Ardeybahn – Wikipedia

Dortmund-Hörde–Iserlohn
Streckenverlauf zwischen Schwerte und Iserlohn
Streckennummer (DB):	2113 (Dortmund-Hörde–Schwerte) 2841 (Schwerte–Iserlohn)
Kursbuchstrecke (DB):	433
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:	Dortmund-Hörde–Schwerte: 90 km/h Schwerte–Iserlohn: 100 km/h
Zweigleisigkeit:	Dortmund-Hörde–Schwerte
von Dortmund Hbf 0,0 Dortmund-Hörde Strecke nach Unna 3,8 Dortmund-Aplerbeck Süd 6,0 Schwerter Tunnel (795 m)[1] von Hamm 7,5 Schwerte Heide (Abzw) nach Schwerte (Ruhr) Ost von Warburg 10,3 19,7 Schwerte (Ruhr) 19,2 nach Hagen 18,6 Schwerte (Ruhr) Swf 16,9 Wandhofen 16,5 Ruhrbrücke (198 m) 15,9 Hochwasserdurchlass (110 m) 15,2 Ergste (ehem. Bf) 10,2 Hennen RWE (Anst) 10,0 Hennen (ehem. Bf) 7,7 Kalthof (Kr Iserlohn) 5,4 Sümmern 4,5 Iserlohnerheide von Iserlohn-Letmathe 0,0 Iserlohn (Hp an zwei Strecken, ehem. Bf) ehem. nach Menden Quellen:[2][3]

Die Ardeybahn ist eine Eisenbahnstrecke von Dortmund-Hörde über Schwerte nach Iserlohn.

Der nördliche Teil der Ardeybahn zwischen Dortmund-Hörde und Schwerte (Ruhr) ist eine zweigleisige, nicht elektrifizierte Hauptstrecke. Es gilt die Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h.

Der südliche Abschnitt zwischen Schwerte und Iserlohn ist eine nicht elektrifizierte Nebenstrecke, eingleisig mit einer Kreuzungsmöglichkeit in Kalthof. Dieser Abschnitt kann größtenteils mit 100 km/h befahren werden.

Eine Besonderheit ist, dass in Iserlohn nach dem Abbau der Strecke zwischen Iserlohn und Menden keine Weichenverbindung mehr zur Bahnstrecke nach Iserlohn-Letmathe besteht. Iserlohn ist demnach formal kein Bahnhof mehr, sondern nur noch ein Haltepunkt an zwei verschiedenen Strecken. Es wird jedoch seitens des Zweckverbands SPNV Ruhr-Lippe gefordert, wieder eine Weichenverbindung zwischen den beiden Strecken vorzusehen. Im August 2016 wurde hier eine zungen- und herzstücklose Verbindung eingebaut. Diese soll ermöglichen, dass das Hennener Anschlussgleis für Trafotransporte auch aus Richtung Iserlohn-Letmathe über Iserlohn erreicht werden kann.

Nachdem Iserlohn bereits seit 1864 einen Bahnanschluss aus Letmathe besaß, setzte sich die Industrie- und Handelskammer ab 1882 auch für einen Bahnbau nach Norden in Richtung Schwerte ein. Gegen den Widerstand vorwiegend von Wirtschaftsbetrieben aus dem Lennetal, die eine Linienführung von Letmathe nach Schwerte beziehungsweise von Iserlohn nach Altena favorisierten, wurde vor allem Theodor Fleitmann, der damalige Besitzer der Nickelwerke in Iserlohn und Schwerte aktiv: Er befürwortete einen Bahnbau durch das Tal des Elsebachs, was auch die Stadt finanziell unterstützte. Der Landkreis entschied jedoch, dass die Bahnstrecke zur Förderung der Betriebe in Sümmern, Kalthof und Hennen entlang des Baarbachs gebaut werden sollte. Nach dem Tod Fleitmanns im Jahr 1904 wurde ein Jahr später der Bau beschlossen und 1907 begonnen. Das von Fleitmann testamentarisch für den Bahnbau bereitgestellte Geld wurde dabei nicht angetastet, da dieser es für die von ihm favorisierte Strecke zweckgebunden hatte.

