Grand-West-Kanal – Wikipedia

historischer Kanal im Vereinigten Königreich

Das Grand Western Canal verkehrte zwischen Taunton in Somerset und Tiverton in Devon im Vereinigten Königreich. Der Kanal hatte seinen Ursprung in verschiedenen Plänen, die bis ins Jahr 1796 zurückreichen, um den Bristol-Kanal und den Ärmelkanal durch einen Kanal unter Umgehung von Lands End zu verbinden. Ein weiterer Zweck des Kanals war die Versorgung der Kalköfen mit Kalkstein und Kohle sowie der Abtransport des anfallenden Branntkalks, der als Dünger und für den Hausbau verwendet wurde. Diese geplante Kanalverbindung wurde nie wie geplant fertiggestellt, da das Aufkommen der Eisenbahn ihre Existenz überflüssig machte.

Der Bau erfolgte in zwei Phasen. Ein ebener Abschnitt von Tiverton nach Lowdwells an der Grenze zwischen Devon und Somerset wurde 1814 eröffnet und war in der Lage, Breitträgerkähne mit bis zu 40 Tonnen zu transportieren. Der Abschnitt Somerset, geeignet für Wannenboote (die etwa 6 m lang waren und 8 Tonnen tragen konnten) wurde 1839 eröffnet. Er umfasste eine schiefe Ebene und sieben Bootslifte, die ersten Lifte, die in Großbritannien kommerziell betrieben wurden . Die Aufzüge waren fast 40 Jahre älter als der Anderton Boat Lift.

Der 11 Meilen lange Abschnitt von Devon bleibt trotz verschiedener Bedrohungen für seine Zukunft offen und ist jetzt ein ausgewiesener Landschaftspark und ein lokales Naturschutzgebiet und ermöglicht die Navigation. Der Abschnitt Somerset wurde 1867 geschlossen und verschwindet allmählich aus der Landschaft, obwohl Abschnitte heute als Fußweg genutzt werden. Es behält ein historisches Interesse und war Gegenstand einiger archäologischer Ausgrabungen.

Geschichte[edit]

Das aktuelle Ende der Schifffahrt auf dem Grand Western Canal bei Lowdwells Lock

Der Grand Western Canal wurde als eines von mehreren konkurrierenden Plänen konzipiert, um die Gefahren und Verzögerungen von Küstensegelschiffen zu verringern, die eine Passage um Land’s End machen, um zwischen dem Bristol-Kanal und dem Ärmelkanal zu gelangen. Ein Kanal von der Mündung des Flusses Exe nach Exeter war 1566 eröffnet worden; und acht Meilen des Flusses Tone waren 1638 schiffbar gemacht worden. Die Schifffahrt des Flusses Tone war 1717 durch den Bau von Schleusen im oberen Abschnitt bis Taunton erweitert worden.

Vor diesem Hintergrund beauftragte ein Komitee James Brindley 1768 mit der Vermessung einer Route in Form eines Kanals zwischen Taunton und Exeter; und die Vermessung wurde ordnungsgemäß von Robert Whitworth im Jahr 1769 durchgeführt. Dieser sollte Exeter to Uphill Canal genannt werden, da er eine Route von Topsham oder Exeter nach Taunton, dann die Nutzung des River Tone und einen zweiten Kanal von Burrow umfasste Brücke über Bridgwater, Glastonbury, Wells und Axbridge nach Uphill, in der Nähe von Weston-super-Mare. Aus dem Plan wurde nichts weiter, bis in den 1790er Jahren verschiedene Kanalingenieure konsultiert wurden und John Rennie 1794 von einem anderen Komitee, dem Grand Western Canal Committee, gebeten wurde, eine weitere Untersuchung durchzuführen, die angenommen wurde und die Grundlage für eine geplanten Parlamentsgesetz. Der Widerstand der Stadt Exeter, die befürchtete, dass sie mit dem Exeter-Kanal um den Transport von Kohle konkurrieren würde, wurde schließlich abgeschwächt; und das Gesetz wurde am 24. März 1796 verabschiedet.

