Main-Weser-Bahn – Wikipedia

Kassel–Frankfurt
Main-Weser-Bahn am Hp Niederweimar
Streckennummer (DB):	3900
Kursbuchstrecke (DB):	620 (Kassel–Gießen) 630 (Gießen–Frankfurt) 645.6 (S-Bahn bis Friedberg) bis 2015: 614.9 (RegioTram bis Treysa)
Streckenlänge:	199,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	(durchgehend)
Straßenbahn Kassel 0,000 Kassel Hbf Systemwechsel 600 V = / 15 kV ~ Hannöversche Südbahn nach Hannover SFS von Hannover Strecke nach Warburg 2,500 Kassel-Kirchditmold (bis 1984) Straßenbahn Kassel Wilhelmshöher Allee Straßenbahn Kassel 3,829 Kassel-Wilhelmshöhe 4,300 Herkulesbahn (1000 mm-Schmalspur) Strecke nach Waldkappel HLB-Strecke nach Naumburg (Überwerfungsbauwerk) 7,0 Korbacher Straße (ehem. B 520) 7,3 Kassel-Oberzwehren Abzw Kreuzungsbauwerk Oberzwehren (1.147 m) 7,9 Kassel-Oberzwehren 8,9 A 49 Kassel-Keilsberg 10,0 A 44 10,7 Baunatal-Rengershausen Rengershausener Tunnel (1.592 m) 11,4 SFS nach Würzburg 13,5 Bauna 13,7 Baunatal-Guntershausen Friedrich-Wilhelms-Nordbahn nach Bebra 16,6 Edermünde-Grifte 17,2 ehem. Strecke nach Gudensberg 18,2 Eder 20,0 Felsberg-Wolfershausen 23,5 Felsberg-Altenbrunslar 27,4 Felsberg-Gensungen 30,3 Schwalm 33,9 Wabern (Bz Kassel) 34,0 B 254 Ederseebahn nach Bad Wildungen 37,3 L 3148 37,4 Uttershausen (Abzw) Anschlussstrecke nach Wabern Kimm (Anst) 37,8 Schwalm 39,3 L 3149 39,4 Singlis Anschluss DB Energie Bahnstromumformerwerk 42,9 Borken (Hess) 43,4 ehem. Werks- und Grubenbahn der PREAG 44,6 Anschluss PREAG, ehem. Dreischienengleis, heute Industrieanschluss 47,4 L 3067 49,2 Zimmersrode 216 m 50,1 ehem. Kellerwaldbahn nach Gemünden (Wohra) 54,7 Schlierbach (Kr Schwalm-Eder) ehem. Kanonenbahn von Leinefelde 60,7 Treysa (Keilbahnhof) (bis 1908) 61,1 B 454 61,5 Schwalm 61,9 61,9 ehem. Knüllwaldbahn von Bad Hersfeld 62,3 Treysa 67,0 B 454 67,1 Schwalmstadt-Wiera 70,1 B 454 Tarifgrenze NVV/RMV 71,1 Neustadt (Kr Marburg) 76,0 Wasserscheide (Bk) Wasserscheide Weser/Rhein 80,0 Herrenwald-Kaserne 81,4 Anschlussstrecke 81,4 Industrieanschluss (Fritz Winter Eisengießerei) 82,1 Stadtallendorf 83,1 B 454 Langenstein (Bk) Ohmtalbahn von Nieder-Ofleiden 89,2 Kirchhain (Bz Kassel) 90,1 Wohra 90,2 Wohratalbahn nach Gemünden (Wohra) 94,2 Anzefahr 97,3 Bürgeln 98,0 B 3 99,2 B 62 99,5 Lahn 99,8 Lahn Obere Lahntalbahn von Erndtebrück,  zur Burgwaldbahn von Frankenberg (Eder) 100,3 Cölbe 101,4 Lahn (Viadukt) 102,1 B 3 Wehrda (Bk) 104,2 Marburg (Lahn) Marburg Mitte (geplant) 107,4 Marburg Süd 181 m 107,4 Marburg Süd 107,5 