Der Bau der Bahnlinie war verhältnismäßig aufwändig, allein für einen Einschnitt in Iserlohn mussten 200.000 Kubikmeter Kalkstein gesprengt werden, wobei auch zahlreiche Fossilien gefunden wurden. Im weiteren Verlauf mussten mehrere Dämme und Brücken angelegt werden, die frisch fertiggestellten Ruhrbrücken wurden im Februar 1909 von einem Hochwasser schwer beschädigt und waren zu ersetzen. Insgesamt überwindet die Bahnstrecke zwischen Schwerte und Iserlohn 130 Meter Höhenunterschied. Der Bau kostete sechs Millionen Mark, 39 Kunstbauwerke wurden errichtet und etwa eine Million Kubikmeter Boden bewegt.^[4]

Die feierliche Eröffnung folgte am 30. September 1910, zeitgleich mit der letzten Postkutschenfahrt von Schwerte nach Iserlohn, einen Tag später wurde der planmäßige Verkehr aufgenommen. Die Fortführung von Schwerte nach Dortmund-Hörde wurde zwei Jahre später zunächst im Güterverkehr und im Januar 1913 auch für den Personenverkehr in Betrieb genommen. Im Gegensatz zum erstgebauten Streckenabschnitt wurde dieser auf ganzer Länge zweigleisig gebaut.

Neben Kalthof war bis 1981 auch der heutige Haltepunkt Ergste ein Bahnhof und damit eine weitere Kreuzungsmöglichkeit. Dort existierte daher auch ein zweiter Bahnsteig, der auch heute noch zu erkennen ist.

Güterverkehr findet heute planmäßig nicht mehr statt. Gleisanschlüsse sind aber noch in Kalthof (zum Kettenwerk Thiele) und in Hennen für gelegentliche Trafotransporte der RWE zum Umspannwerk in Sümmern vorhanden.

In den 1990er und frühen 2000er Jahren wurden Triebwagen der Baureihe 624 eingesetzt. Nachdem im Jahr 2002 die DB Regio NRW die Ausschreibung des so genannten „Sauerland-Netzes“ (das neben dieser Linie u. a. auch den „Dortmund-Sauerland-Express“, die „Volmetal-Bahn“ und die „Hönnetal-Bahn“ umfasst) gewann und somit die Strecke für weitere 12 Jahre betreiben wird, kommen seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 hier Triebwagen der Baureihe 648.1 zum Einsatz.

Die Fahrgastzahl stieg im Abschnitt Dortmund-Hörde – Schwerte zwischen 1997 und 2012 von knapp 3000 auf etwa 4250. Auch im Abschnitt Schwerte – Iserlohn gibt es einen Fahrgastzuwachs von circa 80 % auf etwa 1800 Reisende am Tag.^[5]

Durch die Inbetriebnahme eines elektronischen Stellwerks (ESTW) Ende 2016 wurden in Kalthof gleichzeitige Einfahrten ermöglicht, wodurch die Fahrzeit in Richtung Dortmund um vier Minuten reduziert werden konnte.^[6][7]

Die Regionalbahn RB 53 „Ardey-Bahn“ wird im Schienenpersonennahverkehr montags bis freitags alle 30 Minuten und am Wochenende im Stundentakt zwischen Dortmund und Iserlohn bedient. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt in beiden Richtungen circa 49 km/h.

Durchgeführt wird der Schienenpersonennahverkehr von DB Regio NRW, die Dieseltriebwagen der DB-Baureihe 648.1 in Einfach- oder Doppeltraktion mit Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h einsetzt. Die Verstärkung erfolgt in der Regel in Schwerte. Ersatzweise kommen gelegentlich auch Dieseltriebwagen der DB-Baureihe 640 und DB-Baureihe 628 zum Einsatz.

Mit Betriebsaufnahme des neuen Sauerlandnetzes Ende 2016 wurde eine Drehung der Stammfahrplanlage im Abschnitt Schwerte–Iserlohn um 30 Minuten umgesetzt, wodurch sich bessere Anschlüsse nach Münster und zur oberen Ruhrtalbahn ergeben.^[8] Gleichzeitig wurde montags bis freitags im Abschnitt Schwerte–Iserlohn der 30-Minuten-Takt durch fünf zusätzliche Fahrten erweitert.^[8] Zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 wurde der Takt montags bis freitags zwischen Schwerte und Iserlohn auf einen durchgehenden 30-Minuten-Takt verdichtet.^[9] Des Weiteren erfolgte eine morgendliche Angebotsausweitung an Samstagen und Sonntagen um jeweils ein Fahrtenpaar zwischen Schwerte und Iserlohn.

