Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Railroad

Eisenbahn der Klasse I, die im Mittleren Westen und Nordwesten der Vereinigten Staaten betrieben wurde

Das Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Railroad (CMStP & P.), oft als die bezeichnet “Milwaukee Road” (Meldezeichen MILW) war eine Eisenbahn der Klasse I, die von 1847 bis 1986 im Mittleren Westen und Nordwesten der Vereinigten Staaten betrieben wurde.

Das Unternehmen hatte in den 1970er und 1980er Jahren finanzielle Schwierigkeiten, einschließlich der Insolvenz im Jahr 1977 (obwohl es 1925 und 1935 zweimal Insolvenz anmeldete). 1980 gab es seine Pacific Extension auf, zu der auch Strecken in den Bundesstaaten Montana, Idaho und Washington gehörten. Das verbleibende System wurde in die Soo Line Railroad (Meldemarke) integriert SOO), eine Tochtergesellschaft der Canadian Pacific Railway (Meldemarke) CP), am 1. Januar 1986. Ein Großteil seiner historischen Strecken wird noch von anderen Eisenbahnen genutzt. An die Marke des Unternehmens erinnern Gebäude wie das historische Milwaukee Road Depot in Minneapolis und erhaltene Lokomotiven wie die Milwaukee Road 261, die Ausflugszüge betreibt.

Geschichte[edit]

Chicago, Milwaukee, St. Paul und Minneapolis Railroad[edit]

Die Eisenbahn, die zur Milwaukee Road wurde, begann als Milwaukee und Waukesha Railroad in Wisconsin, dessen Ziel es war, die sich entwickelnde Hafenstadt Milwaukee am Michigansee mit dem Mississippi zu verbinden. Das Unternehmen wurde 1847 gegründet, änderte jedoch seinen Namen in Milwaukee und Mississippi Railroad 1850 vor Baubeginn. Die erste Linie, 8,0 km lang, wurde am 20. November 1850 zwischen Milwaukee und Wauwatosa eröffnet. Im Februar 1851 folgten Erweiterungen nach Waukesha, Madison und schließlich 1857 zum Mississippi in der Prairie du Chien.

Infolge der finanziellen Panik von 1857 ging der M & M 1859 in Konkurs und wurde von der gekauft Milwaukee und Prairie du Chien Railroad 1867. 1867 kombinierte Alexander Mitchell das M & PdC mit dem Milwaukee und St. Paul (früher die La Crosse und Milwaukee Railroad Company) unter dem Namen Milwaukee und St. Paul. Entscheidend für die Entwicklung und Finanzierung der Eisenbahn war der Erwerb bedeutender Landzuschüsse. Zu den prominenten Einzelinvestoren der Linie gehörten Alexander Mitchell, Russell Sage, Jeremiah Milbank und William Rockefeller.

1874 wurde der Name in geändert Chicago, Milwaukee und St. Paul Nach der Übernahme der Chicago and Pacific Railroad Company, der Eisenbahn, die die Bloomingdale Line (jetzt The 606) als Teil der 36 Meilen langen Elgin Subdivision von der Halsted Street in Chicago zum Vorort Elgin, Illinois, baute. Bis 1887 hatte die Eisenbahn Linien durch Wisconsin, Minnesota, Iowa, South Dakota und die obere Halbinsel von Michigan. Die Unternehmenszentrale wurde 1889 und 1890 von Milwaukee in das Rand McNally Building in Chicago, Amerikas erstem Wolkenkratzer mit Stahlrahmen, verlegt. Die Auto- und Lokomotivengeschäfte blieben in Milwaukee. Die Hauptbüros des Unternehmens befanden sich später bis 1924 im Gebäude der Chicago Railway Exchange (Baujahr 1904). Zu diesem Zeitpunkt zogen sie in die Chicago Union Station.^[4]

Pacific Extension[edit]