Marburg Südbahnhof (PV bis 1956) 107,6 Heizöllager (bis 1998) 107,7 ehem. Verbindung 108,3 B 255 / L 3125 108,6 Industrieanschlüsse (bis 1998) 108,7 ehem. Marburger Kreisbahn nach Dreihausen 109,1 B 3 110,0 Lahn Gisselberg (Bk) 110,5 B 255 111,9 Niederweimar 115,4 Niederwalgern (ehem. Keilbahnhof) ehem. Aar-Salzböde-Bahn nach Herborn 118,9 Fronhausen (Lahn) 119,6 Anschluss DB Unterwerk 119,6 Lahn 122,8 Friedelhausen 125,3 Lumdatalbahn von Londorf 125,9 Lollar (Inselbahnhof) 126,6 Lumda ehem. Kanonenbahn nach Wetzlar 128,7 A 480 132,9 Gießen Oswaldsgarten 133,0 Biebertalbahn von Bieber 133,0 Gießen Kleinbahnhof (bis 1952) 133,4 Gießen Pbf/Rbf Ültg I Vogelsbergbahn von Fulda Lahn-Kinzig-Bahn von Gelnhausen 134,0 Gießen (Keilbahnhof) Gießen Gbf 135,5 Dillstrecke nach Siegen 135,7 B 49 von Dutenhofen (Kr Wetzlar) (von Siegen) 136,6 Gießen-Bergwald Bbf 137,5 A 485 139,7 Großen Linden 141,2 A 45 143,4 Lang Göns 146,1 Kirch Göns 151,0 Butzbach-Licher Eisenbahn (Verb.-Kurve zur … 151,3 … HLB-Werkstatt und Strecke nach Münzenberg) 151,3 B 3 151,9 Butzbach 154,6 Ostheim (b Butzbach) 156,9 A 5 151,3 B 275 Butzbach-Licher Eisenbahn von Griedel 161,9 Bad Nauheim / Bad Nauheim Nord (BLE) 163,1 B 3 164,4 B 455 164,3 Horlofftalbahn von Wölfersheim-Södel 165,0 Rosentalviadukt 165,4 Friedberg (erster Bahnhof bis 1913) 165,9 Friedberg (Hess) Endstation 148 m Friedberg Gbf Industrieanschlüsse Strecke nach Friedrichsdorf (Querung bis 1968) Strecke nach Hanau (niveaufrei) 168,4 Friedberg Görbelheim (Abzw) 170,1 Bruchenbrücken 172,8 Rosbach 173,0 Nieder Wöllstadt B 3 176,2 Okarben 178,4 Groß Karben 179,2 Industrieanschluss 181,4 Dortelweil Niddertalbahn von Glauburg-Stockheim 183,6 Bad Vilbel 184,5 Nidda 184,9 Bad Vilbel Süd B 3 187,4 BÜ 99 Berkersheimer Bahnstraße 187,5 Frankfurt-Berkersheim 189,4 Frankfurt-Frankfurter Berg (bis 1986: Frankfurt-Bonames) 190,3 Anrufschranke A 661 191,0 BÜ Lachweg 191,6 Frankfurt-Eschersheim A-Strecke 193,2 Frankfurt-Ginnheim (1989 PV,   Reakt. geplant, Aufhebung als Bahnhof 2016) A-Strecke A 66 195,4 Ausfädelung der S-Bahn (Strecke 3684) von Frankfurt-Rödelheim rechte Strecke Homburger Bahn (Strecke 3611) 196,4 Frankfurt (Main) West 197,3 Frankfurt am Main Messe urspr. Trasse zum Main-Weser-Bahnhof (bis 1888) Hauptgüterbahnhof 198,1 Frankfurt (Main) Galluswarte Main-Lahn-Bahn, Taunus-Eisenbahn Main-Neckar-Eisenbahn, Gütergleis Hauptbahnhof-Vorfeld (s. o., Mainbahn) Beginn City-Tunnel 199,8 Frankfurt (Main) Hbf nach Frankfurt (Main) Süd Quellen: [1][2]

