Handley Page Dart Herald – Wikipedia

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Britisches Turboprop-Passagierflugzeug der 1950er Jahre

HPR.7 Dart Herald
Handley Seite HPR-7 Herald 401, Air UK AN1104923.jpg
Handley Page Herald von Air UK
Rolle Turboprop-Verkehrsflugzeug
Hersteller Handley Page (Lesen)
Erster Flug 25. August 1955
Im Ruhestand 1987 (Passagier)
1999 (kommerziell)
Status im Ruhestand
Produziert 1959–1968
Nummer gebaut 50

Das Handley Page Dart Herald ist ein britisches Turboprop-Passagierflugzeug aus den 1950er Jahren.

Design und Entwicklung[edit]

Mitte der 1950er Jahre entwickelte Handley Page ein neues regionales Kurzstreckenflugzeug, das den ehrwürdigen Douglas DC-3 ersetzen soll, insbesondere in Ländern der Dritten Welt.[1] Das Design, ursprünglich als HPR.3 Herald bekannt, stammte aus dem Zeichenbüro von Handley Page (Reading) Limited – dem ehemaligen Werksgelände von Miles Aircraft, das ein früheres Flugzeugdesign entwickelt hatte, den Miles Marathon. Der Herald war eine umfassende Neuentwicklung des ursprünglichen Konzepts des Marathons, das sich durch seinen hoch montierten Flügel auszeichnet.[2] Handley Page Reading gelang es, ein modernes Design mit hervorragenden Flug- und Leistungsmerkmalen zu entwickeln. Das Unternehmen machte jedoch eine schwerwiegende Fehleinschätzung, die das Unternehmen letztendlich teuer werden sollte, und wie einige andere klassische britische Flugzeuge dieser Zeit verpasste der Herald seine Chance.

Nach eingehender Beratung mit den DC-3-Betreibern wurde beschlossen, das neue Verkehrsflugzeug nicht mit Turboprops, sondern mit Kolbenmotoren anzutreiben, was von den kleinen Fluggesellschaften, auf die der HPR.3 abzielte, als riskant eingestuft wurde. Handley Page bevorzugte ein viermotoriges Design, das dazu führte, dass der neue 14-Zylinder-Sternmotor Alvis Leonides Major mit 870 PS (650 kW) und dreiflügeligen Propellern für den HPR.3 ausgewählt wurde.[3][4] Fast zur gleichen Zeit traf das niederländische Unternehmen Fokker für seinen Konkurrenten auf demselben Markt die gegenteilige Wahl und entschied sich dafür, die F27-Freundschaft mit zwei Rolls-Royce-Darts anzutreiben.[4]

Der HPR.3 konnte bis zu 44 Passagiere in seiner Druckkabine befördern, die schnell umgerüstet werden konnte, um das Tragen von Fracht zu ermöglichen. Der hohe Flügel des Flugzeugs, das Bugradfahrwerk und die großen Türen an der Vorder- und Rückseite der Kabine ermöglichten das Beladen Ladung relativ einfach. Große Klappen wurden angebracht, um gute kurze Start- und Landeeigenschaften zu erzielen.[5][6] Es wurde entwickelt, um mit einer Geschwindigkeit von 224 mph (360 km / h) zu fahren, hatte eine Reichweite von 1.640 mi (2.640 km),[7] konnte in einer Entfernung von weniger als 460 m landen und starten und hatte eine anfängliche Steiggeschwindigkeit von über 1.800 ft / min.[8]

Zunächst schien Handley Page mit dem HPR.3, der im August 1954 den Namen “Herald” erhielt, die richtigen Entscheidungen getroffen zu haben. Dieser Name lässt sich leicht ins Französische und Spanische übersetzen.[9] Die umfangreiche Arbeit des Verkaufsteams hatte bei potenziellen Kunden großes Interesse geweckt, und Handley Page hatte 29 Bestellungen für den Herald (von Queensland Airlines, Australian National Airways und Lloyd Aéreo Colombiano), als der erste Prototyp seinen Erstflug von Radlett an machte 25. August 1955, drei Monate vor dem ersten Flug der Freundschaft. Nach dem Verkauf von 75 Flugzeugen wurde ein Break-Even erwartet, und Handley Page erwartete einen Gesamtumsatz von bis zu 300 Heralds.[10][11][12] Erste Lieferungen an die britische unabhängige Fluggesellschaft Air Kruise werden 1958 erwartet.[13]

