DR Klasse 250 – Wikipedia

Deutsche Reichsbahn Baureihe 250
(Deutsche Bahn Baureihe 155)
DB Cargo 155 043 Gz Leinefelde.jpg

Klasse 155 mit einem Güterzug durch Leinefelde / Thüringen.

Leistungsdaten
Maximale Geschwindigkeit 120 km / h
Leistung 5.400 kW (7.200 PS)
Zugkraft 480 kN (110.000 lbf)

Das Deutsche Reichsbahn Klasse 250 (bekannt seit 1992 als Deutsche Bahn AG Klasse 155) ist eine deutsche Elektrolokomotive für Güterzüge. Der Spitzname „Electric Container“ oder „Powercontainer“ aufgrund seiner unverwechselbaren Karosserieform. Es war die stärkste Lokomotive der ehemaligen DDR und wird noch heute bei der Deutschen Bahn AG eingesetzt.

Geschichte[edit]

Mitte der 1960er Jahre stellte sich heraus, dass die seit 1961 in Produktion befindlichen Triebwerksklassen 211 und 242 nicht stark genug waren. Daher baute DR eine neue 6-Achs-Elektrolokomotive, die für alle Verkehrsklassen geeignet war. 1974 wurden drei Prototypen von LEW Hennigsdorf, dem führenden Hersteller von Eisenbahnlokomotiven in der DDR, gebaut. Eine Reihe von 270 Lokomotiven wurde zwischen 1977 und 1984 ausgeliefert. Sie wurden hauptsächlich für schwere Güterzüge sowie für schnelle eingesetzt Städteexpress-Zugdienste von DR (vergleichbar mit InterCity).

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands brach der Eisenbahnverkehr in Ostdeutschland ein. Die Lokomotiven wurden in Klasse 155 umnummeriert und viele von ihnen auch in Westdeutschland eingesetzt. Nach der Umstrukturierung der Deutschen Bahn wurden die Motoren für den Güterverkehr der DB Cargo (später Railion, heute DB Schenker Rail) zugewiesen. Seit 1998 werden einige Lokomotiven als Ersatzteile eingesetzt. Rund 200 sind noch vorhanden und in ganz Deutschland mit Güterzügen aller Art zu sehen. Bis heute sind die 155er für DB Schenker, den Eisenbahnfrachtführer der Deutschen Bahn, unverzichtbar.

Konstruktion[edit]

Fahrertisch der Klasse 155

Die Lokomotiven haben eine Co’Co‘-Anordnung mit zwei 3-Achs-Drehgestellen. Jede Achse wird von einem einphasigen, in Reihe gewickelten Wechselstrommotor angetrieben. Das Drehmoment wird von einem doppelseitigen Stirnrad auf eine Hohlwelle und von einem elastischen Gummikegelflansch auf die Räder übertragen. Jeder Motor hat ein eigenes Kühlgebläse. Zwei scherenförmige Stromabnehmer sammeln den Strom von 15 kV / 16,7 Hz aus der Oberleitung. In letzter Zeit wurden viele dieser Tonabnehmer als moderne einarmige Stromabnehmer umgerüstet.

Das Herzstück des elektrischen Systems ist der 3-Blatt-Haupttransformator mit Ölkühlung. Das Steuergerät verfügt über 30 halbautomatische Leistungskerben. Die Einstellungen sind thyristorgesteuert und die Thyristorspannung wird durch Phasenschneiden geregelt, was eine Neuheit für Serienlokomotiven in der DDR war. Alle Einheiten sind mit einer Fahrleitungsstrom-gesteuerten elektrischen Bremse ausgestattet. Die Sicherheitsausrüstung in der Fahrerkabine verfügt über eine elektronische Totmannbremse (Sifa), eine punktförmige automatische Zugsteuerung (PZB 90) und eine Zugfunkausrüstung mit GSM-R-Kommunikation. Vor relativ kurzer Zeit wurden Computer für den elektronischen Stundenplan EBuLa hinzugefügt.

Einige Modelle wurden mit dem LZB-System ausgestattet. In jüngster Zeit werden damit schwere und schnelle Containerzüge im deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz befördert.