Das Gesetz genehmigte einen Kanal von Taunton nach Topsham mit Zweigen nach Tiverton und Cullompton. Die Wasserversorgung würde aus geplanten Stauseen, einem am River Tone und zwei am River Culm, und aus allen anderen verfügbaren Quellen im Umkreis von 2.000 Yards (1,8 km) der Kanallinie stammen. Die Kanalgesellschaft wurde auch ermächtigt, den River Tone in der Nähe von Taunton zu verbessern und 220.000 £ sowie bei Bedarf zusätzliche 110.000 £ aufzubringen. Die Weiterfahrt von Taunton erfolgte über den River Tone und den River Parrett. Der Bau begann nicht sofort.

Konstruktion[edit]

1810 schließlich begannen die Arbeiten unter der Leitung von John Thomas. Überraschenderweise fiel die Entscheidung, in der Mitte zu beginnen, mit a 2+1/2-Meile (4 km) Abschnitt der Hauptstrecke und der 9-Meile (14 km) Abzweig nach Tiverton. Die Logik dahinter war, dass zwischen den Steinbrüchen in Canonsleigh und Tiverton ein großes Potenzial für den Handel mit Kalkstein bestand, der Einnahmen generieren würde. Das Gipfelniveau wurde 16 Fuß (5 m) tiefer als die ursprünglichen Pläne geschnitten, so dass keine Schleusen erforderlich waren, aber dies erhöhte die Anzahl der erforderlichen Erdarbeiten erheblich. Ein weiteres Gesetz wurde 1811 erlassen, um dies zu sanktionieren und den Kanal in der Nähe von Halberton umzuleiten, wo die Rock Bridge gebaut wurde, um die Straße über den Kanal zu führen.^[12] Dieselben Ingenieure, die den Kanal gebaut haben, haben auch ein großes Landhaus gebaut,^[13] Schlagbaumhaus^[14] und Hütten^[15] am Ort. Mehrere andere Brücken, darunter Batten’s Bridge,^[16] Crownhills-Brücke,^[17] Greenway-Brücke^[18] und Sellick-Brücke^[19] wurden auch in Halberton gebaut, um Nebenstraßen über den Kanal zu führen.

Der Kanal bei Sampford Peverell, wo er das Dorf durchschneidet. Das Haus vor der Kirche ist das alte Pfarrhaus, das die Firma ersetzen musste

Da die Kosten viel höher als erwartet waren, wurden die Arbeiten im Juni 1811 eingestellt. Nach langer Überlegung wurde beschlossen, den Bau fortzusetzen und ein drittes Parlamentsgesetz zu erlassen, um erhöhte Gebühren für die Beförderung von Gütern zu genehmigen. Bis 1812 wurden Fortschritte erzielt, die jedoch durch die Notwendigkeit von Felsausschnitten bei Holcombe Rogus behindert wurden. Undichtigkeiten bedeuteten auch, dass einige Abschnitte mit Pfützenlehm ausgekleidet werden mussten. Kalköfen wurden gebaut, um die Materialien bereitzustellen. Diese Öfen sind noch immer neben dem Kanal zu sehen,^[20] in der Nähe des Waytown-Tunnels.^[21] Fenacre-Brücke^[22] und Fossend-Brücke^[23] wurden in Burlescombe gebaut, wo auch Düker benötigt wurden, um die Bäche zu verwalten.^[24] Mit Gesamtkosten von 244.505 £ wurde der Kanal am 25. August 1814 eröffnet, als das erste mit Kohle beladene Boot von Lowdwells nach Tiverton fuhr.

In Sampford Peverell wurden 1836 auf Kosten der Grand Western Canal Company zwei Pfarrhäuser gebaut, als Ausgleich für das Durchschneiden des Geländes und den Abriss des Südflügels des Alten Pfarrhauses.^[26][27] Im Dorf wurden auch zwei Straßenbrücken benötigt.^[28][29]

Zweite Phase[edit]

Der Verkehr auf dem eröffneten Abschnitt war viel geringer als erwartet, und die Aussichten, den Rest des Kanals zu bauen, schwanden, da die Gewinne minimal waren. 1829 wandte sich James Green jedoch der Verbindung zu Taunton zu. Er war der Architekt des Bude-Kanals, der für Wannenboote gebaut wurde und schiefe Ebenen zum Niveauwechsel nutzte, und schlug hier eine ähnliche Lösung vor. Der Bridgwater and Taunton Canal wurde 1827 eröffnet und machte die Navigation von Taunton nach Bridgwater einfacher als auf dem River Tone. In einem Bericht von 1830 schlug Green die Verwendung von vertikalen Aufzügen anstelle von schiefen Ebenen vor und schätzte die Kosten des Kanals auf 65.000 £.