In den 1890er Jahren hatten die Direktoren des Unternehmens das Gefühl, die Eisenbahn bis zum Pazifik verlängern zu müssen, um mit anderen Eisenbahnen konkurrenzfähig zu bleiben. Eine Umfrage aus dem Jahr 1901 schätzte die Baukosten für den pazifischen Nordwesten auf 45 Millionen US-Dollar (das entspricht heute 1,38 Milliarden US-Dollar). 1905 genehmigte der Vorstand die Pacific Extension, die jetzt auf 60 Millionen US-Dollar geschätzt wird, was heute 1,71 Milliarden US-Dollar entspricht. Der Auftrag für den westlichen Teil der Strecke wurde an Horace Chapin Henry aus Seattle vergeben. Der Bau begann 1906 und wurde drei Jahre später abgeschlossen. Die gewählte Route war 29 km kürzer als die des nächst kürzeren Konkurrenten und hatte bessere Noten als einige andere, aber es war eine teure Route, da die Milwaukee Road nur wenige Landzuschüsse erhielt und den größten Teil des Landes kaufen oder erwerben musste kleinere Eisenbahnen.

Die beiden Hauptgebirgszüge, die Rocky Mountains und die Cascades, die überquert werden mussten, erforderten umfangreiche Tiefbauarbeiten und zusätzliche Lokomotivenkraft. Die Fertigstellung von 3.700 km Eisenbahnstrecke durch eine der unterschiedlichsten Topografien des Landes in nur drei Jahren war eine große Leistung. Ursprüngliche Firmenkarten kennzeichnen fünf Bergübergänge: Gürtel, Rocky Mountains, Bitterroots, Sättel und Kaskaden. Dies sind leichte Fehlbezeichnungen, da die Belt Mountains und Bitterroots Teil der Rocky Mountains sind. Die Route führte nicht über die Little Belts oder Big Belts, sondern über den Lenep-Loweth Ridge zwischen den Castle Mountains und den Crazy Mountains.

Einige Historiker stellen die Wahl der Route in Frage, da sie einige Bevölkerungszentren umging und durch Gebiete mit begrenztem lokalem Verkehrspotential führte. Ein Großteil der Strecke verlief parallel zur Northern Pacific Railway. Züge Die Zeitschrift bezeichnete den Bau der Erweiterung, vor allem eine Langstreckenroute, als “ungeheuerlich” und als “Katastrophe”. George H. Drury führte die Pacific Extension als eine von mehreren “falschen Entscheidungen” des Managements der Milwaukee Road an, die zum endgültigen Scheitern des Unternehmens beitrugen.

Ab 1909 wurden mehrere kleinere Eisenbahnen erworben und zu Nebenstrecken entlang der Pacific Extension ausgebaut.^{[7]::fünfzehn}

• Die Montana Railroad bildete die Hauptstrecke durch den Sixteen Mile Canyon sowie die North Montana Line, die sich nördlich von Harlowton nach Lewistown erstreckte. Dieser Zweig führte zur Besiedlung des Judith-Beckens und machte in den 1970er Jahren 30% des gesamten Verkehrs auf der Milwaukee Road aus.^[7]::75
• Die ursprünglich als Überlandstrecke gebaute Gallatin Valley Electric Railway wurde von Bozeman bis zur Hauptstrecke in Three Forks verlängert. 1927 baute die Eisenbahn das Gallatin Gateway Inn, in dem Passagiere, die in den Yellowstone-Nationalpark reisten, für den Rest ihrer Reise in Busse umsteigen mussten.^[7]::83
• Die ursprünglich von Lew Penwell und John Ringling gebaute White Sulphur Springs & Yellowstone Park Railway beförderte hauptsächlich Holz und landwirtschaftliche Produkte.^[7]::86

Die Betriebsbedingungen in den Bergregionen der Pacific Extension erwiesen sich als schwierig. Wintertemperaturen von –40 ° C in Montana machten es für Dampflokomotiven schwierig, ausreichend Dampf zu erzeugen. Die Linie schlängelte sich durch Berggebiete, was zu “langen steilen Gefällen und scharfen Kurven” führte. Die Elektrifizierung lieferte eine Antwort, insbesondere mit reichlich Wasserkraft in den Bergen und einer fertigen Kupferquelle in Anaconda, Montana. Zwischen 1914 und 1916 implementierte die Milwaukee Road ein 3.000-Volt-Gleichstrom-Freileitungssystem zwischen Harlowton, Montana, und Avery, Idaho, einer Entfernung von 435 Meilen (705 km). Erfreut über das Ergebnis elektrifizierte der Milwaukee zwischen 1917 und 1920 seine Route in Washington zwischen Othello und Tacoma, weitere 333 km. Dieser Abschnitt durchquerte die Cascades durch den 3,6 km langen Snoqualmie-Tunnel südlich von Snoqualmie Pass und über 120 m tiefer. Das Ostportal des einspurigen Tunnels in Hyak umfasste ein angrenzendes firmeneigenes Skigebiet (1937–1950).^{[11][12][13][14]}

