Rolls-Royce Motoren der C-Reihe – Wikipedia

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Kraftfahrzeugmotor

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Die Rolls Royce C-Bereich war eine Reihe von Reihen-4-, 6- und 8-Zylinder-Dieselmotoren, die in kleinen Eisenbahnlokomotiven, Baufahrzeugen, Schiffen und ähnlichen Anwendungen verwendet wurden. Sie wurden von der Rolls-Royce Oil Engine Division unter der Leitung von WA Robotham bis 1963 hergestellt, zunächst in Derby und später in Shrewsbury, von den 1950er bis 1970er Jahren.[1]

Obwohl offiziell als die . bezeichnet C-Bereich, waren sie vor allem für die gängigste C6SFL-Sechszylinder-Variante bekannt. Die meisten hatten eine Leistung von rund 200 PS, mit 233 PS für die letzten Modelle. Ihre Konstruktion war ein konventioneller wassergekühlter vertikaler Reihen-6-Viertakt-Dieselmotor von 12,17 Liter (743 cu in). Die meisten wurden von einem Roots-Gebläse aufgeladen, es gab aber auch Varianten mit Turbolader oder Saugmotor.[2]

Eine spätere Ergänzung des Sortiments war das Modell SF65C. Dies war eine niedriger bewertete Version des C Reihen-6-Zylinder-Motor und teilten viele der Vorteile der Rationalisierung der Komponenten der Reihe. Es war als Saug- oder Turbolader erhältlich, und es waren sowohl Industrie- als auch Schiffsversionen erhältlich.[3]

Maße[edit]

Daten von Lieferversion für Vickers-Armstrong Raupentraktor [2]

Allgemeine Eigenschaften

  • Typ: Sechszylinder-Diesel mit Kompressor
  • Bohrung: 5 1/8 Zoll (130 mm)
  • Schlaganfall: 6 Zoll (152 mm)
  • Verschiebung: 12,17 Liter (740 Kubikzoll)

Leistung

  • Leistung: 190 Brems-PS (140 kW) bei 1.800 U/min
  • Drehmoment: 600 Pfund-Fuß (810 Nm) bei 1.300 U/min
C-Reihe: Vergleich der verfügbaren Modelle[1]
Modell Zylinder Aspiration Layout Leistung Anwendung
C4NFL 4 Normal Vertikal
C4SFL 4 Aufgeladen Vertikal
C4TFL 4 Turbolader Vertikal
C4NFLM 4 Normal Vertikal Marine
C4SFLM 4 Aufgeladen Vertikal Marine
C6NFL 6 Normal Vertikal
C6SFL 6 Aufgeladen Vertikal 190 PS
C6TFL 6 Turbolader Vertikal
C6NFLH 6 Normal Horizontal 180 PS Triebwagen
C6SFLH 6 Aufgeladen Horizontal 233 PS Triebwagen
C6TFLH 6 Turbolader Horizontal 315 PS Triebwagen
C6NFLM 6 Normal Vertikal Marine
C6SFLM 6 Aufgeladen Vertikal Marine
C6TFLM 6 Turbolader Vertikal Marine
C8NFL 8 Normal Vertikal
C8SFL 8 Aufgeladen Vertikal 300 PS
C8TFL 8 Turbolader Vertikal
C8NFLH 8 Normal Horizontal Triebwagen
C8SFLH 8 Aufgeladen Horizontal 250 PS Triebwagen
C8TFLH 8 Turbolader Vertikal Triebwagen
C8NFLM 8 Normal Vertikal Marine
C8SFLM 8 Aufgeladen Vertikal Marine
C8TFLM 8 Turbolader Vertikal Marine

Konstruktion[edit]

Der Motor wurde um einen Monoblock-Zylinder und ein Kurbelgehäuse-Guss herum konstruiert. Ungewöhnlich war dies entweder in Gusseisen oder Aluminiumlegierung. Die Zylinder waren austauschbare nasse Laufbuchsen mit gepumpter Wasserkühlung. Ventile waren einzelne OHV-Auslass- und Einlassventile. Sieben Lager mit kreuzverschraubten Kappen stützten die nitrierte Kurbelwelle. Das Kraftstoffeinspritzsystem war direkt in eine ringförmige Brennkammer innerhalb der Aluminiumkolben. Die Aufladung erfolgte durch ein Roots-Gebläse, das mit der doppelten Kurbelwellendrehzahl angetrieben wurde, für einen Ladedruck von 8 psi.[2]

