British Rail Class 700 – Wikipedia

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Elektrotriebzug im Einsatz auf Thameslink

British Rail Class 700 Desiro-Stadt
700110 - London Blackfriars 3T13.JPG
Thameslink-Klasse 700.jpg

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Das Interieur der Standardklasse einer Thameslink Class 700
Im Dienst 20. Juni 2016–heute[1]
Hersteller Siemens-Mobilität[2]
Gebaut bei Krefeld, Deutschland[2]
Nachname Desiro-Stadt[2]
Ersetzt
Konstruiert 2014 – 2018
Anzahl gebaut 115 Züge[3]
Formation 8 oder 12 Wagen pro Einheit
Flottennummern 700 001 bis 700 060 (8 Pkw)[3]
700 101 bis 700 155 (12 Pkw)[3]
Kapazität 427 (52 erste, 373 Standard) Sitzplätze, 719 Stehplätze (8-Wagen)[3]
666 (52 First, 614 Standard) Sitzplätze, 1.088 Stehplätze (12-Wagen)[3]
Betreiber Thameslink
Depot(s) Hornsey
Drei Brücken[2]
Zuglänge 162,0 m (531 Fuß 6 Zoll) (8-Wagen)
242,6 m (795 ft .) 11+1/8 in) (12-Wagen)
Autolänge 20,2 m (66 ft .) 3+1/4 in)
Breite 2,80 m (9 ft .) 2+1/4 in)
Bodenhöhe 1,10 m (43,31 Zoll)
Raddurchmesser 820 bis 760 mm (32,28 bis 29,92 in) (neu/abgenutzt)
Maximale Geschwindigkeit 160 km/h (100 mph)
Gewicht 278 t (274 Tonnen lang; 306 Tonnen kurz) (8-Wagen)
410 t (400 Tonnen lang; 450 Tonnen lang) (12-Wagen)
Leistung 3,3 MW (4.400 PS) (8-Wagen, am Rad)
5,0 MW (6.700 PS) (12-Wagen, am Steuer)
Elektrische(s) System(e) 25 kV 50 Hz AC Oberleitung
750 V DC Dritte Schiene
Aktuelle Sammelmethode Stromabnehmer (AC)
Kontaktschuh (DC)
UIC-Klassifizierung 8 Auto: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+
2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’

12 Auto: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’+
2’2’+2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Sicherheitssystem(e) AWS
TPWS
ATO
ETCS
Kupplungssystem Dellner
Spurweite 1.435 mm (4 ft 8+1/2 in) Normalspur
Quellen: Datenblatt Desiro City
Sofern nicht anders angegeben

Das Innere der First Class-Kabine an Bord einer Thameslink Class 700

Die British Rail Class 700 Desiro-Stadt ist ein Zweispannungs-Elektrotriebzug, der mit 25 kV 50 Hz Wechselstrom über Oberleitung oder 750 V Gleichstrom betrieben werden kann. 115 Triebzüge wurden zwischen 2014 und 2018 für den Einsatz im Thameslink-Netz im Rahmen des Thameslink-Programms in Großbritannien gebaut. Ab 2021 werden sie von der Govia Thameslink Railway betrieben.

2011 wurde das Konsortium Cross London Trains (XLT) bestehend aus Siemens Project Ventures, 3i Infrastructure und Innisfree als bevorzugter Bieter bei Siemens Mobility für die Herstellung der Züge bekannt gegeben. Die Entscheidung war politisch umstritten, da die Züge in Deutschland gebaut werden sollten, während das konkurrierende Konsortium unter der Führung von Bombardier Transportation über ein britisches Zugwerk verfügte. Sowohl der Beschaffungsprozess als auch der endgültige Vertragsabschluss verzögerten sich erheblich, was dazu führte, dass der erwartete erste Liefertermin von 2012 auf 2016 verschoben wurde. Der Vertrag über 1,6 Milliarden Pfund Sterling zur Herstellung und Bereitstellung von Servicedepots für die Züge wurde im Juni 2013 abgeschlossen Lieferung Ende Juli 2015.