Inzwischen hatte sich der Rolls-Royce Dart-Turboprop-Motor im Vickers Viscount jedoch als erfolgreich erwiesen. Queensland Airlines und Australian National Airways stornierten ihre Bestellungen für Heralds zugunsten von Freundschaften mit Turboprop-Antrieb, während der Vertrag mit Lloyd Aéreo Colombiano aufgrund von Währungsproblemen eingestellt wurde und das Interesse von Air Kruise mit der Übernahme durch British Aviation Services beendet wurde.[5][11] Bevor der zweite Prototyp fertiggestellt war, sah sich Handley Page mit der Tatsache konfrontiert, dass er keine Bestellungen für den Herald hatte und dass sich der Markt verändert hatte und Turboprops wollte.[5][12]

Es gab bereits eine sehr erhebliche Investition in das Herald-Projekt, so dass das Management ein Treffen abhielt, um die Fortsetzung zu besprechen. Handley Page beschloss, das Herald-Projekt voranzutreiben, um die Investition zurückzugewinnen. Ankündigung einer neuen verbesserten Version mit Rolls-Royce Dart.[14][15] Das überarbeitete Flugzeug, das jetzt als HPR.7 Dart Herald bezeichnet wird, wurde von Dart 527-Triebwerken mit 1.910 PS angetrieben, die vierflügelige Dowty Rotol-Propeller mit variabler Steigung und einer Steigung von 3,81 m (12 Fuß 6 Zoll) antreiben.[16] und der Rumpf wurde um 51 cm verlängert, während andere Verbesserungen eine erhöhte Kraftstoffkapazität beinhalteten.[12] Der erste Prototyp wurde auf Dart Herald-Standard umgerüstet und machte seinen Jungfernflug am 11. März 1958,[17] Das erste Serienflugzeug flog am 30. Oktober 1959. Die erste Version der Serie 100 des Dart Herald wurde im April 1958 zertifiziert.[18] Der Grundpreis lag 1960 bei 185.000 Pfund Sterling.[19]

Betriebsgeschichte[edit]

HPR.7 Herald 201 von Jersey Airlines beim endgültigen Anflug auf den Flughafen Manchester im August 1962

Der erste Auftrag für den Dart Herald wurde im Juni 1959 von British European Airways für die Anmietung von drei Flugzeugen für den Einsatz auf den Strecken der schottischen Highlands und Islands erteilt. Der Herald hatte zu diesem Zeitpunkt seinen anfänglichen Vorsprung vor der Freundschaft verloren, die vor über sechs Monaten in Dienst gestellt worden war. Um die Nachfrage anzukurbeln, brachte Handley Page 1960 eine weiter verbesserte Version auf den Markt, die Serie 200, die um 42 Zoll verlängert wurde (107 cm) mit entsprechend erhöhtem Gewicht, das die Beförderung von bis zu 56 Passagieren ermöglicht, und erhielt einen Auftrag über sechs Flugzeuge von Jersey Airlines.[11][20][21]

Der zweite Prototyp wurde auf den Standard der Serie 200 umgerüstet und flog am 8. April 1961 erstmals in dieser Form. Jersey Airlines nahm am 16. Mai 1961 den Betrieb mit einer geleasten Serie 100 auf und erhielt im Januar 1962 den ersten seiner eigenen Serie 200, während BEA Herald startete Operationen im März 1962.[20]