Die Main-Weser-Bahn ist eine Eisenbahnhauptstrecke von Kassel über Wabern, Treysa, Marburg, Gießen und Friedberg nach Frankfurt am Main, die nach dem Eisenbahnunternehmen benannt wurde, das die Strecke gebaut und bis 1880 auch betrieben hat.

Die Strecke ist 199,8 Kilometer lang. Sie ist zweigleisig und mit Oberleitung versehen. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h, diese wird aber nur auf dem Südabschnitt sporadisch erreicht. Die Main-Weser-Bahn ist eine sehr wichtige Bahnstrecke im Schienenpersonennahverkehr. Daneben wird sie von einer ICE-Linie und einer IC-Verbindung im Schienenpersonenfernverkehr befahren.

Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ab 1838 erwogene Errichtung der Main-Weser-Bahn als Verbindung von Kassel in den Rhein-Main-Raum war zunächst als eine ausschließlich über kurhessisches Staatsgebiet führende Bahn zwischen den größten Städten des Kurfürstentums, von Kassel über Fulda nach Hanau, gedacht. Das scheiterte bei den damals zur Verfügung stehenden technischen Mitteln am Distelrasen, der Wasserscheide zwischen Fulda und Kinzig, der erst 1868 mit der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn und einer Spitzkehre in Elm überwunden wurde.

Die Verhandlungen über einen Bau der Main-Weser-Bahn begannen 1841. Nach mehrfacher Unterbrechung der Verhandlungen wurde am 6. Februar 1845 ein Staatsvertrag^[3] zwischen der Freien Stadt Frankfurt, dem Großherzogtum Hessen-Darmstadt und dem Kurfürstentum Hessen-Kassel geschlossen, der zur Gründung einer gemeinsamen Staatsbahn, einer Kondominalbahn, führte. Damit waren die rechtlichen Voraussetzungen für eine Bahn über Marburg, Gießen und Friedberg geschaffen, die zwar topografisch einfacheres Gelände nutzte, aber mehrfach Staatsgrenzen durchschnitt. Der Südabschnitt nahm folgenden Verlauf: Nach der Ausfahrt aus dem Frankfurter Main-Weser-Bahnhof verlief die Strecke etwa parallel zur damals im Bau befindlichen Taunusstraße, über die heutige Friedrich-Ebert-Anlage und Hamburger Allee in die kurhessische Stadt Bockenheim, weiter über die Frankfurter Gemarkung bei Hausen und das kurhessische Eschersheim ins Frankfurter Bonames. Nach Verlassen der heutigen Frankfurter Stadtgrenzen verlief die Strecke mit Ausnahme der Durchquerung des frankfurterischen Dortelweil über großherzoglich-hessisches Gebiet bis Friedberg und Gießen. Zwischen diesen beiden Städten wird mit Bad Nauheim eine kurhessische Enklave im großherzoglichen Oberhessen durchquert. Der Staatsvertrag verpflichtete die beteiligten Regierungen auf ihrem Staatsgebiet den notwendigen Geländeerwerb zu tätigen. Der Bau der Strecke wurde durch die bürgerliche Revolution von 1848 und eine Finanzkrise des Großherzogtums Hessen beeinflusst.

Beginn der Arbeiten war am 6. August 1846 auf kurhessischem Gebiet. Hier waren der belgische Ingenieur Frans Splingard und sein Mitarbeiter Eduard Hacault verantwortlich. Von Frankfurt aus wurde die Strecke unter Remigius Eyssen vorangetrieben. Die Empfangsgebäude entlang der Strecke stammten in den kurhessischen Abschnitten fast alle von Julius Eugen Ruhl, dem ersten Generaldirektor der kurhessischen Eisenbahnen.

Die Frankfurter Zeitung schrieb in ihrer Ausgabe vom 1. Oktober 1849:

Der erste Abschnitt zwischen Kassel und Wabern wurde am 29. Dezember 1849 eröffnet.^[4] Der erste durchgehende Zug von Kassel nach Frankfurt fuhr am 15. Mai 1852, nachdem der nördliche und der südliche Bauabschnitt zwischen Gießen und Langgöns verbunden worden waren.

Das zweite Gleis kam 1865 nach zwölfjährigen Verhandlungen hinzu. Die Zusammenarbeit der beteiligten Staaten hatte sich trotz glänzend entwickelnder Transportleistungen der Bahn nicht verbessert. Das zweite Gleis erleichterte dann im Krieg von 1866 den preußischen Truppentransport erheblich, ein Krieg, der zwei der an der Main-Weser-Bahn beteiligten Staaten – Kurhessen und Frankfurt – von der politischen Landkarte verschwinden ließ. Ihre Anteile gingen auf Preußen über. Dieses schloss am 30. Mai 1868 mit dem Großherzogtum Hessen einen Staatsvertrag, der den Betrieb der gesamten Bahn zum 1. August 1868 an Preußen übertrug.^[5]

Im Bahnhof Kirchhain zweigten früher die Nebenbahnen der Wohratalbahn und der Ohmtalbahn ab.

Bis zur Fertigstellung der Bebraer Bahn 1866 fuhren alle Schnellzüge zwischen Frankfurt und Berlin über die Main-Weser-Bahn. Diese Züge wechselten die Fahrtrichtung in Guntershausen, wo die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn die Verbindung zur Thüringischen Bahn herstellte. D-Züge von Frankfurt nach Berlin – über Kassel – fuhren aber auch weiter bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges. Auch in den folgenden Jahren nahmen Züge der amerikanischen Besatzungsmacht, die unter der Gattungsabkürzung „DUS“ fuhren, diesen Weg.