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Eine Flotte von 60 achtteiligen und 55 zwölfteiligen Zügen[3] zwischen Frühjahr 2016 und 2019 in Dienst gestellt. Nach der Ablösung der Class 319, 377 und 387 sind die Class 700 die einzigen Züge, die auf dem Thameslink-Netz betrieben werden.[4][5] Jeder Zug kann 100 mph (160 km/h) erreichen und 1146 Passagiere in einem 8-Wagen-Zug und 1754 Passagiere in einem 12-Wagen-Zug befördern. In Hornsey und Three Bridges wurden Wartungsdepots gebaut.

Beschaffung[edit]

Bekanntmachung[edit]

Das Verkehrsministerium hat seinen Beschaffungsprozess (Thameslink Rolling Stock Projekt, oder Thameslink Rolling Stock Programm) am 9. April 2008 mit dem Ziel, mehr Fahrgastkapazität auf Thameslink-Strecken einzuführen, um der erwarteten Nachfrage gerecht zu werden. Darüber hinaus sollten die Bieter Depots für die Fahrzeugwartung und -lagerung bereitstellen und das Schienenfahrzeugprojekt finanzieren, wobei Einnahmen aus der langfristigen Vermietung von Schienenfahrzeugen an das Bahnunternehmen und den damit verbundenen Instandhaltungszahlungen erzielt werden.[6]

Zu den allgemeinen Vorgaben gehörten: hohe Zuverlässigkeit, kurze Stationsverweilzeiten, integrierte Informationstechnik inklusive Fahrgastinformation und Informationen zur Fahrzeugwartung, eine Höchstgeschwindigkeit von 100 mph (160 km/h) sowie hohe Beschleunigungs- und Verzögerungsleistungen bei hoher Frequenzfahrplan.[note 1] Die Züge sollten auf geringes Gewicht, geringe Gleiskräfte und hohe Energieeffizienz ausgelegt sein. Ein normaler 12-Wagen-Zug sollte etwa 240 Meter (790 ft) lang sein und kürzere 8-Wagen-Züge waren auf 162 Meter (531 ft) begrenzt.[6]

Die Fahrgastunterbringung sollte Versionen sowohl für “Metro”- als auch für “Pendler”-Züge umfassen,[note 2] basiert auf einer 2+2-Sitzanordnung, mit hochklappbaren Sitzen und für hohe Stehplätze konzipiert.[6] Fahrqualität und Geräuschpegel sollten gleich oder besser sein als bei aktuellen Fahrzeugen und eine Klimaanlage (Klimaanlage) sollte eingebaut werden.[8] Die Fahrzeuge sollten für den reinen Fahrerbetrieb ausgestattet sein und GSM-R-Kommunikationsfunk sowie AWS-, TPWS- und ERTMS-Level-2-Sicherheitssysteme umfassen. Auch die Einsatzfähigkeit im „Automatic Train Operation“ (ATO)-Modus, bei dem ein Bordcomputer die Motoren und Bremsen steuert, wurde spezifiziert.[8]

Die Fahrzeuge sollten mit Elektrifizierungssystemen von 750 V DC und 25 kV AC mit regenerativen Bremsen betrieben werden. Durch den Einsatz modularer Komponenten, Ferndiagnose und Vermeidung zu komplizierter Systeme sollte die Wartungszeit reduziert werden.[8] Das Verkehrsministerium gab ein Ziel von 384 Tonnen (378 Tonnen lang; 423 Tonnen lang) im leeren Zustand für einen 243 m langen Zug an.[8]

Gebote[edit]

Im Juli 2008 wählte das Verkehrsministerium Konsortien wie Alstom, Bombardier, Hitachi und Siemens als Zugbauer in die engere Wahl.[9] Die Ausschreibung erfolgte im November 2008 an die vier Bieter.[7]

Hitachi hat das Bieterverfahren im April 2009 verlassen.[10]

Im Juli 2009 stellte Siemens die Desiro-Stadt, eine Entwicklung von Design und Technologie, die in seiner Desiro UK Reichweite und die Desiro-Hauptlinie Bereich.[11] Die Entwicklung des Designs hatte 2007 mit einer Investition von etwa 45 Millionen Pfund begonnen.[2][12]