Der Herald erregte aufgrund seiner erstaunlichen Kurzfeldleistung und hervorragenden Flugeigenschaften weltweit großes Interesse, aber Handley Page konnte viele der Deals nicht abschließen, da die F-27 und die Avro 748 / HS.748 zu Konkurrenzangeboten geworden waren. beide erwiesen sich als deutlich beliebter. Ein wesentliches Designmerkmal des Herald war der hoch montierte Flügel mit einer auffälligen Dieder. Darüber hinaus war die vertikale Flosse des Herald mit Miniaturprofilen bedeckt, was die hervorragende Stabilität des Herald weiter steigerte.[citation needed] Piloten berichteten, dass der Herold wie ein Traum flog; Sehr stabil in der Luft, aber auch bei langsamer Geschwindigkeit sehr wendig.[citation needed] Die Bodenabfertigung soll aufgrund einer übergroßen Heckflosse das einzige Laster des Herolds sein.[citation needed]

Während die Serie 200 kommerziell attraktiver war und keine Serie 100 mehr bestellt wurde, waren die Verkäufe immer noch langsam. Während der Herald im Vergleich zu seinen Hauptkonkurrenten billig war und in der 200er-Serie eine geräumige Kabine hatte, konnte der Friendship eine größere Nutzlast tragen und sowohl der Friendship als auch der Avro 748 / HS.748 hatten eine bessere Leistung, was langfristig zu einer überlegenen Leistung führte Wirtschaft.[22] Bis 1963 wurden nur 35 Herolde verkauft, verglichen mit über 240 Freundschaften.[23]

Eine Hoffnung zur Verbesserung des Umsatzes bestand darin, den Herald als Militärtransporter zu entwickeln. Die Royal Air Force benötigte 45 taktische Transporte, um Vickers Valettas mit Kolbenmotor zu ersetzen, und Handley Page begann 1960 mit der Arbeit an der HP.124, um diesen Bedarf zu decken. Dies hätte einen neuen hinteren Rumpf mit einer hinteren Laderampe unter dem angehobenen Heck. Der HP.124 wurde als Favorit angesehen, um das 748-Derivat von Avro, den Avro 780, zu schlagen. Der hohe Flügel der Handley Page dürfte das Laden erleichtern als der teurere Avro. Während Kurzfeldtests des Prototyps Herald 200 bei RAF Martlesham Heath im Jahr 1961 das gute Handling und die Fähigkeit des Herald zeigten, von unvorbereiteten Landebahnen aus zu operieren, waren andere Hindernisse anstrengender. Der Luftfahrtminister Peter Thorneycroft lehnte es ab, einen Vertrag für die HP.124 zu unterzeichnen, es sei denn, Handley Page würde einer Fusion mit der British Aircraft Corporation oder Hawker Siddeley im Rahmen der Politik der Regierung zur Konsolidierung der britischen Flugzeugindustrie zustimmen. Da Hawker Siddeley weniger als die Hälfte der Bewertung anbot, die Frederick Handley Page für das Unternehmen vorgenommen hatte, fand die Fusion nicht statt, und der Auftrag der RAF ging an den Avro 780, der zum Andover wurde.[24][25] Die Herald Series 400 war ein einfacher taktischer Transport mit einem verstärkten Kabinenboden und seitlichen Ladetüren, die im Flug geöffnet werden konnten, um Vorräte oder Fallschirmjäger fallen zu lassen. Acht wurden für die Royal Malaysian Air Force gebaut.[26]

Bis 1965 war fast die gesamte Verkaufsdynamik verloren gegangen, und Handley Page schlug die Serie 700 vor, die mit 2.320 PS (1.730 kW) Dart 532 mit erhöhtem Kraftstoff und Gewicht ausgestattet war und Platz für bis zu 60 Passagiere bot. Die brasilianische Fluggesellschaft VASP bestellte zehn Serien 700 mit Plänen für die Produktion in Brasilien, während weitere Aufträge für die 700 von der Schweizer Fluggesellschaft Globe Air und dem taiwanesischen fernöstlichen Luftverkehr erteilt wurden und die Produktion des neuen Modells begann. VASP stornierte seine Bestellung jedoch, als es keine Finanzierung von der brasilianischen Regierung erhalten konnte, und Handley Page stellte die Arbeit an der 700 ein und verschrottete sechs Flugzeugzellen in der Produktionslinie.[23][27]