Zusammengenommen waren die 1.038 km Hauptstromelektrifizierung das größte derartige Projekt der Welt bis zu diesem Zeitpunkt und würden in den USA erst nach den Bemühungen der Pennsylvania Railroad in den 1930er Jahren überschritten. Die beiden getrennten elektrifizierten Bezirke wurden nie vereinigt, da die 348 km lange Idaho-Division (Avery bis Othello) den St. Joe River hinunter nach St. Maries und durch das östliche Washington vergleichsweise flach war und nur wenige Herausforderungen für den Dampfbetrieb darstellte . Die Elektrifizierung kostete 27 Millionen US-Dollar, führte jedoch zu Einsparungen von über 1 Million US-Dollar pro Jahr aufgrund der verbesserten betrieblichen Effizienz.

Insolvenzen[edit]

Die Pacific Extension, einschließlich der anschließenden Elektrifizierung, kostete die Milwaukee Road 257 Millionen US-Dollar, mehr als das Vierfache der ursprünglichen Schätzung von 60 Millionen US-Dollar. Um diese Kosten zu decken, verkaufte die Milwaukee Road Anleihen, die in den 1920er Jahren fällig wurden. Der Verkehr traf nie auf Projektionen, und in den frühen 1920er Jahren befand sich die Milwaukee Road in einer ernsthaften finanziellen Situation. Dieser Zustand wurde durch den Kauf mehrerer hoch verschuldeter Eisenbahnen in Indiana durch die Eisenbahn verschärft. Das Unternehmen erklärte 1925 Insolvenz und organisierte sich als Chicago, Milwaukee, St. Paul und Pacific Railroad 1928. 1929 betrug die Gesamtkilometerzahl 18.102 km.

Im Jahr 1927 startete die Eisenbahn ihre zweite Ausgabe der olympisch Als erstklassiger Luxus-Personenzug eröffnete er sein erstes Touristenhotel im Besitz der Eisenbahn, das Gallatin Gateway Inn in Montana, südwestlich von Bozeman, über einen Ausläufer von Three Forks.

Das Unternehmen hatte vor der Weltwirtschaftskrise kaum eine Chance auf Erfolg. Trotz Innovationen wie dem berühmten Hiawatha Hochgeschwindigkeitszüge mit einer Geschwindigkeit von mehr als 160 km / h meldeten 1935 erneut Insolvenz an. Die Milwaukee Road war bis zum 1. Dezember 1945 unter Treuhandschaft.

Während des Zweiten Weltkriegs sponserte CMSt.P & P eine der MRS-Einheiten der Armee, das 757. Railroad Shop Battalion.

Nachkriegszeit[edit]

Die Milwaukee Road war nach dem Zweiten Weltkrieg vorübergehend erfolgreich. Nach dem Konkurs und der Aufhebung des Kriegsverbots für den neuen Personenverkehr rüstete das Unternehmen seine Züge auf. Das Olympian Hiawatha begann 1947 zwischen Chicago und dem Puget Sound über die Pacific Extension zu laufen Partnerstädte Hiawatha erhielt 1948 neue Ausrüstung. Die Dieselisierung beschleunigte sich und war bis 1956 abgeschlossen.^[22] 1955 übernahm die Milwaukee Road die Abfertigung der Overland Route-Streamliner von Union Pacific zwischen Chicago und Omaha durch Chicago und North Western.

Die gesamte Eisenbahnindustrie befand sich in den späten 1950er und 1960er Jahren im Niedergang, aber die Milwaukee Road war besonders stark betroffen. Der Mittlere Westen war mit einer Vielzahl konkurrierender Eisenbahnen überbaut, während die Konkurrenz auf den transkontinentalen Strecken zum Pazifik hart war. Der führende transkontinentale Streamliner, der Olympian Hiawathawurde trotz innovativer landschaftlicher Beobachtungsautos 1961 eingemottet und war damit das erste sichtbare Opfer. Der Rücktritt von Präsident John P. Kiley im Jahr 1957 und sein Ersatz durch den ziemlich unerfahrenen William John Quinn war ein entscheidender Moment. Von diesem Zeitpunkt an war das Straßenmanagement auf die Fusion mit einer anderen Eisenbahn als Lösung für die Probleme von Milwaukee fixiert.