Im September 2009 enthüllte Alstom die X’trapolis UK, ungewöhnlich ein Gelenkfahrzeug, das 15,6 Meter (51 ft) Wagen verwendet, wobei einzelne Wagen vorgeschlagen werden, an einem Ende von einem Drehgestell und am gegenüberliegenden Ende von einem Gestänge zum nächsten Wagen getragen zu werden. Das kürzere Fahrzeug erlaubte eine etwas breitere Bauweise; durch die geringere Anzahl an Drehgestellen sollte ein Zug rund 40 Tonnen leichter sein als eine konventionelle Bauart.[13] Die Konstruktion hätte jedoch zu einer höheren Achslast geführt. Das Angebot wurde im Oktober 2009 abgelehnt.[14]

Bombardier Transportation bot die Aventra, ein Design, das eine Weiterentwicklung der FLEXX Eco Innenrahmendrehgestell mit am Drehgestell montierten Fahrmotoren.[15]

Sowohl die Fahrzeuge von Bombardier als auch die von Siemens waren konventionelle EMUs mit Drehgestellen im Inneren des Rahmens und modernen Informationssystemen für Passagiere und Fahrzeuge.[2][11][12][15]

Vertragsentscheidung und Financial Close[edit]

Modell der Klasse 700 in Originalgröße bei ExCeL

Der Vertrag für den Auftrag sollte ursprünglich im Sommer 2009 unterzeichnet werden, die ersten Fahrzeuge im Einsatz bis Februar 2012 und der Staffeldienst bis 2015.[6] Die Auftragsvergabe verzögerte sich durch die Parlamentswahlen 2010[16] und die anschließende Ausgabenüberprüfung, nach der die Vergabe für Ende 2010 angekündigt wurde.[17]

Am 16. Juni 2011 wurde Cross London Trains Ltd, ein Konsortium aus Siemens Project Ventures GmbH, Innisfree Ltd. und 3i Infrastructure Ltd., als bevorzugter Bieter für den PFI-Auftrag benannt und die gezielte Inbetriebnahme der Züge auf 2015 verschoben –2018. Die Fahrzeuge würden im Siemens-Werk in Krefeld, Deutschland, hergestellt, und Wartungsdepots sollten in Hornsey (London) und Three Bridges (Sussex) gebaut werden.[2]

Der Vertrag verzögerte sich deutlich: Zunächst hatte Siemens gehofft, Anfang 2012 eine Einigung zu erzielen;[18] Bis Ende 2012 wurde ein Commercial Close bis Ende des Jahres und ein Financial Close Anfang 2013 erwartet.[19] Es wurde berichtet, dass wesentliche Aspekte des Handelsvertrags bis Dezember 2012 abgeschlossen wurden.[20]

Aufgrund der Verzögerungen bei der Beschaffung begann das Bahnunternehmen Southern Ende 2012 mit der Beschaffung von 116 Zweispannungs-Triebzügen der Klasse 387 von Bombardier, die vorübergehend bis 2015 auf der Thameslink-Strecke eingesetzt werden sollten; der Auftragsvertrag wurde im Juli 2013 abgeschlossen.[20][21][22][23]

Mitte 2013 berichtete der National Audit Office (NAO), dass sich die Vertragsverzögerung negativ auf die Umsetzung des gesamten Thameslink-Programms auswirken könnte.[24]

Der 1,6-Milliarden-Pfund-Vertrag zur Finanzierung, Lieferung und Wartung einer 1.140-Wagen-Flotte von Personenwagen wurde schließlich zwischen der DfT, dem Zulieferer Siemens und dem Konsortium Cross London Trains am 14. Juni 2013 abgeschlossen.[25][26][27]

Zur Finanzierung der Arbeiten wurden Kredite mit 19 Banken vereinbart, wobei Lloyds, Sumitomo Mitsui Banking Corporation, KfW und BTMU als Mandated Lead Arranger fungierten; die Europäische Investitionsbank stellte auch eine Kreditfazilität bereit. Die Kredite für den Bau der Schienenfahrzeugdepots wurden über Siemens Financial Services vergeben.[28]

Design und Herstellung[edit]

2007 wurde mit der Entwicklung eines neuen Drehgestelltyps begonnen; das Design war speziell für den britischen Markt als Ersatz für das SF5000-Drehgestell gedacht. Um den Energieverbrauch und die Trassengebühren zu senken, war ein wesentliches Merkmal der Konstruktion die Gewichtsreduzierung: Zu den gewichtssparenden Konstruktionselementen zählen ein kurzer Radstand, Innenbordrahmen, ein kopfloses Drehgestelldesign und Hohlachsen. Das Gesamtgewicht des Drehgestells beträgt 6,3 Tonnen (angetrieben) und 4,4 Tonnen (Anhänger), was einer Reduzierung von rund einem Drittel gegenüber der SF5000-Konstruktion entspricht.[29][30]