Der Abschnitt Treysa–Lollar war seit 1878/79 Bestandteil der als strategische Bahn gebauten Kanonenbahn Berlin–Metz.

In den 1960er Jahren wurde zunächst der Abschnitt Frankfurt – Gießen elektrifiziert, durchgehend elektrisch befahrbar war die Strecke ab dem 20. März 1967.

Als Vorbereitung für die Bauarbeiten der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg wurde die Trasse im Raum Kassel in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre verlegt. Die Bauarbeiten begannen im Juli 1985. Bei einer Bausumme von 24,0 Millionen D-Mark sollte auf einer Länge von 5,7 Kilometern dabei 420.000 m³ Boden ausgehoben und anschließend wieder eingebaut werden. Dabei wurde ein durchgehend zweigleisiger Betrieb aufrechterhalten.^[6]

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 5. November 1973 stießen im Bahnhof Guntershausen die Schnellzüge D 453 und DC 973 zusammen. 14 Menschen starben, 65 weitere wurden verletzt.

Am 5. Juli 1997 verrutschte bei Neustadt die Ladung eines Güterzuges und beschädigte einen entgegenkommenden Regional-Express. Sechs Menschen starben.

Sonstige Vorkommnisse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im September 1990 verlief auch über diese Strecke ein als „Aktion Lindwurm“ bezeichneter Militärtransport von Giftgas aus der Pfalz an die Nordsee.^[7]

Im Februar 2017 war der Bahnbetrieb im südlichen Abschnitt durch zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Störungen stark beeinträchtigt. Am 5. Februar wurde das elektronische Stellwerk im Bahnhof Friedberg (Hessen) durch einen Kurzschluss außer Betrieb gesetzt. Erst nach Abschluss der Reparaturarbeiten vier Tage später war der fahrplanmäßige Zugbetrieb zwischen Gießen und Frankfurt am Main wieder möglich. Bereits am Folgetag blieb ein mit einem Bagger beladener LKW am Überbau einer Überführung der Main-Weser-Bahn über die Bundesstraße 3 bei Nieder-Wöllstadt hängen. Da ein Einsturz der Brücke zunächst nicht ausgeschlossen werden konnte, wurde die Bahnstrecke erneut für weitere drei Stunden komplett gesperrt.

Am 30. Dezember 2020 entgleiste bei Frankfurt aufgrund einer Gleisabsenkung eine S-Bahn der DB-Baureihe 423 mit einem Drehgestell.^[8] In der Folge blieb die Strecke bis einschließlich 4. Januar 2021 in beiden Richtungen gesperrt. Ab dem 5. Januar war tagsüber ein Gleis wieder benutzbar. Das von der Gleisabsenkung unmittelbar betroffene Gleis wurde unter Vollsperrung in den folgenden Nächten repariert. Die S6 konnte tagsüber wieder in den Haupttakten zwischen Friedberg und Frankfurt auf dem Regelweg verkehren, die übrigen Zugverkehre mussten während des gesamten Januars über Hanau umgeleitet werden oder im Abschnitt zwischen Frankfurt und Bad Vilbel, bzw. Friedberg entfallen.^[9]

Schienenpersonenfernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf der Main-Weser-Bahn verkehrt die Linie ICE 26 von Stralsund bzw. Hamburg-Altona über Kassel und Frankfurt am Main nach Karlsruhe im Zwei-Stunden-Takt. Von Dezember 2009 bis Dezember 2011 befuhr außerdem noch die EuroCity-Linie 62 den Abschnitt Gießen – Frankfurt. Bis 2014 gab es Zugläufe bis nach Konstanz, diese wurden aber zum Fahrplanwechsel Ende 2014 gestrichen. Ferner gab es bis Ende 2015 eine Direktverbindung in Richtung Berlin-Südkreuz, dieser Zug fuhr montags bis samstags als erste Intercity-Leistung. Seither fährt dieser IC wie auch alle anderen nach Hamburg.

Noch früher gab es direkte Fernzüge von Frankfurt über Gießen und Siegen Hbf nach Hagen Hbf und darüber hinaus bis Münster (Westf) Hbf und an die Nordsee. Ein Zug fuhr sogar bis nach Kopenhagen. Die Relation Frankfurt – Bad Nauheim – Wetzlar – Siegen wird seit Dezember 2021 mit der IC-Linie 34 wieder bedient. Zum Einsatz kommen dort die InterCity 2-Doppelstockzüge.

Schienenpersonennahverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es verkehren Regional-Express-Züge zwischen Frankfurt und Kassel Hbf (Main-Weser-Express) und zwischen Frankfurt und Siegen Hbf (Main-Sieg-Express). Letztere wechseln in Gießen die Fahrtrichtung und verlassen die Strecke, der Abschnitt zwischen Gießen und Siegen wird im Stundentakt bedient.

Der Main-Weser-Express verkehrt stündlich und wird alternierend von DB Regio als Linie 30 und von der Hessischen Landesbahn (HLB) als Linie 98 bedient, wobei letztere mehr Zwischenhalte aufweist. Der Main-Sieg-Express wird ausschließlich von der Hessischen Landesbahn (HLB) als Linie 99 betrieben und fährt im Abschnitt Frankfurt–Gießen zweistündlich überwiegend in Mehrfachtraktion mit der Linie 98 mit Zugteilung in Gießen. Weiterhin verkehren von DB Regio betriebene Regionalbahnen zwischen Marburg/Stadtallendorf/Treysa und Gießen sowie Gießen und Hanau via Friedberg. Seit Dezember 2006 verkehrt der Mittelhessen-Express, bei welchem die beiden aus Treysa und Dillenburg kommenden Regionalbahnen in Gießen gekuppelt werden und anschließend gemeinsam beschleunigt nach Frankfurt fahren. Umgekehrt findet ebenfalls in Gießen die Trennung statt, beide Züge fahren dann als Regionalbahnen weiter nach Treysa bzw. Dillenburg. Es besteht außerdem ein S-Bahn-Angebot zwischen Friedberg und dem Frankfurter Südbahnhof über den dortigen City-Tunnel.

Der Abschnitt Treysa–Kassel war bis Dezember 2015 Teil der RegioTram Kassel und wurde als Linie RT 9 bezeichnet. Die RegioTram kam ab Ende Mai 2007 jedoch zunächst nur am Wochenende zum Einsatz, später hat sie auch an Werktagen die Regionalbahnen ersetzt. Ab dem 14. Dezember 2014 wurden ein Jahr lang wochentags zwei von drei Fahrten von der Kurhessenbahn mit Triebwagen der Baureihe 628 gefahren. Seit dem Fahrplanwechsel 2015/2016 am 13. Dezember 2015 ersetzen FLIRT-Triebwagen der Hessischen Landesbahn die RegioTrams der Linie RT 9.

Zahlreiche Züge auf den in Bad Vilbel, Friedberg, Gießen, Cölbe und Wabern abzweigenden Seitenstrecken haben außerdem einen gewissen Vor- oder Nachlauf auf der Hauptbahn.

Weiterhin fahren auf der Strecke viele Güterzüge, etwa zahlreiche Containerganzzüge oder Transporte von fabrikneuen Landmaschinen (Traktoren, Mähdrescher). Regelmäßig fahren auch Militärzüge.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

fünfteiliger FLIRT der HLB in Gießen

Für den stündlichen Mittelhessen-Express zwischen Frankfurt und Treysa kommen Talent-2-Triebwagen zum Einsatz, die von der DB Regio Mitte betrieben werden. Auf der seit Dezember 2012 nun durchgängigen Regionalbahn-Linie Gießen–Friedberg–Hanau fahren seit März 2013 ebenfalls Talent-2-Triebwagen, die mit Loks der Baureihe 143 bespannte Züge aus n-Wagen bzw. GTW 2/6 der Hessischen Landesbahn ablösten.^[10]

Bei den Regional-Express-Zügen der DB zwischen Frankfurt und Kassel handelt es sich fast ausschließlich um Wendezüge aus Doppelstockwagen, die mit der Baureihe 146.2 bespannt werden. Mit dem Fahrplanwechsel 2010/2011 übernahm die Hessische Landesbahn (HLB) einen Teil der Verkehrsleistungen zwischen Frankfurt am Main und Marburg (einige Jahre später Kassel Hbf) bzw. Siegen im Auftrag des Rhein-Main-Verkehrsverbundes und des Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe als Main-Sieg-Express. Es werden neu beschaffte drei- und fünfteilige Triebwagen des Typs Stadler Flirt eingesetzt. Sie ersetzen teilweise Doppelstock-Wendezug-Garnituren und umgebaute Silberlinge der Deutschen Bahn AG. In Gießen werden die Züge in der Regel Richtung Kassel Hbf und Siegen Hbf geflügelt.

Die bis Dezember 2015 zwischen Kassel und Treysa verkehrende RegioTram bestand aus Niederflur-Straßenbahntriebwagen der Baureihe 452. Auf dem S-Bahn-Teilstück (S6) südlich von Friedberg fahren S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 423.