Ein ungewöhnliches Merkmal war die Möglichkeit, die Motoren so zu bauen, dass das Schwungrad und der Abtrieb an beiden Enden angeordnet sind. Auch der Kompressor, die Einspritzpumpe und andere Nebenaggregate wechselten die Seiten. Obwohl sich die Kurbelwelle innerhalb des Blocks immer gleich drehte, entsprach dies dem Angebot von links- und rechtsdrehenden Motoren (die C6SFR-Variante).[2]

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Für einen Diesel zum Einführungsdatum 1951 lief der Motor mit relativ hoher Drehzahl bis 1.800 U/min. Unterstützt wurde dies durch einen viskosen Torsionsdämpfer am gegenüberliegenden Ende des Schwungrades.[2] Die hohe Drehzahl machte den Motor zu einer attraktiven Wahl auf dem sich entwickelnden Markt für kleine dieselhydraulische Lokomotiven.

Rolls-Royce Sentinel[edit]

Diesellokomotive “Sentinel”, gekennzeichnet als “Powered by Rolls-Royce”

1957 erwarb Rolls-Royce die Sentinel Company of Shrewsbury, einen Hersteller von Dampfwaggons und kleinen Dampflokomotiven.[4] Die Produktion des C6 wurde von Derby verlagert. Obwohl Rolls-Royce hier nur Antriebsmaschinen, also Lokomotiven bauen wollte, entschied man sich Ende 1957, den bis dahin erfolgreichen Markt von Sentinel für kleine Rangierlokomotiven fortzusetzen. Dies war zunächst die LB-Klasse, 0-4-0 mit einem typischen Sentinel-Endkettenantrieb von 1959-1971.[4]

In den 1980er Jahren wurde das Dieselmotorenwerk Shrewsbury von Perkins Engines übernommen.[5]

Varianten[edit]

C6SFL (aufgeladen durch Roots-Gebläse), C6TFL (Turboaufladung), C6NFL (Saugmotor), C6NFR (Rückwärtsdrehung)

Der C8SFL war eine verlängerte 8-Zylinder-Variante mit etwa 300 PS. Dies wurde an der MK3 Thornycroft Antar, einem britischen Panzertransporter, angebracht

Ein C6SFLM (marinisiert) wurde ebenfalls hergestellt.

Horizontaltriebwagen-Motoren[edit]

DMU der Baureihe 111 mit Doppel-C6NFLH in jedem Triebwagen

Horizontale Versionen wie der C6NFLH (H für horizontal) wurden auch für Triebwagen hergestellt und unter dem Boden montiert.[6] Dieser Motor war nicht vollständig horizontal, die Zylinder waren mit 17½° leicht nach oben geneigt.[6] Es wurde eine Nasssumpfschmierung verwendet.[6] Viele Nebenaggregate und Servicestellen wurden an die heutigen Seiten der Lokomotive verlegt, um von den Seiten des Triebwagens aus gewartet werden zu können, anstatt Bodenbleche ausheben zu müssen.

Der C6NFLH leistete 180 PS bei 1.800 U/min. Es wurde von Metropolitan-Cammell in den DMUs der Klasse 111 der späten 1950er und 1960er Jahre anstelle der 150 PS starken BUT-Motoren verwendet, die in früheren Klassen verwendet wurden. Für jeden Triebwagen wurden zwei Motoren verwendet, die in zwei oder drei Wagensets mit je einem Triebwagen an jedem Ende zusammengestellt wurden, was insgesamt 720 PS leistete. Diese zusätzliche Leistung wurde auch für die BRC&WC ‘Calder Valley’-Sets verwendet.

Eingesetzt wurde auch eine Achtzylinder-Version, C8NFLH, mit 238 PS bei 1.880 U/min. In jedem Triebwagen der Klassen 112 und 113 wurde ein einziges Aggregat eingesetzt. Diese waren sehr ähnlich, die 112 hatte ein mechanisches Vorwahlgetriebe[7] und der 113 a Lysholm-Smith Twin-Disc Drehmomentwandler (von Rolls-Royce in Lizenz gebaut) in einem hydraulischen Getriebe.[8] Die Klassen 125 und 127 mit hoher Dichte verwendet Doppelmotoren.