Das Primärfederungssystem verwendet geschichtetes Gummi mit pneumatischer Sekundärfederung. Der Radstand des Drehgestells beträgt 2.200 mm (87 Zoll) (Motordrehgestell) mit 820 mm (32 Zoll) Rädern. Die Bremsung erfolgt durch Laufflächenbremsen und regeneratives Bremsen bei Triebdrehgestellen und zwei achsmontierte Scheibenbremsen pro Achse bei Anhängerdrehgestellen.[29][31]

Prototypen des neuen Drehgestells SF-7000 wurden Ende 2011 im Drehgestellwerk von Siemens in Graz, Österreich, fertiggestellt.[32]

Die Herstellung von Vorserien-Triebzügen begann noch vor dem formellen Abschluss des Projekts Mitte 2013.[33]

Ein Modell des Zuges wurde im Januar 2014 im ExCel-Zentrum enthüllt und dann an verschiedenen Bahnhöfen in London und Umgebung ausgestellt.[34][35]

Im März 2014 begann im Test- und Validierungszentrum Wegberg-Wildenrath die Erprobung einer zwölfteiligen Einheit;[33] eine fertige Einheit wurde im April 2015 von Siemens in Krefeld präsentiert.[36]

Einführung in den Service[edit]

Der erste Zug traf Ende Juli 2015 in Großbritannien ein und wurde an das Depot Three Bridges geliefert.[37] Der erste Testlauf auf der Brighton Main Line fand im Dezember 2015 statt.[38]

Der erste in Betrieb befindliche Zug war der 700 108, der am 20. Juni 2016 den 1002 Brighton to London Bridge-Dienst bildete. Bis zum 18. September 2017 ersetzten die Class 700 alle Class 319, 377 und 387, die zuvor im Netzwerk eingesetzt wurden.[4][5][39] Alle Einheiten wurden bis Sommer 2018 von Thameslink abgenommen und waren Ende 2019 alle im Passagierdienst.

Die Flotte der Class 700 ist mit 60 achtteiligen und 55 zwölfteiligen Einheiten mehr als doppelt so groß wie die alte Flotte von Thameslink. Diese Erhöhung wurde nicht nur zur Kapazitätssteigerung verwendet, sondern auch zum Ausbau des Thameslink-Netzwerks.

Am 6. November 2017 starteten Class 700 auf der Great Northern Route mit der ersten 700 128, die den Dienst 0656 Peterborough nach London Kings Cross betrieb.[40] Die Great Northern-Route wurde seitdem teilweise in das Thameslink-Netz integriert, nachdem am 26. Februar 2018 der Durchgangsverkehr durch die Kanaltunnel aufgenommen wurde.[41] Auf dieser Strecke ersetzten Class 700 Teile der Class 365 Flotte.

Am 11. Dezember 2017 übernahm die Klasse 700 den Spitzenverkehr von London Bridge nach Littlehampton und den Werktagsverkehr von London Bridge nach Horsham von Southern, wobei erstere von Bedford statt von London Bridge aus startete.[42][43]

Ab dem 21. Mai 2018 wurden Class 700 auch auf dem neuen Rainham-Luton-Dienst eingesetzt, nachdem sie die Southeastern Class 465 von Gillingham nach London Charing Cross ersetzt hatten.[44] Die Class 465 werden jetzt zur Kapazitätserweiterung auf anderen Strecken eingesetzt.

Klasse 700 sollen noch auf einem geplanten neuen Dienst zwischen Cambridge und Maidstone East in Dienst gestellt werden, aber ein Datum dafür wurde noch nicht bestätigt.[45]

Kritik[edit]

Beschaffung[edit]