Die Arbeiten begannen 1831 und schritten schnell voran, einschließlich des Baus einer Brücke in Bradford on Tone^[34] und Harpford Bridge bei Langford Budville,^[35] wo auch eine neue Lagerhalle gebaut wurde.^[36] Neben dem Bootslift in Nynehead^[37][38] zwei Aquädukte wurden innerhalb des Dorfes benötigt.^[39][40]

Das ursprüngliche Gesetz von 1796 sah vor, dass der Kanal in Taunton in den River Tone mündet, und sah die Verbesserung von etwa 500 Yards (460 m) des Flusses vor, die dann der Kanalgesellschaft zuerkannt und effektiv Teil des Kanals werden würden . Sie könnten auf diesem Abschnitt Lagerhäuser und Kais bauen. Gegen Ende des Jahres 1830 gab es erhebliche Feindseligkeiten zwischen den Conservators of the River Tone und der neuen Bridgwater and Taunton Canal Company, die bei Firepool eine Verbindung in den Fluss gebaut hatte, damit Lastkähne die Taunton Bridge erreichen konnten. Die Restauratoren hatten sich gerächt, indem sie die Wasserversorgung des Kanals reduzierten. Es folgten Rechtsstreitigkeiten, und die Grand Western Canal Company, die entschieden hatte, dass eine direkte Verbindung zum Bridgwater- und Taunton-Kanal die bessere Option war, war es gelungen, das benötigte Land in Absprache mit den Grundbesitzern zu erwerben.

Als Ergebnis des Rechtsstreits wurde 1832 ein Parlamentsgesetz erlassen, das den Bridgwater and Taunton Canal verpflichtete, eine Verbindung zwischen dem Tone und dem Grand Western Canal zu bauen. Dieser wurde 1834 gebaut, ließ den Tone unterhalb des französischen Wehrs und führte nordwestlich zum Frieze Hill, wo es eine rechtwinklige Verbindung zur Kanallinie gab. Obwohl es kaum Beweise dafür gibt, dass es jemals verwendet wurde, erschien es auf der Zehntenkarte von 1840, auf dem Stadtplan von John Wood im selben Jahr und auf der Karte der Ordnance Survey von 1890.^[44] Die Pläne für die Hauptleitung des Kanals sahen sieben Aufzüge und eine schiefe Ebene vor, und es waren diese Merkmale, die die spätere Verzögerung bei der Fertigstellung des Kanals verursachten. Nach und nach traten Kinderkrankheiten bei der Konstruktion der Lifte zutage, und obwohl die Kosten für deren Behebung von Green getragen wurden, konnte der Kanal nicht geöffnet werden. Es gab auch Probleme mit der schiefen Ebene. Der Kanal wurde 1835 teilweise nach Wellington geöffnet, aber im Januar 1836 wurde Green entlassen.

Fertigstellung[edit]

Der Ingenieur WA Provis wurde gebeten, die Arbeiten zu begutachten und über die Aufzüge und die Ursachen für den Ausfall des Flugzeugs zu berichten. Sein klarer Bericht ist eine wichtige Informationsquelle über den Kanal zum Zeitpunkt seines Baus. Nach dem Bericht wurden einige Sanierungsarbeiten eingeleitet, darunter die Bereitstellung einer Dampfmaschine zum Antrieb der Wellisford-Steigung. Die 23 km lange Erweiterung wurde am 28. Juni 1838 zu einem Preis von etwa 80.000 £ vollständig eröffnet.