Der C8NFLH, geregelt auf 180 PS bei 1.500 U/min, wurde auch als Paar von Hilfsgeneratoren verwendet, die die Klimaanlage, die Beleuchtung und die Kombüse der Blue Pullman-Sets mit Strom versorgten.[9]

Zwei aufgeladene C8SFLH-Motoren mit 250 PS wurden in einigen der frühen Triebwagen der 620-Klasse von New South Wales mit in Lizenz gebauten Twin-Disc-Getrieben verwendet.[10] C8SFLH-Motoren und in Lizenz gebaute Doppelscheibengetriebe wurden auch verwendet, um eine Reihe von Budd-Triebwagen der Canadian National Railway und der Canadian Pacific Railway umzurüsten.[11]

Aufgeladene C6SFLH-Einheiten mit 230 PS wurden in einer einzigen British Rail Class 111″ getestet[6] und wurden später an den norwegischen DMUs der Klassen 86 und 91 nachgerüstet. Die drei Tulloch-Triebwagen der South Maitland Railways von 1961 verwendeten auch Kompressor-C6SFLH-Einheiten von 233 PS mit einem in Lizenz gebauten Twin-Disc-Getriebe.[10]

Anwendungen[edit]

Eisenbahn[edit]

Die wichtigsten Bahnanwendungen dieser Lokomotive waren die horizontalen Versionen, die in vielen DMUs der ersten Generation von British Rail verwendet wurden. Auch die Norwegischen Staatsbahnen rüsteten sie in ihren Triebzügen der Baureihen 86 und 91 nach.

Vertikalmotoren wurden auch in einer Reihe kleiner Rangierlokomotiven eingesetzt, teilweise paarweise für Leistungen bis 600 PS.

Marine[edit]

Die Marinevarianten dieser Motoren waren jeweils in den 4-, 6- und 8-Zylinder-Modellen erhältlich. Diese Marinemodelle waren alle der vertikalen Anordnung. Zu den Schiffsgetriebeoptionen gehörten MRF10 3B-, MRF16B-, MRF16B/1B- und MRF21/B-Einheiten von Self-Changing Gears Ltd. aus Coventry und Thornycroft-Typ-B-Einheiten von Transport Equipment (Thornycroft) Ltd. aus Reading.[1]

Ein Paar C6SFLM (marinisiert) wurde für eine Geschwindigkeit von 20 Knoten verwendet.[15]

Baufahrzeuge[edit]

Feuergeräte[edit]

Siehe auch[edit]

Weiterlesen[edit]

  • Robotham, William Arthur (1970). Silver Ghosts und Silver Dawn. London: Polizist.

Verweise[edit]

  1. ^ ein B C Rolls-Royce Diesel Werkstatthandbuch (4. Aufl.). Rolls-Royce Limited Oil Engine Division. C. 1960.
  2. ^ ein B C D e F Chapman, CW (1956). Moderne Hochgeschwindigkeits-Ölmotoren. Band I (2. Aufl.). Caxton. S. 261–263.
  3. ^ Rolls-Royce C-Reihe Werkstatthandbuch (11. Aufl.). Rolls-Royce Motors Limited, Dieselabteilung. 1983.
  4. ^ ein B C “DH16 Wächter 0-4-0”.
  5. ^ Perkins R/R Kommerzieller Motor 24. März 1984
  6. ^ ein B C D Bolton, William F. (2006) [1956]. Das Dieselhandbuch des Eisenbahners (4. Aufl.). Ian Allan. S. 69–71, 91–92. ISBN 0-7110-3197-5.
  7. ^ Bolton 1956, S. 135–142
  8. ^ Bolton 1956, S. 144–145
  9. ^ 2.000 PS Diesel-Pullman-Züge. Britische Eisenbahnen. Mai 1960. S. 2, 20. 33003/81.
  10. ^ ein B Cooke, David E. (1984). Eisenbahnmotoren und XPTs. Australian Railway Historical Society (NSW Division). ISBN 0-909650-23-3.
  11. ^ Rolls-Royce Railway Traction Department Newsletter (14 Hrsg.). Rolls-Royce Limited. April 1962.
  12. ^ Günzburg, Adrian (1989). Lokomotiven der Midland Railway Company of Western Australia. Melbourne: Light Railway Research Society of Australia. S. 40–44, 49. ISBN 0909340277.
  13. ^ Bjerke, Thor; Tovås, Ove (1989). Togbytte på Nelaug (auf Norwegisch). Norsk Jernbaneklubb. P. 200. ISBN 82-90286-10-4.
  14. ^ “NSB-Skd 220 194”. Flickr.
  15. ^ „RSL-1664: Sicherheitsstart mit einer Reichweite von 43 Fuß“. Britisches Militär-Motorboot-Team.
  16. ^ “Robuste Zuverlässigkeit: Der Vickers VR180 Vigor”. Archiviert von das Original am 14. Oktober 2008.


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