Fusionen von Eisenbahnen mussten von der Interstate Commerce Commission genehmigt werden, und 1969 blockierte der IStGH effektiv die Fusion mit der Chicago and North Western Railway (C & NW), mit der die Milwaukee Road seit 1964 gerechnet hatte und die sie geplant hatte. Der IStGH forderte dies Bedingungen, denen die C & NW nicht zustimmen wollte. Der Zusammenschluss der “Hill Lines” wurde ungefähr zur gleichen Zeit genehmigt, und der fusionierte Burlington Northern entstand.

Anfang der 1970er Jahre[edit]

Die Gründung von Burlington Northern im Jahr 1970 aus der Fusion von Northern Pacific, Great Northern, Burlington Route und der Spokane, Portland und Seattle Railway am 3. März schuf einen stärkeren Konkurrenten auf den meisten Milwaukee Road-Strecken. Um den Wettbewerb anzukurbeln, gab der IStGH der Milwaukee Road das Recht, über Burlington Northern-Gleise neue Eisenbahnen im Westen anzuschließen. Der Verkehr auf der Pacific Extension stieg erheblich auf mehr als vier Züge pro Tag, als in Portland (Oregon) und in Sumas (Washington) kanadische Autos mit dem Südpazifik ausgetauscht wurden. Das Standbein der Eisenbahn im transkontinentalen Verkehr, der den Hafen von Seattle verlässt, nahm zu, so dass die Milwaukee Road einen erstaunlichen Vorteil gegenüber BN hatte und fast 80% des Ursprungsverkehrs sowie 50% des gesamten Containerverkehrs, der den Puget Sound verlässt (vor dem schweren Dienst) rückläufig nach ungefähr 1974).^{[citation needed]}

1970 bot der Präsident von Chicago und North Western an, die Eisenbahn direkt an die Milwaukee Road zu verkaufen. Präsident William John Quinn lehnte ab und erklärte, dass nur eine Fusion mit einem größeren System, nicht einem etwas kleineren, die Eisenbahn retten könne. Fast sofort reichte die Eisenbahn erfolglos beim ICC ein, um in die Fusion von Union Pacific und Chicago, Rock Island und Pacific Railroad einbezogen zu werden.

Mitte der 1970er Jahre begann die verzögerte Wartung des physischen Werks der Milwaukee Road, die in den 1960er Jahren zugenommen hatte, als versucht wurde, das finanzielle Erscheinungsbild für die Fusion zu verbessern, Probleme zu verursachen. Die finanziellen Probleme der Eisenbahn wurden durch ihre Praxis verschärft, ihre Gewinne in diesem Zeitraum zu verbessern, indem ihre hundertprozentigen Wagen an Finanzinstitute verkauft und zurückgemietet wurden. Die Leasinggebühren wurden höher und es mussten mehr Autos verkauft werden, um die Leasingzahlungen zu bezahlen. Die Wagenflotte der Eisenbahn wurde älter, weil mehr Geld für die Finanzierung der alten Autos ausgegeben wurde, als für den Kauf neuer. Dies trug zu Autoknappheit bei, die das Geschäft abwies.

Die Milwaukee Road entschied sich zu diesem Zeitpunkt, ihre Hauptelektrifizierung zu beenden. Die Flotte der Elektrolokomotiven hatte das Ende ihrer Lebensdauer erreicht, und neuere Diesellokomotiven wie die EMD SD40-2 und die GE Universal Series waren mehr als in der Lage, die Strecke zu bewältigen. Die letzte elektrische Fracht traf am 15. Juni 1974 in der Deer Lodge in Montana ein.