Bootslifte[edit]

Schematische Darstellung der Anordnung der Schiffshebewerke

Die Nutzung von Bootsliften durch Green war innovativ. Die Idee war nicht neu, wie er in einem Artikel über die Aufzüge bestätigte, den er in . veröffentlichte Transaktionen^[48] 1838, im Prinzip 1796 von James Anderson in Edinburgh vorgeschlagen. Robert Weldon hatte 1798 versucht, in Combe Hay am Somersetshire Coal Canal eine zu bauen, die nach anhaltenden Misserfolgen durch eine Schleusenfahrt ersetzt wurde. Eine wurde 1796 in Ruabon am Ellesmere-Kanal gebaut, aber ersetzt, da sie für den regelmäßigen Gebrauch nicht robust genug war. James Fussell baute einen am gescheiterten Dorset and Somerset Canal, aber die Arbeiten wurden aufgegeben, bevor er jemals regelmäßig genutzt wurde. Der Aufzug in Tardebigge am Worcester and Birmingham Canal wurde 1815 durch Schleusen ersetzt, da er laut Rennie “zu komplex und empfindlich” war. Schließlich wurde 1815 ein weiterer Aufzug in Camden Town am Regent’s Canal durch Schleusen ersetzt, da er nicht in Betrieb genommen werden konnte.

Grundsätze[edit]

Ohne funktionierende Prototypen begann Green mit dem Bau von sieben Aufzügen. Das Prinzip war einfach. Zwei Senkkästen wurden an drei tragenden Rädern mit einem Durchmesser von 16 Fuß (5 m) an schmiedeeisernen Ketten aufgehängt. Der Senkkasten unten wurde gegen die Vorderwand des Aufzugs gebockt, um ihn abzudichten, und eine Tür oder ein Tor wurde geöffnet, damit das Boot hineinschwimmen konnte. Der Senkkasten oben wurde auf ähnliche Weise gegen die Rückwand gebockt. Als beide Boote eingefahren waren, wurden die Türen der Senkkästen und des Aufzugs geschlossen und die Wagenheber freigegeben. Da ein Boot sein Eigengewicht im Wasser verdrängt, sollte das System ausbalanciert sein, und es ist eine geringe Energiemenge erforderlich, um die Boote in Bewegung zu setzen. Wenn der obere Senkkasten den Boden erreicht, werden die Heber angesetzt, die Türen geöffnet und die Boote können weiterfahren.

Um das Gleichgewicht zu halten, wurde am Boden des Senkkastens eine zweite Kette befestigt, so dass die Gesamtlänge der Kette auf jeder Seite des Aufzugs gleich blieb. Als sich ein Senkkasten senkte, rollte sich die Kette am unteren Ende des Aufzugs zusammen. Die geringe Energiemenge wurde dadurch erzeugt, dass der aufsteigende Senkkasten etwas zu niedrig war, als der absteigende den Boden erreichte. So würde es eine größere Wassertiefe halten, wenn es wieder abstiegsbereit war. In der Praxis hat sich herausgestellt, dass etwa 5 cm (2 Zoll) Wasser mit einem Gewicht von etwa einer Tonne ausreichend sind.

Probleme[edit]

Die Schwierigkeit bestand darin, dass Anderson vorgeschlagen hatte, dass das Wasser in den Senkkastenkammern niedriger sein sollte als im Kanal. Dies war nicht umgesetzt worden, und so würde der untere Senkkasten nicht tief genug sinken, um eines der Boote herauszutreiben. Versuche, Tore anzubringen und das Wasser in der Kammer abfließen zu lassen, hatten sich als erfolglos erwiesen. Letztlich wurden am Fuß jedes Aufzugs Schleusenkammern gebaut. Diese wurden von der oberen Ebene mit Wasser gefüllt, damit das Boot herausschwimmen konnte, und dann wie in einer herkömmlichen Schleuse die letzten 3 Fuß (0,9 m) abstieg. Nur der Aufzug in Greenham nutzte das Prinzip von Anderson und enthielt einen geeigneten Abfluss, um das Niveau in den Kammern abzusenken.