Da die Züge außerhalb Großbritanniens gebaut werden sollten, war die Entscheidung, den Auftrag an Siemens zu vergeben, umstritten: Das Ausschreibungsverfahren der britischen Regierung und die wahrgenommene mangelnde Unterstützung für die britische Fertigung wurden vielfach kritisiert,[46][47] was wiederum zu einer Überprüfung der staatlichen Beschaffungsmechanismen führte.[48][49][50][51] Darüber hinaus wurde die Entscheidung, einen Zug mit einer neuen, im Vereinigten Königreich nicht getesteten Drehgestellkonstruktion zu beschaffen, von mehreren Beobachtern bei einer parlamentarischen Untersuchung der Zugbeschaffung angefochten; Mitbewerber Bombardier verfügte bereits über ein bewährtes Leichtbaudrehgestell.[52]

Im Jahr 2014 berichtete das NAO über die Abwicklung von Beschaffungsprojekten für Schienenfahrzeuge von Intercity Express und Thameslink durch das Verkehrsministerium. Der Bericht hinterfragte den Versuch der DfT, im Gegensatz zur allgemeinen Politik ohne vorherige Erfahrung mit der Beschaffung von Schienenfahrzeugen in großem Umfang die Führung in dem Projekt zu übernehmen; Das NAO sagte auch, dass das DfT die Kommunikation mit Bietern schlecht gehandhabt habe, was die Wahrscheinlichkeit einer rechtlichen Anfechtung seiner Entscheidungen erhöht.[53][54]

Innenarchitektur[edit]

Die Einheiten der Klasse 700 wurden dafür kritisiert, dass sie weniger Sitze haben als die, die sie ersetzen.[55] Es gibt 666 Sitzplätze in den zwölfteiligen Versionen der neuen Züge, verglichen mit 714 in einer zwölfteiligen Formation einer Thameslink Class 377/5[56] und 807 auf einer zwölfteiligen Formation einer Great Northern Class 365.[57] Die Reduzierung der Sitzplätze soll mehr Stehplätze in stark frequentierten Zügen ins Zentrum von London bieten, wurde aber von denen kritisiert, die die Züge für längere Fahrten nutzen. Insgesamt wird es jedoch mehr Sitzplätze geben, da die Dienste häufiger verkehren.

Darüber hinaus wurden die Sitze selbst dafür kritisiert, dass sie eine unbequeme Form haben und unzureichend gepolstert sind. Außerdem sind sie schmal und dicht beieinander positioniert – ein weiteres Design, das die Stehfläche erhöhen soll. Dieser geringe Komfort, zusammen mit ihrem hohen, dünnen, sich verjüngenden Aussehen, hat dazu geführt, dass sie manchmal als “Bügelbretter” bezeichnet werden;[58] Sie wurden auch mit dem Sitzen auf Beton verglichen.[59]

Thameslink hat behauptet, dass das Fehlen von Polsterungen erforderlich sei, um die Brandschutzbestimmungen zu erfüllen; Das Rail Safety and Standards Board hat jedoch behauptet, dass dies nicht stimmt und dass es sich lediglich um eine Maßnahme der DfT zur Kostensenkung handelt.[60]

Bei der Auslieferung fehlten den Zügen auch verschiedene Annehmlichkeiten, die als Standard galten, darunter Sitzlehnentische und WLAN, die jetzt in einigen Einheiten nachgerüstet werden.[60]

Flotten- und Formationsdetails[edit]

Das Rollmaterial erhielt 2013 den TOPS-Code „Class 700“.[3] Diese gliederte sich in die Baureihe 700/0 für achtteilige Einheiten und die Baureihe 700/1 für zwölfteilige Einheiten.[20] Die Class 700/0-Einheiten bestehen unter Verwendung des British Rail-Wagenbezeichnungscodes aus DMCO-PTSO-MSO-TSO-TSO-MSO-PTSO-DMCO und die Class 700/1-Einheiten aus DMCO-PTSO-MSO-MSO- ÜNB-ÜNB-ÜNB-ÜNB-MSO-MSO-PTSO-DMCO.