1976 übte die Milwaukee Road ihr Recht aus dem Zusammenschluss von Burlington Northern aus, aufgrund ihrer schwachen Finanzlage einen Antrag auf Aufnahme zu stellen. Der IStGH bestritt dies am 2. März 1977.^[29]

Endgültige Insolvenz[edit]

Zwischen 1974 und 1977 verlor die Milwaukee Road 100 Millionen Dollar, und das Unternehmen meldete am 19. Dezember 1977 seinen dritten Insolvenzantrag in 42 Jahren an.^[30] Richter Thomas R. McMillen leitete die Insolvenz bis zum Verkauf der Milwaukee Road im Jahr 1985. Das Hauptproblem der Eisenbahn bestand darin, dass sie zu viel physische Anlage für die erzielten Einnahmen besaß. Im Jahr 1977 besaß das Unternehmen 16.213 km Gleis, und 36% dieser Kilometer machten nur 14% des Jahresumsatzes des Unternehmens aus. Der Ansatz der Insolvenzverwalter bestand darin, unrentable oder marginal profitable Strecken zu verkaufen oder aufzugeben, so dass eine viel kleinere Eisenbahn übrig blieb, die rentabel sein könnte. Eine vollständige Liquidation wurde in Betracht gezogen, aber nicht verfolgt.

Zwischen 1977 und 1984 wurde die Streckenentfernung von ihrem Höchststand auf ein Viertel und von 1977 auf ein Drittel reduziert und schrumpfte auf 4.865 km. Die umfangreichste Aufgabe beseitigte den transkontinentalen Dienst der Milwaukee Road an der Westküste. Während der Zusammenschluss von Burlington Northern mehr Verkehr auf dieser Strecke erzeugte, reichte es nur aus, um die sich verschlechternde Strecke abzunutzen, nicht genug, um für den Wiederaufbau zu bezahlen. Dies zwang die Züge an vielen Orten aufgrund schlechter Gleise zu verlangsamen. Ein letzter Versuch, einen Plan zur Sanierung der pazifischen Erweiterung gemäß dem Milwaukee Road Restructuring Act auszuarbeiten, schlug fehl. Der Betrieb endete westlich von Miles City, Montana, am 29. Februar 1980.

Die neue, kleinere Eisenbahn erwirtschaftete 1982 geringe Gewinne. Die Milwaukee Road befand sich noch in der Umstrukturierung und stieß bei drei potenziellen Käufern auf Interesse: der Grand Trunk Corporation, der Chicago and North Western Railway und der Soo Line Railroad. Die Interstate Commerce Commission genehmigte die Angebote von Soo Line und C & NW. Richter McMillen genehmigte das Angebot von Soo Line am 19. Februar 1985. Das Soo reorganisierte das Anwesen als Die Milwaukee Road, Inc.vor dem Zusammenschluss des Milwaukee mit dem Unternehmen selbst mit Wirkung zum 1. Januar 1986.

Der interessierende Nachfolger der verbleibenden Milwaukee Road nach dem Verkauf der Soo Line war die Holdinggesellschaft Chicago Milwaukee Corporation (CMC).^[37] Die Hauptaufgabe dieser Gesellschaft bestand darin, Fahrzeuge und Immobilien der Milwaukee Road zu veräußern, die nicht an die Soo Line verkauft wurden, hauptsächlich ehemalige städtische Bahnhöfe in Städten wie Milwaukee und Minneapolis. Diese Immobilien wurden zum Big-Box-Einzelhandel ausgebaut^[38] oder Industriestandorte. Die CMC selbst war mit rechtlichen und finanziellen Problemen behaftet und meldete Insolvenz an (unter dem neuen Namen CMC Heartland Partners) aufgrund von Kosten und Verbindlichkeiten für die Umweltsanierung an ehemaligen Standorten in der Milwaukee Road.^[39]

Ein Großteil der verlassenen Eisenbahnstrecke ist zu Schienenwegen geworden. Der Palouse to Cascades State Park Trail (früher John Wayne Pioneer Trail genannt) in Washington, der Milwaukee Road Rail Trail in Idaho, die Route des Hiawatha in Montana und Idaho, die Route des Olympianers in Montana, der Midtown Greenway in Minnesota, der Bugline Trail in Wisconsin und der Milwaukee Road Transportation Trailway in Indiana verlaufen unter anderem auf Abschnitten der Vorfahrt. Heute bilden sowohl die Milwaukee Road als auch die Soo Line Railroad die historisch logische Strecke der Canadian Pacific Railway.