Diagramm, das die Anordnung der geneigten Wellisford-Ebene zeigt

Bei der schiefen Ebene rührten die Probleme von einer Fehleinschätzung her. Die Energie wurde von einem großen, mit Wasser gefüllten Tank geliefert, der in einem Schacht hinabstieg, ein Boot auf einem Trolley anhob und ein anderes dabei herunterfahren ließ. Als der Tank den Boden des Schachts erreichte, wurde das Wasser abgelassen und der zweite Tank wurde verwendet, um den Vorgang umzukehren. Green war der Ingenieur auf dem Bude-Kanal gewesen, wo dieses Design erfolgreich eingesetzt worden war, aber die Größe der Tanks in Wellisford war viel zu klein. Auf dem Bude-Kanal war ein Tank mit 15 Tonnen Wasser erforderlich, um ein sechs Tonnen schweres Boot zu heben. Der Grand Western Canal verwendete Boote mit einem Fassungsvermögen von acht Tonnen, aber die Tanks enthielten nur zehn Tonnen Wasser, während Tests ergaben, dass etwa 25 Tonnen benötigt wurden. Aus diesem Grund wurde die Dampfmaschine zur Stromversorgung beschafft.

Operation[edit]

Die Endstation in Tiverton. Unter dem erhöhten Kanalende ist eine Reihe von alten Kalköfen erhalten geblieben, die in den Überbau eingebaut sind

Der Somerset-Kanalabschnitt war für Wannenboote geeignet, die etwa 6,1 m lang waren und acht Tonnen tragen konnten. Der Abschnitt Devon war für größere Breitbalkenkähne mit bis zu 40 Tonnen geeignet. Die Mauteinnahmen stiegen stetig von 971 £ im Jahr 1835 auf 2.754 £ im Jahr 1838 und 4.926 £ im Jahr 1844. Zu diesem Zeitpunkt begann die Konkurrenz durch die Eisenbahnen. Die Bristol and Exeter Railway erreichte Taunton im Jahr 1842 und Exeter im Jahr 1844. Eine Zweigstelle nach Tiverton wurde 1848 eröffnet, und obwohl die Kanalgesellschaft 1.200 Pfund für den Verlust des Handels erhielt, während ein Aquädukt über die Eisenbahnlinie gebaut wurde, begannen die Defizite zu wachsen fast sofort aufsetzen.

Im Jahr 1853 wurde der Kanal an die Bristol and Exeter Railway verpachtet, da die Einnahmen die Betriebskosten nicht mehr deckten. Ab 1854 begann das Unternehmen, seinen Aktionären eine Dividende von 0,2% auszuschütten. Nur zehn Jahre später wurde ein Parlamentsgesetz erwirkt, um den Kanal an die Eisenbahngesellschaft zu verkaufen und den Somerset-Kanalabschnitt aufzugeben. Die Verlegung erfolgte am 13. April 1865, und der Tub-Boot-Kanal wurde 1867 geschlossen. Die Lifte wurden abgebaut und der größte Teil der Strecke an die ursprünglichen Grundbesitzer zurückverkauft.

Ablehnen[edit]

Der Kalksteinverkehr wurde auf dem Abschnitt Tiverton fortgesetzt. Bis 1904 arbeiteten nur zwei Boote auf dem Kanal, und der letzte kommerzielle Verkehr war Straßenstein vom Whipcott-Steinbruch nach Tiverton, wo sich eine Brechanlage befand. Bis 1925 wurden rund 7.000 Tonnen pro Jahr transportiert. Danach blieben nur noch das Waschen der Schafe, das für je 20 Schafe verrechnet wurde, und der Verkauf von Seerosen, die im Kanal wuchsen, eingenommen. In den 1930er Jahren wurden an beiden Enden eines Abschnitts in der Nähe von Halberton Dämme gebaut, wo anhaltende Leckagen nicht geheilt werden konnten.

Nachdem der Kanal 1888 in den Besitz der Great Western Railway übergegangen war, wurde der Kanal bei der Verstaatlichung der Eisenbahnen 1948 in die Zuständigkeit der British Transport Commission überführt und 1962 offiziell geschlossen. Die Verantwortung dafür ging 1964 an das British Waterways Board über .