Die ICE-Garnituren der Linie 26 bestehen aus ICE T-Triebzügen; die Intercity-Garnituren sind die üblichen Wendezüge aus Intercity- und ehemaligen Interregio-Wagen mit Elektrolokomotiven der Baureihe 101 oder ersatzweise der Baureihe 120. Gelegentlich werden bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg auch Intercity-Express-Züge anderer Linien zwischen Frankfurt (Main) Hauptbahnhof und Kassel-Wilhelmshöhe umgeleitet, die dann nicht in Fulda und Hanau halten. Seit Dezember 2021 verkehrt auch der InterCity2 auf dem Abschnitt von Frankfurt bis Gießen-Bergwald mit den Zügen der IC-Linie 34 in Richtung Nordrhein-Westfalen und Nordsee.

Güterverkehr findet auch in Form durchgehender Züge unterschiedlicher Eisenbahnverkehrsunternehmen statt.

Ab Ende 2024 sollen beim RE 30 fabrikneue Züge des Typs Coradia Stream HC mit WLAN-Ausstattung eingesetzt werden.^[11]

Zubringerverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Züge, die Glauburg-Stockheim und Nidderau über die Niddertalbahn mit Frankfurt verbinden, ebenso wie die von Nidda über Friedberg nach Frankfurt, sind in der Hauptverkehrszeit mit Diesellokomotiven der Baureihe 245 bespannt, ansonsten werden Triebwagen der Baureihe 642 (Desiro) eingesetzt. Zwischen Cölbe und Marburg sind Dieseltriebwagen der Baureihe 642 und seltener 646 anzutreffen, welche die Bahnstrecke Kreuztal–Cölbe nach Erndtebrück und die Burgwaldbahn von Marburg bis Frankenberg (Eder) bedienen. Die meisten Züge der Ederseebahn (Bad Wildungen–Wabern) fahren auf der Main-Weser-Bahn weiter bis Kassel Hbf, ebenfalls mit Triebwagen der Baureihen 642 und 646.

Neuer Haltepunkt in Marburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Marburg soll in Höhe der Universitäts-Hochhäuser mittelfristig ein neuer Regionalbahn-Haltepunkt „Marburg Mitte“ entstehen. Dieser ist schon seit Jahrzehnten in Planung und in dem neuen Fahrplankonzept (Mittelhessen-Express) berücksichtigt. Ein Baubeginn ist noch nicht angekündigt. Des Weiteren ist im Konzept S-Bahn Mittelhessen ein Haltepunkt Gießen Nord nördlich des Haltepunktes Oswaldsgarten denkbar.

Viergleisiger Ausbau zwischen Frankfurt und Friedberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

vorläufiges Ende der S-Bahn-Strecke 3684 am km 4,6 in Frankfurt-Bockenheim

Zwischen Frankfurt (M) West und Friedberg teilen sich S-Bahn, Regionalverkehr, Fernverkehr und Güterverkehr die zwei Gleise der Main-Weser-Bahn. Um den Betrieb zu entzerren, soll die Strecke in diesem Bereich in zwei Abschnitten auf vier Gleise und eine Streckengeschwindigkeit von 140 km/h ausgebaut werden,^[12] wonach dann zwei separate Gleise für die S-Bahn im Linienbetrieb zur Verfügung stehen werden.

Die beiden Gleise für die S-Bahn werden östlich bzw. südlich der Gleise der Strecke 3900 angeordnet und erhalten die neue Streckennummer 3684. Während die Strecke 3900 „Main-Weser-Bahn“ von Kassel aus in Nord-Süd-Richtung kilometriert ist, wird die neue Strecke für die S-Bahn vom Hauptbahnhof Frankfurt aus in Süd-Nord-Richtung kilometriert.^{[13]:S. 10}

Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Ausbauabschnitt von Frankfurt West bis Bad Vilbel (geplante Bauzeit vier Jahre) wurde am 13. Mai 2004 abgeschlossen, aber nicht umgesetzt, sondern durch eine Planänderung gemäß § 76 Abs 1 Verwaltungsverfahrensgesetz ergänzt. Die entsprechende öffentliche Bekanntmachung erfolgte im Juli 2009.^[14][15] Danach soll die Strecke weitgehend mit zwei bis sechs Meter hohen Schallschutzwänden versehen werden, als Ausgleichsmaßnahme soll ein Altarm der Nidda renaturiert werden.