Die Produktion endete 1968. In den sechs Produktionsjahren wurden schließlich nur 36 Exemplare des Serienmodells der Serie 200 zusammen mit vier Serien 100 und acht Serien 400 gebaut.[22] Der 50. und letzte Herald (eine Serie 200 für Israels Arkia) wurde im August 1968 geflogen und ausgeliefert.[28] Danach wurde die Herald-Produktion eingestellt, sodass sich die Aufmerksamkeit von Handley Page voll und ganz auf den HP.137 Jetstream konzentrieren konnte.[29]

Handley Page wurde im August 1969 freiwillig liquidiert, und die steigenden Kosten für die Entwicklung des Jetstream erzwangen seine Schließung. Die fortgesetzte Unterstützung für die verbleibenden Heralds im Dienst wurde durch die Gründung eines neuen Unternehmens, Dart Herald (Support) Ltd, aufrechterhalten, das teilweise im Besitz von Scottish Aviation ist.[30]

Der letzte Passagierflug des Herald wurde 1987 von British Air Ferries durchgeführt, die Subcharter für Ryanair waren.[31] Der Typ blieb als Frachter im Einsatz, aber bis 1999 war nur noch eine Serie 401 im Einsatz G-BEYF mit Channel Express; Nach seinem letzten Flug am 9. April 1999 wurde es in Bournemouth in den Ruhestand versetzt.[32]

Varianten[edit]

Handley Page HPR-7 Herald 214 von Janus Airways am Flughafen Basel, 15. April 1984
HPR-3 Herald
Prototyp angetrieben von vier Alvis Leonides Major 702/1 14-Zyl. Sternmotoren – Sitzplatzkapazität 44
HPR-7 Dart Herald
Serie 100
Erste Version der Dart Turboprop-Produktion. Vier gebaut.
Serie 200
Die Rumpflänge stieg von 71 Fuß 11 Zoll auf 75 Fuß 6 Zoll und die maximale Unterbringung stieg von 47 auf 56 Sitzplätze. 36 gebaut.
Serie 300
Vorgeschlagene Version mit Änderungen, um die Lufttüchtigkeitsanforderungen der Vereinigten Staaten zu erfüllen.
Serie 400
Seitenlader-Militärtransportderivat der Serie 200 mit verstärktem Boden für die Beförderung von Fracht, 50 Truppen oder 24 Krankentragen und Sanitätern. Acht für die Royal Malaysian Air Force gebaut.
Serie 500
Vorgeschlagene leistungsstärkere Version des 400.[18]
Serie 600
Vorgeschlagene Version mit einer Verlängerung der Rumpflänge um 1,5 m und leistungsstärkeren Dart-Turboprops. Unterkunft mit hoher Dichte für 64 bis 68 Passagiere.[18]
Serie 700
Version mit größerer Reichweite ähnlich der Serie 600, jedoch ohne Rumpfverlängerung.[18] Zehn von VASP bestellt, aber die Produktion nicht gestartet.
HPR-8
Geplantes Auto-Fähr-Derivat von Herald zur Erfüllung der Silver City Airways-Anforderungen von 1959. Es hatte einen neuen, drucklosen Rumpf mit Klappentüren in der Nase, der sechs Autos oder 100 Passagiere befördern konnte. Es wurde zugunsten des Aviation Traders Carvair abgelehnt und nicht gebaut.[33][34]
HP.124
Vorgeschlagener taktischer Transport mit Heckladerampe für RAF. Ungebaut.[24]
HP.125
Vorgeschlagener V / STOL-Transport basierend auf HP.124 mit 18 Rolls-Royce RB162-Hubdüsen in Unterflügelkapseln. Ungebaut.[35]
HP.127 “Jet Herald”
1962 Studie zur reinen Jet-Entwicklung von Herald. Basierend auf dem grundlegenden Herald-Design, jedoch mit einem gestreckten Rumpf, der Platz für bis zu 70 Passagiere bietet und von zwei Rolls-Royce Spey-Turbofan-Motoren angetrieben wird, die in Pods unter den verkürzten, aber immer noch geraden Flügeln sitzen. Projekt nicht gebaut.[36][37]
HP.129 “Mini Herald”
Design für ein kleineres, von Jet angetriebenes Derivat von Herald, das von zwei Speys angetrieben wird und Platz für 30 Passagiere bietet. Ungebaut.[36]
HP.131
Verbessertes HP.124, das 1965 Belgien zusammen mit HP.132 und HP.133 angeboten wurde. Ungebaut.[29]
HP.132
Variante von HP.133 mit zusätzlichen General Electric CF700-Boost-Motoren in Flügelspitzen. Ungebaut.[29]
HP.133
Wie HP.132, jedoch mit CF700 in einziehbaren Gondeln. Ungebaut.[29]