Das First-Class-Abteil an der Rückseite der Einheiten ist jederzeit freigegeben.[63][64]

Im Juli 2013 schloss Eversholt Rail eine Vereinbarung mit Cross London Trains über ein langfristiges (22-jähriges) Asset-Management für die Zugflotte.[65]

Es gibt 60 Acht-Wagen-Einheiten und 55 Zwölf-Wagen-Einheiten. Jedes ist ein durchgehendes Gangway-Fahrzeug fester Länge.[3] Die anfängliche Lackierung ist “hellgrau mit pastellblauen Türen und einem weißen diagonalen Blitz an den Wagenenden”.[3]

Ab April 2020 wurde die Einheit 700 111 neben der südlichen Einheit 377 111 und der Great Northern-Einheit 717 011 mit einer speziellen NHS-Anerkennungslackierung versehen, um die Unterstützung für den NHS und die 200.000 wichtigen Pendler zu zeigen, die jede Woche im Netz der Govia Thameslink Railway unterwegs sind die landesweite Sperrung durch die COVID-19-Pandemie.[67]

Klasse Operator Nr. gebaut Baujahr Autos pro Einheit Einheiten-Nr.
Klasse 700/0 Thameslink 60 2014–2018 8 700 001–700 060
Klasse 700/1 55 12 700 101–700 155

Im Jahr 2008 gab das Verkehrsministerium eine Studie über die Lage von Depots für das zukünftige Thameslink-Rollmaterial in Auftrag: Network Rail bevorzugte zwei Depots, da erwartet wurde, dass der zentrale Bereich der Thameslink-Strecke zeitweise für Wartungsarbeiten außerhalb der kommerziellen Betriebszeiten geschlossen sein würde , ohne praktikable alternative elektrifizierte Strecken verfügbar; Infolgedessen waren Depots auf beiden Seiten des zentralen Thameslink-Gebiets erforderlich, damit Züge nachts ein Depot erreichen konnten, ohne durch das Zentrum von London zu fahren. Eine Einzeldepotlösung wurde ebenfalls untersucht, jedoch wurden keine ausreichend großen Standorte für eine solche Anlage identifiziert. Als Standorte wurden betrachtet: Wellingborough;[note 3]Hornsey;[note 4]Knisterholz;[note 5]Selhurst;[note 6]Drei Brücken;[note 7] und Tonbridge. Bis Ende 2008 wurden die Standorte auf Hornsey, Three Bridges und Tonbridge verengt; schließlich wurden Hornsey und Three Bridges als Zwei-Depot-Lösung ausgewählt.

Im August 2009 wurden die Bauanträge für beide Standorte von Arup im Auftrag von Network Rail eingereicht. Im Dezember wurde der Hornsey-Antrag jedoch aufgrund seines Umfangs vom Staatssekretär für Gemeinden und Kommunalverwaltungen, John Denham, blockiert.[73][74] Potenzielle Standorte für das nördliche Depot wurden neu bewertet und mögliche Optionen auf drei reduziert: ein Hauptdepot bei Coronation Sidings Hornsey; ein Hauptdepot neben dem bestehenden Depot in Hornsey; und ein Standort in Chesterton, Cambridge – ein verkleinertes Depot an der Stelle des ursprünglichen Plans wurde als beste Option für Network Rail ausgewählt. Im Jahr 2011 wurden sowohl für das Hornsey- als auch für das Three Bridges-Programm überarbeitete Pläne vorgelegt, wobei das Hornsey-Programm verkleinert und das Three Bridges-Programm erweitert wurde.[76] Mitte 2013 erhielt VolkerFitzpatrick den Auftrag über rund 150 Millionen Pfund zum Bau der beiden Depots.[77][78]

Die Depots Three Bridges und Hornsey wurden im Oktober 2015 bzw. Dezember 2016 offiziell eröffnet.[79][80]

Das Depot Three Bridges befindet sich 1,5 km südlich des Bahnhofs Three Bridges auf beiden Seiten der Brighton Main Line.[note 8] Das Hornsey-Depot befindet sich auf der Ostseite der East Coast Main Line in der Nähe des Hornsey-Bahnhofs, aufgeteilt zwischen dem Nordosten und Südosten des Bahnhofs und der Straße A504 (High Street/Turnpike Lane), an der letztere grenzt zum bereits bestehenden Depot.[note 9]

Unfälle und Zwischenfälle[edit]

Sechzig Thameslink-Züge der Klassen 700 und 717 fielen am 9. August 2019 bei Störungen des National Grid aus, bei denen die Netzfrequenz auf 48,914 Hz fiel. Die Govia Thameslink Railway berichtete, dass ihre mit Wechselstrom betriebenen Züge der Klassen 700 und 717 von der Frequenzabweichung unter 49 Hz betroffen waren. Die Hälfte wurde von den Fahrern neu gestartet, bei den anderen musste ein Techniker zum Zug kommen, um ihn neu zu starten. Tausende von Fahrgästen hatten Verspätung, 371 Züge gestrichen, 220 teilweise gestrichen und 873 Züge verspätet. Die Bahnhöfe London St Pancras und King’s Cross mussten wegen Überfüllung für mehrere Stunden schließen.[89]