Im Rahmen der Neuausschreibung des Sauerlandnetzes hat DB Regio erneut für zwölf Jahre den Betrieb der Linie RB 53 gewonnen. Mit der Betriebsaufnahme zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 sollten ursprünglich neue Fahrzeuge vom Typ Pesa Link zum Einsatz kommen.^[10] Da die neuen Fahrzeuge nicht pünktlich ausgeliefert werden können, sollen die Bestandsfahrzeuge weiterhin dort verkehren, bis die neuen Fahrzeuge bereitstehen.^[11] Einige Neufahrzeuge verkehren schon.

• In Iserlohn soll wieder eine Weichenverbindung zur Strecke nach Iserlohn-Letmathe eingebaut werden.
• In Schwerte sollen Möglichkeiten geprüft werden, die lange Standzeit der Züge in Richtung Dortmund zu verkürzen.
• Langfristig ist das Angebot des 30-Minuten-Taktes auch an Samstagen vorgesehen.
• Ebenso ist perspektivisch für die Strecke Dortmund-Hörde – Iserlohn eine Elektrifizierung vorgesehen. Hierbei soll auch geprüft werden, ob die Einrichtung einer zusätzlichen Kreuzungsstelle sinnvoll ist.^[12]
• Für den Streckenabschnitt Dortmund Hbf – Dortmund-Hörde werden kapazitäts- und qualitätssteigernde Maßnahmen gefordert.^[13] So wird der knapp zwei Kilometer lange Streckenabschnitt im Vorfeld des Dortmunder Hauptbahnhofes, parallel zur Strecke nach Witten, von derzeit zwölf Zügen (RB 52, RB 53, RE 57, RB 59) pro Stunde betrieblich nur eingleisig genutzt. Zusätzlich fordert der SPNV-Beirat des Landes NRW eine Blockverdichtung in diesem Streckenabschnitt.^[14]

Die Strecke weist keinen einzigen ebenerdigen Bahnübergang auf, dafür aber sehr viele Über- und Unterführungen, selbst für die kleinsten Feldwege, die eingleisige Strecke verläuft teilweise auf hohen Dämmen.

Der Bahnhof Kalthof im heutigen gleichnamigen Iserlohner Stadtteil heißt auch nach der kommunalen Neuordnung vom 1. Januar 1975 noch Kalthof (Kr Iserlohn).

NRWbahnarchiv von André Joost:

1. ↑ https://eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/2113-schwerte.html Informationen und Zeichnungen nach Tunnelbegehungen in 1969 und 1970
2. ↑ DB Netze – Infrastrukturregister
3. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1. 
4. ↑ Katja Hofbauer: 160000 Sprengschüsse machten den Weg frei. In: Iserlohner Kreisanzeiger und Zeitung, 30. September 2010 (Nr. 228), Lokalteil Iserlohn, S. IIS_7
5. ↑ ZRL 83. Verbandsversammlung Nachfrageentwicklung (Protokoll Anlage 2). (Nicht mehr online verfügbar.) 24. Juni 2014, archiviert vom Original am 21. November 2015; abgerufen am 10. Oktober 2015. 
6. ↑ ESTW (Memento vom 12. August 2016 im Internet Archive)
7. ↑ http://maerkischer-kreis.de/buergerinfo/broschueren/fb2/Nahverkehrsplan_2017-2022.pdf Nahverkehrsplan des Märkischen Kreises, S. 27
8. ↑ ^ab 90. Verbandsversammlung des ZRL, TOP4 Leistungsveränderungen 2017. (PDF) Abgerufen am 26. November 2017. 
9. ↑ Nahverkehrsplan 2017 bis 2022. (PDF) Märkischer Kreis, S. 28, abgerufen am 26. November 2017. 
10. ↑ ZRL Pressemitteilung, DB Regio AG verteidigt Sauerland-Netz (Memento vom 25. September 2016 im Internet Archive)
11. ↑ ZRL, Vor Betriebsstart Ende 2016: DB Regio NRW erarbeitet umfangreiches Ersatzkonzept fürs “Neue Sauerlandnetz”
12. ↑ http://www.nwl-info.de/service/verbandsversammlung-46.zip NWL Verbandsversammlung 46, ÖPNV-Bedarfsplan – Beauftragung weiterer Planungsstufen im Rahmen des ÖPNVBedarfsplans
    NRW, S. 6
13. ↑ http://www.nwl-info.de/service/nwl-nahverkehrsplan.pdf NWL Nahverkehrsplan, S. 260
14. ↑ http://www.kcitf-nrw.de/infrastrukturplanung/dokumente/pdf/spnv-beirat-schlussbericht.pdf Schlussbericht des SPNV Beirates, S. 7