Betreiber[edit]

Zivilbetreiber[edit]

Militärische Betreiber[edit]

Jordanien
Malaysia

Unfälle und Zwischenfälle[edit]

  • Am 10. August 1958 sollte der Prototyp Dart Herald auf der Flugschau in Farnborough erscheinen, erlitt jedoch auf dem Weg von Woodley einen Motorschaden. Die Kraftstoffleitungen brachen und es kam zu einem schweren Brand. Die Triebwerksträger brannten durch und das Flugzeug wurde schließlich vom Piloten, Staffelführer Hedley Hazelden, auf einem Feld abgestürzt. Die Landung wurde als erstaunliche Flugleistung anerkannt.[39]
  • Am 17. März 1965 stürzte der Eastern Provincial Airways-Flug 102 auf dem Weg von Halifax nach Sydney nach einem strukturellen Versagen des Rumpfes in der Nähe von Upper Musquodoboit, Nova Scotia, ab und tötete alle acht Menschen an Bord.[40] Der Rumpf hatte sich aufgrund von Korrosion in der Luft entlang seines Bauches in Längsrichtung gespalten. Nachdem sowohl in einem British European Airways ‘Herald als auch in den von Alia betriebenen Heralds Anzeichen von Korrosion festgestellt wurden, wurden alle in Betrieb befindlichen Heralds von Handley Page zur Reparatur und zum Korrosionsschutz zurückgerufen.[41]
  • Am 10. April 1965 wurde JY-ACQ Ein Herald der Royal Jordanian Airlines stürzte in der Nähe von Damaskus, Syrien, auf einen Hügel und tötete alle 54 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord.[42]
  • Am 3. November 1967 kollidierte eine von São Paulo-Congonhas nach Curitiba-Afonso Pena fliegende PP-SDJ von Sadia Handley Page Dart Herald 214 bei der Annäherung an Curitiba mit einem Hügel. Alle Besatzungsmitglieder und 21 Passagiere starben; vier Passagiere überlebten.[43][44]
  • Am 24. Februar 1969 stürzte der fernöstliche Lufttransportflug 104 beim Anflug ab, nachdem Triebwerk zwei in der Nähe von Tainan, Taiwan, ausgefallen war und alle 36 an Bord getötet hatte.

Überlebende[edit]

Großbritannien[edit]

Auf dem Bildschirm
Gespeichert oder restauriert

Technische Daten (Dart Herald 200)[edit]

Daten von Jane’s All the World Aircraft 1969-70[49]