Die Bürgerinitiative 2statt4 aus einigen Eschersheimer und Ginnheimer Anwohnern versuchte, den Ausbau auf dem Rechtsweg insgesamt zu verhindern. Auf Bad Vilbeler Gebiet bestand bereits Baurecht,^[16] so dass die Stadt Bad Vilbel bereits die neue Unterführung unter den Bahnsteigen bauen konnte.

Im November 2011 wies der Hessische Verwaltungsgerichtshof (VGH) Klagen von Anwohnern und der Bürgerinitiative 2statt4 gegen den Planfeststellungsbeschluss zurück, eine Revision wurde nicht zugelassen.^[17][18] Zuvor hatte die Bahn Nachbesserungen zugesagt.

Die von der Bürgerinitiative Bahnane sowie einer Privatklägerin daraufhin eingereichte Nichtzulassungsbeschwerde^[19] wies das Bundesverwaltungsgericht Ende Januar 2013 in verschiedenen Urteilen zurück. Damit bestand endgültig Baurecht für den ersten Bauabschnitt.^[20] Die Initiativen 2statt4 und Bahnane versuchen weiterhin den 2. Bauabschnitt Bad Vilbel–Friedberg zu verhindern, sowie dem 1. Bauabschnitt die Finanzierung entziehen zu lassen.

Im Mai 2015 kündigte die Bahn den Beginn der Bauarbeiten für das zweite Halbjahr 2017 an. Neben dem Neubau von 12,6 Kilometern neuer Gleise werden 5 Haltepunkte umgebaut und ein Haltepunkt neu errichtet. Die Kosten des Projektes werden mit 323 Millionen Euro angegeben.^[21][22] Der erste Spatenstich für den Bauabschnitt zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel erfolgte offiziell am 19. Dezember 2017.^[23] Der ursprünglich für Dezember 2022^[24] geplante Abschluss des Ausbaus verzögert sich nun um ein Jahr auf Dezember 2023.^[25]

Neubau Station Frankfurt-Ginnheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blick vom Fußgängersteg von der U-Bahn-Station Niddapark nach Süden, wo bei km 194,0 das Abstellgleis beginnt, das bis 2016 den Bbf Ginnheim ausmachte.

Im Zug des Baus der S-Bahn-Strecke entlang der Main-Weser-Bahn könnte zwischen Frankfurt West und Frankfurt-Eschersheim ein neuer Haltepunkt Frankfurt-Ginnheim für die S-Bahn entstehen, der ein Umsteigen zu den U-Bahn-Linien U1 und U9 ermöglichen soll. Baurecht besteht dafür noch nicht.^[24] Für die Besucher der Bundesgartenschau 1989 im jetzigen Volkspark Niddatal wurde vorübergehend bereits ein Haltepunkt eingerichtet.

Zudem bestand der Betriebsbahnhof Ginnheim mit einem Überholungsgleis in Richtung Kassel von km 194,0 bis 193,2,^[26] der 2016 im Zuge des Baubeginns aufgegeben wurde.

Die schriftliche Überlieferung zur Direktion der Main-Weser-Bahn wird heute im Hessischen Staatsarchiv Marburg aufbewahrt. Der Bestand hat eine Laufzeit von 1832 bis 1868, ist vollständig erschlossen und über Arcinsys Hessen online recherchierbar.^[27] Zur jüngeren Geschichte dieser Bahnstrecke befinden sich in dem Bestand der 1974 aufgelösten Bundesbahndirektion Kassel (Laufzeit: 1851–1967) Unterlagen.^[28] Auch dieser Bestand ist größtenteils erschlossen und über „Arcinsys Hessen“ online recherchierbar.

• Ludwig Brake: Über Fulda oder über Gießen – die Entstehung der Bahnverbindungen zwischen Kassel und Frankfurt im 19. Jahrhundert. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 5–16
• Andreas Hedwig: Auf eisernen Schienen, so schnell wie der Blitz. Regionale und überregionale Aspekte der Eisenbahngeschichte, Marburg 2008
• Günter Krause: Die Lokomotiven der Main-Weser-Bahn. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 17–27.
• Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnenbauten- und strecken 1839–1939. 1. Auflage. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 142 ff. (Strecke 010)
• Lutz Münzer: Verkehr und Anlagen der nördlichen Main-Weser-Bahn. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 28–60.
• Lutz Münzer: Vom Kondominat zur Preußischen Staatseisenbahn – aus der Geschichte der Main-Weser-Bahn zwischen 1866 und 1880. In: Zeitschrift des Vereins für Hessische Geschichte 107, S. 291–314
• Lutz Münzer: Von der Main-Weser-Bahn zwischen 1866 und 1880. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 36 (2004), S. 91–104
• Dankwart Sieburg: Zur Entwicklung der Eisenbahnerschließung im Raum Treysa/Neustadt. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 32 (2000), S. 61–84