Personenzugdienst[edit]

Die Milwaukee Road vermarktete den Passagierservice während eines Großteils ihrer Geschichte aggressiv und behielt bis zum Ende des privaten Intercity-Passagierbetriebs 1971 eine hohe Servicequalität bei. Die Milwaukee war stolz auf ihren Passagierbetrieb und versorgte die Nation mit einigen ihrer innovativsten und farbenfrohsten Züge. Die selbstgebaute Ausrüstung der Eisenbahn gehörte zu den besten Passagierausrüstungen, die jemals auf einer amerikanischen Eisenbahn eingesetzt wurden. Der Ruf des Milwaukee für qualitativ hochwertigen Service war der Hauptgrund dafür, dass Union Pacific 1955 seinen Service für seine “City” -Streamliner auf die Milwaukee Road verlagerte.

Die Milwaukee Road Pioneer Limited war einer der ersten genannten Züge und es ist bunt Hiawatha Züge gehörten zu den besten Streamlinern der Nation. Die Nachkriegszeit Hiawatha Züge bleiben eine Hochwassermarke für das industrielle Design von Personenzügen.

Ab November 1955 übernahm die Milwaukee Road den gemeinsamen Betrieb der Union Pacific Stadt von Los Angeles, Stadt von Portland, Stadt von Denver, und Herausforderer Züge sowie die UP / Südpazifik Stadt von San Francisco. Nach der Übernahme des Betriebs der UP-Dienste ließ die Milwaukee Road nach und nach ihre orange und kastanienbraune Lackierung zugunsten der UP-Rüstung gelb, grau und rot fallen, wodurch letztere leichter sauber zu halten war.

Der optimierte Personenverkehr der Milwaukee Road war insofern einzigartig, als der größte Teil der Ausrüstung von der Eisenbahn in den Geschäften des Milwaukee Menomonee Valley gebaut wurde, einschließlich der vier Generationen von Hiawatha Geräte, die 1933–34, 1935, 1937–38 und 1947–48 eingeführt wurden. Am auffälligsten waren die Beobachtungswagen “Beaver Tail” der 1930er Jahre und die Beobachtungswagen “Skytop Lounge” des Industriedesigners Brooks Stevens in den 1940er Jahren. Erweiterte “Skytop Lounge” -Autos wurden ebenfalls bei Pullman für bestellt Olympian Hiawatha Dienst im Jahr 1951. Die Olympian Hiawatha Set sowie einige “Super Domes” in voller Länge wurden später an die Canadian National Railway verkauft.

Zu den regionalen Personenzügen, die die Milwaukee Road von Chicago bis zur Übernahme des Passagierbetriebs durch Amtrak im Jahr 1971 betrieb, gehörten die Partnerstädte Hiawatha im Dienste von Minneapolis, der Sioux im Dienste von Madison, Wisconsin, the Milwaukee Express Milwaukee dienen, und die Uni Madison dienen.^[40] Amtrak betreibt weiterhin die Hiawatha Service entlang der ehemaligen Route Chicago-Milwaukee der Milwaukee Road.

Die Milwaukee Road betrieb jahrelang auch einen umfangreichen Nahverkehrsverkehr in der Region Chicago. Ein Zweig diente den nördlichen Vororten und erstreckte sich in die äußeren Vororte von Milwaukee, ein anderer Zweig bediente die westlichen Vororte. Diese Dienstleistungen gingen 1982 nach dem Bankrott der Milwaukee Road an die Regional Transportation Authority über. Sie werden noch heute von Metra, Chicagos Pendlerbahnagentur, als Milwaukee District / North Line und Milwaukee District / West Line betrieben. Canadian Pacific betreibt auf beiden Strecken Güterzüge.