Allgemeine Charakteristiken

  • Besatzung: 2
  • Kapazität: 50-56 Passagiere / 11.700 lb (5.307 kg) maximale Nutzlast
  • Länge: 23,01 m (75 Fuß 6 Zoll)
  • Spannweite: 28,893 m (94 Fuß 9,5 Zoll)
  • Höhe: 7,34 m (24 Fuß 1 Zoll)
  • Flügelfläche: 82,3 m2)
  • Tragflächenprofil: Wurzel: NACA 23016.5; Trinkgeld: NACA 4412[50]
  • Leergewicht: 11.703 kg (25.800 lb) ausgestattet
  • Maximales Startgewicht: 19.818 kg (43.700 lb)
  • Maximales Nullkraftstoffgewicht: 17.010 kg (37.500 lb)
  • Maximales Landegewicht: 17.917 kg (39.500 lb)
  • Kraftstoffkapazität: 1.080 imp gal (1.297 US gal; 4.910 l) + 2x optional 600 imp gal (721 US gal; 2.728 l) Unterflügeltanks
  • Kraftwerk: 2 × Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk.527 Turboprop-Motoren, jeweils 2.105 PS (1.570 kW) Äquivalent
(1.424 kW (1.910 PS) + 2.246 N (505 lbf) Restschub)
  • Propeller: 4-Blatt-Rotol mit 3,81 m Durchmesser und vollfederiger Propeller mit konstanter Geschwindigkeit

Performance

  • Reisegeschwindigkeit: 239 kn (275 mph, 443 km / h) bei 15.000 ft (4.572 m) bei 39.500 lb (17.917 kg) AUW
  • Stallgeschwindigkeit: 65 kn (75 mph, 120 km / h) bei 30.000 lb (13.608 kg) AUW
  • Überschreiten Sie niemals die Geschwindigkeit: 563 km / h (304 kn)
  • Angebot: 608 nmi (700 mi, 1.126 km) mit max. Nutzlast, 87 nmi (100 mi; 161 km) Umleitung, 45 Minuten halten
1.529 nmi (1.760 mi; 2.832 km) mit max. Standardkraftstoff, keine Zulagen
  • Servicedecke: 8.500 m (27.900 ft) bei 15.876 kg (35.000 lb) AUW
  • Servicedecke an einem Motor: 3.962 m (13.000 ft) bei 15.876 kg (35.000 lb) AUW
  • Steiggeschwindigkeit: 9,17 m / s (1.805 ft / min) bei 18.597 kg (41.000 lb) AUW
  • Flügelbelastung: 237 kg / m (48,5 lb / sq ft)2)
  • Kraft / Masse: 0,161 kW / kg (äquivalente PS)
  • Startentfernung bis 11 m: 823 m (2.700 ft) bei 17.917 kg (39.500 lb) AUW
  • Landedistanz von 15 m: 579 m (1.900 ft) bei 17.917 kg (39.500 lb) AUW

Siehe auch[edit]

Flugzeuge mit vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

Verweise[edit]

