrahlung von Police Camera Action im Jahr 1996, einschließlich des Patienten, der die Transplantation überlebt hatte. Polizeistopp! wurde ein Jahr später ausgestrahlt und zeigte die gesamte Reise, um das 10-jährige Jubiläum des Programms zu feiern.^[25]

Verweise[edit]

Zitate

Literaturverzeichnis

Externe Links[edit]

Wikimedia Commons hat Medien im Zusammenhang mit Rover SD1.