Luegbrücke – Wikipedia
| Luegbrücke | ||
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| Nutzung |  Brenner Autobahn
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| Ort | zwischen Gries am Brenner und dem Brennersee | |
| Konstruktion | Hangbrücke, Balkenbrücke | |
| Gesamtlänge | 1804 m | |
| Breite | 21 m | |
| Pfeilerachsabstand | 35,80 m und 72,6 m | |
| Baubeginn | März 1966 | |
| Fertigstellung | Dezember 1968 | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 47° 1′ 43″ N, 11° 29′ 23″ O | |
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Die Luegbrücke ist die längste Brücke der österreichischen Brenner Autobahn A 13 und im Bereich der ASFINAG.[1] Sie ist nach dem Ort Lueg im Tal unterhalb der Brücke benannt, einer ehemaligen Höhlenburg und Zollstätte des mittelalterlichen Tirols, von der nur noch eine Kapelle und der Widum existieren.
Die 1804 m lange Hangbrücke steht im Wipptal in einer Höhe von rund 1300 m ü. A. an dem orographisch linken, bewaldeten Steilhang der Sill zwischen dem Talübergang Obernberg bei Gries am Brenner und der ASt Brennersee kurz vor dem Brennerpass.
Die 21 m breite Autobahnbrücke hat, wie üblich, getrennte Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahrstreifen, einem Seitenstreifen und einem Notweg zwischen den Schutzplanken und dem Geländer. Sie hat eine gleichbleibende Längsneigung von rund 2 %.[2][3]
Sie wurde von der Arbeitsgemeinschaft Innerebner & Mayer, G. Hinteregger und Weller und Co. entworfen und zwischen März 1966 und Dezember 1968 ausgeführt. Sie steht auf schwierigen Untergrundverhältnissen und gilt als das statisch sowie ausführungsmäßig komplizierteste Bauwerk der Brenner-Autobahn.[4]
Sie besteht aus einer 64 m langen Halbbrücke für die talseitige Richtungsfahrbahn an ihrem unteren nördlichen Ende bei Gries am Brenner, einem 2 m langen Übergangsbauwerk und der anschließenden 1738 m langen Hauptbrücke für beide Richtungsfahrbahnen.
Die Hauptbrücke ist in fünf Abschnitte eingeteilt, die konstruktiv jeweils einen Rahmen bilden.[5] Die Halbbrücke sowie die Abschnitte I bis III und V sind Spannbetonkonstruktionen mit Pfeilerachsabständen von 35,8 m. Der Abschnitt IV musste als Stahltragwerk mit Pfeilerachsabständen von 72,6 m ausgeführt werden, da er, wie erst während des Baus festgestellt wurde, in einem Kriechhang liegt. Es wurden Hangbewegungen von bis zu 1 cm im Jahr befürchtet, was eine aufwendige Gründung der Pfeiler und eine gegen Baugrundbewegungen unempfindlichere Stahlkonstruktion notwendig machte.[6]
Die Luegbrücke ist nicht in zwei getrennte parallele Überbauten aufgeteilt, sondern hat eine durchgehende, 21 m breite Fahrbahnplatte. Diese Platte wird von einem 7 m breiten, einzelligen, rechteckigen Hohlkasten mit einer gleichbleibenden Bauhöhe von 2,20 m und 80 cm starken Stegen getragen. Die inneren 4,25 m der zu beiden Seiten 7 m auskragenden Fahrbahnplatte werden durch schräge Fertigteilplatten gestützt, die sich gegen die unteren Kanten des Hohlkastens abstützen. Die restlichen 2,75 m sind frei auskragend.
Die 48 Stahlbeton-Pfeiler sind durchschnittlich 15 bis 25 m hoch, nur im Bereich der Sillschlucht sind sie bis zu 55 m hoch. Sie haben einen flachen, sechseckigen Hohlquerschnitt, der ebenso breit ist wie der Hohlkasten des Überbaus, aber in der Pfeilermitte nur 1,50 m stark ist. Um den empfindlichen Hang mit schwierigen Untergrundverhältnissen möglichst zu schonen, stehen alle Pfeiler auf ebenso schmalen und tiefen Fundamenten, großteils in Schäften mit einem Spritzbetonmantel, um eine spätere Nachjustierung der Pfeilerstellung zu erlauben. Die Pfeiler sind im Mittel 20 m tief in dem Hang gegründet.
Nach der Herstellung der Pfeiler wurden die Spannbetonabschnitte der Brücke aus Zeitgründen von beiden Enden her mit je einer Vorschubrüstung betoniert, die eine volle Feldlänge überspannte und über die gesamte Länge durchlief.
Die Brücke wurde in den Jahren 1966 bis 1968 im Auftrag der Brenner Autobahn AG gebaut, die mittlerweile in der ASFINAG aufgegangen ist. 2002 wurde sie aufwendig saniert.[7] Von 2012 bis 2014 wurden die Koppelfugen saniert, die Lager ausgetauscht und die Brücke durch eine externe Vorspannung verstärkt.[8]
Da sie schon wieder stark sanierungsbedürftig ist, plant die ASFINAG einen Neubau der Brücke[9], während das Land und die Bevölkerung im Wipptal eine Tunnellösung wünschen.[10]
- Brenner-Autobahn AG (Hrsg.): Die Brenner-Autobahn. Die erste alpenüberquerende Vollautobahn. Verlag Tiroler Nachrichten, Innsbruck 1972.
- Fritz Leonhardt: Brücken. Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart 1982, ISBN 3-421-02590-8, S. 204
- Marcel Prade: Les grands ponts du monde. Première partie, Ponts remarquables d’Europe. Brissaud à Poitiers, ISBN 2-902170-65-3, S. 137
- ↑ Service booklet 2017 englisches Serviceheft der ASFINAG
- ↑ K. Wenzel, M. Fenz: Die Luegbrücke im Zuge der österreichischen Brennerautobahn. Beispiel für den Einsatz einer verfahrbaren Hohlkastenschalung und einer Vorschubrüstung. In: IABSE congress report = Rapport du congrès AIPC = IVBH Kongressbericht, Band 9, 1972, S. 227–234, doi:10.5169/seals-9674
- ↑ Fritz Bauer: Spannbetonbauten: Konstruktion und Herstellung. Springer-Verlag Wien, Wien 1971, ISBN 3-7091-4115-X, S. 171 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
- ↑ Die Brenner-Autobahn, S. 291
- ↑ Die Länge der Abschnitte sind in dem Grundrissplan in Die Brenner-Autobahn (S. 291) angegeben mit 66,30 + 358,0 + 358,0 + 393,8 + 377,3 + 250,6 m
- ↑ Martin Aschaber, Günter Guglberger, Karl Sporschill: Brücken in Tirol. Studienverlag, Innsbruck 2010, ISBN 978-3-7065-4957-8, S. 130–131.
- ↑ Luegbrücke auf sagen.at
- ↑ Luegbrücke Sanierung Koppelfugen und Lagertausch auf ebenbichler.net
- ↑ Luegbrücke: Landesregierung greift ein. ORF Tirol vom 28. November 2019
- ↑ Denise Daum: Das Wipptal will einen Riesentunnel. Tiroler Tageszeitung vom 26. April 2017
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