Anmerkungen
  1. ^ Flug 19. August 1955, p. 260.
  2. ^ Payne 1997, S. 336–337.
  3. ^ Payne 1997, p. 336.
  4. ^ ein b Barnes 1976, p. 531.
  5. ^ ein b c Barnes 1976, p. 534.
  6. ^ Flug 19. August 1955, S. 260–265.
  7. ^ Barnes 1976, p. 535.
  8. ^ Flug 19. August 1955, p. 263.
  9. ^ Barnes 1976, p. 532.
  10. ^ Barnes 1976, S. 532–533.
  11. ^ ein b c Mellberg 2007, p. 64.
  12. ^ ein b c Payne 1997, p. 337.
  13. ^ Flug 27. Juli 1956, p. 149.
  14. ^ Flug, 10. Mai 1957, p. 644.
  15. ^ Flug 17. Mai 1957, p. 652.
  16. ^ Flug 25. Juli 1958, p. 134.
  17. ^ Barnes 1976, p. 537.
  18. ^ ein b c d Taylor 1965, p. 145.
  19. ^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1960/1960%20-%202696.html
  20. ^ ein b Payne 1997, p. 338.
  21. ^ Flug 18. Mai 1961, p. 662.
  22. ^ ein b Mellberg 2007, p. 66.
  23. ^ ein b Payne 1997, p. 339.
  24. ^ ein b Barnes 1976, p. 543.
  25. ^ Payne 1994, p. 341.
  26. ^ Payne 1997, S. 338–339.
  27. ^ Barnes 1976, S. 550–551.
  28. ^ Barnes 1976, p. 552.
  29. ^ ein b c d Payne 1997, p. 342.
  30. ^ Payne 1997, S. 342–343.
  31. ^ Chorlton Flugzeug Sommer 2013, p. 93.
  32. ^ Air-Britain Aviation World, Juni 2017, S. 63.
  33. ^ Barnes 1976, S. 540–543.
  34. ^ Payne 1997, S. 339, 341.
  35. ^ Barnes 1976, S. 543–544.
  36. ^ ein b Barnes 1976, p. 544.
  37. ^ “Weltnachrichten.” LuftbildVol. 10, Oktober 1962, p. 313.
  38. ^ Bullen 1982, p. 30.
  39. ^ “Nachruf: Geschwaderführer Hedley Hazelden.” Täglicher Telegraph, 27. August 2001. Abgerufen: 26. März 2010.
  40. ^ “Unfallbeschreibung: Eastern Provincial Airways Flug 102.” aviation-safety.net. Abgerufen: 26. März 2010.
  41. ^ Barnes 1976, p. 550.
  42. ^ “Unfallbeschreibung: Handley Page HPR-7 Herald 207.” Flugsicherheitsnetzwerk. Abgerufen: 21. Juli 2011.
  43. ^ “Unfallbeschreibung: Sadia Handley Page Dart Herald 214.” Flugsicherheitsnetzwerk. Abgerufen: 6. Mai 2011.
  44. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). “Serra da Graciosa”. O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (auf Portugiesisch) (2. Aufl.). Porto Alegre: EDIPUCRS. S. 256–261. ISBN 978-85-7430-760-2.
  45. ^ Ellis 2016, p. 16
  46. ^ Ellis 2016, p. 26
  47. ^ Ellis 2015, p. 174
  48. ^ Ellis 2016, p. 271
  49. ^ Taylor, John WR, Hrsg. (1969). Jane’s All the World Aircraft 1969-70 (60. Ausgabe). London: Sampson Low, Marston & Company. p. 201-202.
  50. ^ Lednicer, David. “Der unvollständige Leitfaden zur Verwendung von Tragflächen”. m-selig.ae.illinois.edu. Abgerufen 16. April 2019.
Literaturverzeichnis
  • Barnes, CH Handley Page Aircraft Seit 1907. London: Putnam, 1976. ISBN 0-370-00030-7.
  • Barnes, CH Handley Page Aircraft Seit 1907. London: Putnam & Company, Ltd., 1987. ISBN 0-85177-803-8.
  • Bullen, Kim. “Brymon Airways – erstes Jahrzehnt”. Flugzeug illustriertVol. 1, Januar 1982. S. 28–32.
  • Chorlton, Martyn. “Datenbank: Handley Page HPR3 Herald & HPR7 Dart Herald”. FlugzeugVol. 7, Sommer 2013. S. 79–93.
  • Ellis, Ken (2016). Wracks und Relikte 25. Auflage. Manchester, England: Crecy Publishing. ISBN 978-191080-9037.
  • Jackson, AJ Britische Zivilflugzeuge seit 1919: Band 2. London: Putnam, 1973. ISBN 0-370-10010-7.
  • Mellberg, William F. “Flugzeugprofil: Handley Page Herald”. Air InternationalVol. 5, Mai 2007, S. 64–66.
  • Payne, Richard. “Hören Sie einen DC-3-Ersatz”. Air InternationalVol. 6, Dezember 1997, S. 336–343.
  • Taylor, John WR, Herausgeber. Jane’s All The World Aircraft 1965–66. London: Sampson Low, Marston, 1965.
  • Taylor, John WR (Hrsg.). Jane’s All the World Aircraft 1969-70. London: Sampson Low, Marston & Co, Ltd., 1969. ISBN 0-354-000-519

Weiterführende Literatur[edit]

  • Clayton, Donald C. Handley Page, ein Flugzeugalbum. Shepperton, Surrey, Großbritannien: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN 0-7110-0094-8.

Externe Links[edit]


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