Wiederherstellung[edit]

Die Überreste des alten Kanals von Trefusis Farm, Bradford on Tone. In der Nähe befand sich einer der sieben Lifte des Kanals.

Mit verschiedenen Plänen, die Trasse des Kanals als Deponie und für eine Umfahrung zu nutzen, wurde örtliches Interesse an seiner Zukunft geweckt. Das Tiverton Canal Preservation Committee wurde 1962 gebildet. Dieses Komitee wurde durch Pläne im Jahr 1966 angeregt, Teile des Kanals zu verfüllen, damit darauf Wohnraum gebaut werden konnte. Der Tiverton Borough Council erteilte dem Ausschuss im März 1967 die Befugnis, mit dem British Waterways Board zu verhandeln, der jedoch nicht bereit war, finanzielle Unterstützung anzubieten.

Gesetzesänderungen halfen der Sache. Ab 1968 konnten County Councils gemäß dem Countryside Act 1968 Landschaftsparks einrichten, und der Transport Act 1968 ermöglichte es dem British Waterways Board, lokalen Behörden die Instandhaltung oder den Kauf von Binnenwasserstraßen zu ermöglichen. Bis 1969 hatte BWB erklärt, dass sie bereit waren, den Kanal zusammen mit etwas Geld für die Instandhaltung an den Devon County Council zu übergeben. Da einige Vertreter innerhalb des Rates schwankten, organisierte das Erhaltungskomitee am 18. Oktober 1969 einen Spaziergang entlang des gesamten Kanals. Etwa 400 Wanderer machten sich auf den Weg, der örtliche Parlamentsabgeordnete gab den Startschuss, und als Tiverton erreicht war, war die Partei insgesamt etwa 1200 Personen.

Aushändigen[edit]

Radfahren am Kanal am “Schwanenhals” nordwestlich von Halberton

Reste des Aquädukts über den Fluss Tone. Der gusseiserne Trog rechts führte den Kanal und der Treidelpfad war links

Bis April 1970 hatte das British Waterways Board zugestimmt, den Kanal dem Devon County Council mit 30.000 £ für die Instandhaltung zu übergeben. Der eigentliche Vertrag wurde am 5. Mai 1971 im Rathaus von Tiverton unterzeichnet, als General Sir Hugh Stockwell von der BWB auch einen Scheck über 38.750 Pfund an Colonel Eric Palmer, den Vorsitzenden des Devon County Council, überreichte. Die Übertragung des Kanals erfolgte am 24. Juni 1971.

Die neuen Besitzer machten sich sofort an die Arbeit. Der Trockenabschnitt wurde ausgehoben und mit einem Butylliner ausgekleidet, um ein Auslaufen zu verhindern. Der Kanal wurde 1971 wiedereröffnet. Die Schifffahrt war auf Boote ohne Motor beschränkt, mit Ausnahme eines Wartungsbootes, das zum Schneiden von Unkraut verwendet wurde, während der letzte Abschnitt von Fossend nach Lowdwells, der Teil der ursprünglichen Hauptlinie nach Exeter gewesen wäre, ist als Naturschutzgebiet ausgewiesen, daher wird von jeder Navigation und vom Angeln abgeraten. Der Kanal ist jetzt ein ausgewiesener Landschaftspark, und ein von Pferden gezogenes Touristen-Narrowboat fährt von Tiverton aus. Seit 2003 sind Motorboote auf dem Kanal erlaubt, vorbehaltlich der Lizenz des Devon County Council. Der Kanal ist auch ein sehr beliebter Ort zum Grobfischen und die Angelrechte am Kanal sind an den Tiverton and District Angling Club verpachtet. Zusätzlich zum Besitz einer gültigen Rod-Lizenz der Umweltbehörde muss eine Genehmigung im Voraus erworben werden.