In der Populärkultur[edit]

• Der Film von 1930 Gefahrenlichter wurde im Hof ​​und Geschäft der Milwaukee Road in Miles City, Montana und auf der Hauptstrecke gedreht.
• Der Kurzfilm “Movie Maniacs” von Three Stooges aus dem Jahr 1935 wird mit den Stooges eröffnet, die als Hobos in einem “CM & St.PRR” -Boxwagen fahren.
• Das Depot in Wausau, Wisconsin, wurde als Logo der Arbeitgeberversicherung in Wausau (heute Teil von Liberty Mutual) verwendet. Das Logo selbst war eine Kombination aus dem Depot in der Innenstadt und dem Hintergrund der Skyline der Gemeinde.
• Am 26. August 1999 gab der United States Postal Service den 33-Cent aus Alle einsteigen! Amerikanische Züge des 20. Jahrhunderts Gedenkmarken mit fünf berühmten amerikanischen Personenzügen aus den 1930er und 1940er Jahren. Eine der fünf Briefmarken enthielt ein Bild der Hiawatha, bekannt als “Schnellster Zug in Amerika”, da er über 160 km / h fuhr.
• Auf den Abschlussseiten von Der große GatsbyDer fiktive Erzähler Nick Carraway erinnert sich, “als er zur Weihnachtszeit von der Vorbereitungsschule nach Westen und später vom College zurückkam”. Er beschreibt das Fahren von Chicago, Milwaukee und St. Paul von Chicago in seine unbenannte Heimatstadt. Die Heimatstadt von F. Scott Fitzgerald, dem Autor des Romans, war St. Paul.
• In der Eröffnungsszene von Discovery Channel Harley und die Davidsons In einer Miniserie erzwingt CMP einen Landkauf vom zukünftigen Harley-Davidson-Gründer Walter Davidson unter dem Vorwand von Eminent Domain.

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

• Cary, John W. (1981). Die Organisation und Geschichte der Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway Company. New York: ARNO Press.
• Elektrifizierung durch General Electric Co.. Chicago, IL: Central Electric Railfans ‘Association. 1976. ISBN 0-915348-16-0. LCCN 76-22385. Bulletin 116.
• Derleth, August (1948). Die Milwaukee Road: Die ersten hundert Jahre. New York: Creative Age Press.
• Dorin, Patrick C. (1978). Die Milwaukee Road East: Amerikas einfallsreiche Eisenbahn. Seattle: Überlegener Verlag.
• Drury, George H. (1985). Der historische Leitfaden für nordamerikanische Eisenbahnen. Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing. ISBN 0-89024-072-8.
• Machalaba, Dan (September 2015). “Die größten Fehler der Eisenbahn”. Züge. 75 (9): 46–57.
• Middleton, William D. (2001) [1974]. Wenn die Dampfeisenbahnen elektrifiziert sind (2. Aufl.). Bloomington, Indiana: Indiana University Press. ISBN 978-0-253-33979-9.CS1-Wartung: ref = harv (Link)
• Saunders, Richard (2003). Hauptlinien. DeKalb, Illinois: Northern Illinois University Press. ISBN 0-87580-316-4.
• Scribbins, Jim (2001). Die Milwaukee Road 1928-1985. Forest Park, IL: Heimburger Haus. OCLC 48771147.
• Scribbins, Jim (2008) [1990]. Milwaukee Road erinnert. Minneapolis: University of Minnesota Press. ISBN 9780816666621. OCLC 437119949.CS1-Wartung: ref = harv (Link)

Weiterführende Literatur[edit]

• Johnson, Stanley (2001). Milwaukee Road Olympian: Eine unvergessliche Fahrt. Coeur d’Alene, ID: Veröffentlichungen des Museum of North Idaho. ISBN 0-9643647-7-8.
• Johnson, Stanley (1997). Die Milwaukee Road erneut besucht. Caldwell, ID: University of Idaho Press. ISBN 978-0-89301-198-7.
• Johnson, Stanley (2007). Die westliche Erweiterung der Milwaukee Road: Der Bau einer transkontinentalen Eisenbahn. Coeur d’Alene, ID: Veröffentlichungen des Museum of North Idaho. ISBN 978-0-9723356-6-9.
• Schmidt, Wm. H., Jr. (Frühjahr 1977). “Das einzigartige Milwaukee – Ein Profil”. Eisenbahngeschichte. 136: 5–21.CS1-Wartung: mehrere Namen: Autorenliste (Link)
• Scribbins, Jim (2007) [1970]. Die Hiawatha-Geschichte. Minneapolis, MN: University of Minnesota Press. ISBN 0-8166-5003-9. OCLC 191732983.

Externe Links[edit]