Die DNOs bestätigten, dass aufgrund des Schutzbetriebs des DNO für die Niederfrequenz-Nachfrageunterbrechung (LFDD) keine Gleisversorgung verloren ging.[90] Als Problem wurde das jüngste Software-Update “Desiro City” von Siemens Mobility identifiziert. Desiro City ist die Software, die den Zugbetrieb ermöglicht. Die technische Spezifikation von Siemens für den Zug besagt, dass der Zug für kurze Zeit mit Netzfrequenzabfällen auf 48,5 Hz weiter betrieben wird, dass die Zugantriebe jedoch bei oder unter 49 Hz abgeschaltet werden dürfen. Siemens gibt jedoch auch an, dass alle Züge per Batterie-Reset hätten wiederherstellbar sein sollen. Stattdessen folgte der Schutzabschaltung durch einen Frequenzabfall der Versorgungsspannung eine Permanent Lockout in den Zügen. Siemens bestätigte, dass diese Aussperrung nicht hätte erfolgen dürfen und “Dies war nicht das beabsichtigte Verhalten des Zuges.”[91] Diese dauerhafte Sperrung war auf das kürzliche Software-Update zurückzuführen. Die Züge, bei denen der Lokführer sie mit einem Batterieneustart geborgen hat und somit nicht von der dauerhaften Sperrung betroffen waren, verfügten noch nicht über die neueste Version der Software.

Zwei große Kraftwerke, Hornsea One Ltd (im Miteigentümer von Orsted) und Little Barford (betrieben von RWE), die nach dem Blitzschlag nicht angeschlossen blieben, haben sich bereit erklärt, eine freiwillige Zahlung von jeweils 4,5 Millionen Pfund in den Entschädigungsfonds von Ofgem zu leisten.[92]

Siehe auch[edit]

  1. ^ Bis zu 24 Züge pro Stunde im Zentrum von London.[6]
  2. ^ Die 240 m langen Züge sollten vom Typ “Außen-Vorort” oder “Pendler” sein, während die 162 m langen Züge sowohl “U-Bahn”- als auch “Vorort”-Fahrgastunterkunftstypen haben sollten.[7]
  3. ^ Einschließlich der von GB Railfreight verwendeten Abstellgleise.
  4. ^ Angrenzend an das bestehende Hornsey EMU-Depot, das damals von First Capital Connect betrieben wurde.
  5. ^ Auf Bauland im Zusammenhang mit dem geplanten Bahnhof Brent Cross Thameslink.
  6. ^ Auf dem Gelände des bestehenden Selhurst Depots, das von Southern genutzt wird.
  7. ^ Ein geteilter Standort auf beiden Seiten der Hauptlinie.
  8. ^ Das Hotel liegt an der Gabelung zwischen der Brighton Main Line (L&BR 1841), der Arun Valley Line (LB&SCR 1848) und der jetzt stillgelegten Three Bridges–Tunbridge Wells Line (EGR 1855).[81] das Gelände war historisch für Eisenbahnzwecke genutzt worden, da es vor der Eisenbahnentwicklung unbebaut war; bis 1910 waren östlich der Brighton Main Line Abstellgleise gebaut worden, sowie ein Lokschuppen und eine Drehscheibe westlich des Geländes;[82] 2008 umfasste das Entwicklungsgebiet West nicht genutzte Anschlussgleise und Bebauung mit dem Areal östlich der Hauptstrecke inklusive Betriebsgleise sowie Büros; Mieter waren English Welsh & Scottish Railway, BAM Nuttall, Colas Rail und Balfour Beatty.
  9. ^ Der nördliche Standort, in dem sich das Hauptwartungsgebäude befindet, befindet sich auf einem Gleisanschluss (‘Coronation sidings’/’Hornsey sidings’), der auf angelegten Böschungen aus dem späten 19. der südliche Abstellbereich lag auf einem seit Anfang des 20.[86]

Verweise[edit]

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Quellen[edit]

Weiterlesen[edit]

Externe Links[edit]


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