Der Somerset-Abschnitt ist weitgehend trocken und verschwindet allmählich in der Landschaft aufgrund von Straßenverbesserungen und Pflügen, aber ein Fußweg wurde entlang eines Großteils seiner Route eingerichtet und archäologische Ausgrabungen des Aufzugs in Nynehead, der einzige, wo es gibt noch erhebliche Reste,^[37][38] wurden zwischen 1998 und 2003 von der Somerset Industrial Archaeological Society durchgeführt.^[73]

Erweiterung[edit]

Im Sommer 2017 kündigten die Freunde des Grand Western Canal einen Plan zum Wiederaufbau von rund 3 km Kanal an den westlichen Zufahrten von Taunton an. Dies würde eine Nachbildung eines der Bootslifte von Green in der Nähe des Park-and-Ride-Parkplatzes von Silk Mills und einen neuen Kanal sehen, der über leeres öffentliches Land gebaut wird, um den Tone unterhalb des French Weir zu verbinden, der ungefähr der Verbindung folgt, die vom Bridgwater- und Taunton-Kanal gebaut wurde 1834. Über dem Arbeitsaufzug, 1/2 Meile (0,80 km) des Kanals würde wiederhergestellt, um Liegeplätze für Boote zu schaffen, die den Aufzug benutzen. Das Programm wird von lokalen Abgeordneten und dem Rat von Taunton unterstützt. Die Freunde hoffen, 2018 eine Machbarkeitsstudie zu einem Preis von 35.000 £ durchführen zu können. Ein Wettbewerb zur Gestaltung des Bootslifts unter Verwendung moderner Materialien und energieeffizienter Mechanismen, der jedoch dem grundlegenden Design von Green treu bleibt, wurde ins Leben gerufen und wird von den Ingenieuren Clarke Bond, der Institution of Civil Engineers und der University of Exeter unterstützt.^[75]

2012 Verletzung und Reparatur[edit]

Außergewöhnlich starke Regenfälle im November 2012 verursachten einen großen Bruch in den Ufern des Grand Western Canal in der Nähe von Halberton, was die Evakuierung benachbarter Häuser erforderlich machte.^[76] Es wurden zwei provisorische Dämme installiert, die es dem Rest des Kanals ermöglichten, offen zu bleiben^[77] und bedeutete, dass der von Pferden gezogene Lastkahn in Tiverton den ganzen Sommer 2013 über laufen konnte.^[78] Rund 400 Fische wurden aus einem überfluteten Feld in den Kanal zurückgebracht, aber viele Fische, darunter Hecht, Aal, Barsch, Brasse, Schleie und Plötze, gingen verloren. Etwa 25 Mitarbeiter der Umweltbehörde und des Tiverton Angling Club halfen bei der Rettung der Fische.^[79] Die Umweltbehörde hat den Kanal im Januar 2013 mit 3.000 Fischen aufgefüllt und im Mai sagte die Umweltbehörde, dass sie florieren.^[80]

Der Bezirksrat von Devon erklärte sich bereit, die Reparatur des Kanals rechtzeitig zu seinem 200-jährigen Bestehen zu bezahlen, und am 7. Juli 2013 begann ein 3 Millionen Pfund teures Projekt zur Reparatur der Bresche mit einem offiziellen Rasenschnitt. Die Reparaturen umfassten den Wiederaufbau des ausgefallenen Damms und die Erhöhung des Niveaus, um das Risiko eines zukünftigen Überlaufens zu verringern, sowie weitere Verbesserungen beim Wassermanagement. Der Kanal wurde entlang der Böschung mit einem undurchlässigen Material ausgekleidet.^[81] Außerdem wurde ein Wasserstandsüberwachungs- und Alarmsystem installiert. Dieses System verfügt über Sensoren in Tiverton und Burlescombe und alarmiert die Kanalranger und den Devon County Council, wenn die Werte außergewöhnlich hoch werden.^[82] Die Wiederauffüllung des durchbrochenen Abschnitts begann am 4. März 2014 mit einem Schleusentor an der Rock Bridge, das den leeren Abschnitt nach und nach füllte^[83] und der Kanal wurde am 19. März 2014 durch den Vorsitzenden des Devon County Council Council Bernard Hughes offiziell wiedereröffnet. Sechs schmale Boote, angeführt vom Vorsitzenden des Gemeinderats von Halberton, Stadtrat Ken Browse, waren die ersten, die auf dem neuen Abschnitt fuhren.^[84]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Literaturverzeichnis[edit]

Externe Links[edit]