1. ↑ DB Netze – Infrastrukturregister
2. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1. 
3. ↑ Hessisches Regierungsblatt 1845 Nr. 17, S. 161
4. ↑ Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935 = Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. ND Mainz 1984, S. 28f (Nr. 17)
5. ↑ Preußische Gesetzessammlung 1868 Nr. 49, S. 689; Bekanntmachung, die Aufhebung der Großherzoglichen Direction der Main-Weserbahn zu Gießen betreffend vom 7. August 1868. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 44 vom 11. August 1868, S. 934f; Verordnung, des Bahnpolizeireglement (!) für die Großherzoglich Hessische Strecke der Main-Weser-Eisenbahn betreffend vom 24. August 1869. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 44 vom 18. September 1869, S. 781–786.
6. ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Mitte der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Verlegung der Main-Weser-Bahn in Kassel. Sechsseitiges Leporello, Frankfurt, ca. 1986
7. ↑ Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 41. 
8. ↑ Nach S-Bahn-Entgleisung in Frankfurt: Gleise weiterhin gesperrt. 3. Januar 2021, abgerufen am 3. Januar 2021. 
9. ↑ RMV: S6, RE30, RB34, RB40/41, RE98/99: Teilausfälle mit Schienenersatzverkehr. In: RMV aktuell. 5. Januar 2021, abgerufen am 13. Januar 2021. 
10. ↑ Pressemeldung der DB vom 7. März 2013 (Memento vom 9. April 2013 im Webarchiv archive.today)
11. ↑ RMV.DE – DB Regio betreibt weiterhin den RE30 zwischen Frankfurt und Kassel. Abgerufen am 9. November 2021. 
12. ↑ Ausbau des Abschnitts Frankfurt-West bis Bad Vilbel. In: db.de
13. ↑ DB Projektbau GmbH: Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren S-Bahn Bad Vilbel-Friedberg. In: S-Bahn Rhein-Main, S 6, 2. Baustufe Bad Vilbel – Friedberg. 31. März 2011. Abgerufen am 2. April 2013.@1@2Vorlage:Toter Link/www.rp-darmstadt.hessen.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
14. ↑ Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Frankfurt/Main: Öffentliche Bekanntmachung betreffend Anpassung der Schallschutzmaßnahmen sowie Auflösung des Vorbehaltes zur vollständigen Kompensation des naturschutzrechtlichen Defizits für den viergleisigen Ausbau der Strecke 3900 Kassel – Frankfurt-West, von Bahnkm 186,630 bis Bahn-km 195,369 in der Stadt Frankfurt am Main. Planänderungsbeschluss vom 23. Juni 2009. In: Frankfurter Rundschau, 8. Juli 2009, S. 10+11 Lokalteil Frankfurt. Aktenzeichen 55100-06-0024. 
15. ↑ Jürgen Schultheis: Ausbau der S6-Strecke: Freie Fahrt nach Vilbel. In: Frankfurter Rundschau. 7. Juli 2009, abgerufen am 3. April 2013. 
16. ↑ Streckenausbau Main-Weser – Vier Gleise nach Bad Vilbel. (Memento vom 5. November 2010 im Internet Archive) In: Frankfurter Rundschau, 25. Januar 2010
17. ↑ S-Bahn Frankfurt-Vilbel darf ausgebaut werden. (Memento vom 6. September 2012 im Webarchiv archive.today) In: Frankfurter Neue Presse, 17. November 2011. Abgerufen am 17. November 2011.
18. ↑ Main-Weser-Bahn. Hessischer Verwaltungsgerichtshof. Abgerufen am 17. November 2011.
19. ↑ Angst vor donnernden Güterzügen. In: Frankfurter Rundschau, 24. April 2012.
20. ↑ Urteile des Bundesverwaltungsgerichts BVerwG 7 B 18.12 vom 17. Januar 2013, BVerwG 7 B 20.12 vom 22. Januar 2013 und BVerwG 7 B 21.12 vom 25. Januar 2013
21. ↑ Bahn baut Strecke der S6 für mehr als 320 Millionen Euro aus. (Memento vom 18. Mai 2015 im Internet Archive) In: Darmstädter Echo, 15. Mai 2015. Abgerufen am 15. Mai 2015.
22. ↑ Bahn baut Strecke nach Bad Vilbel aus. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 15. Mai 2015. Abgerufen am 15. Mai 2015.
23. ↑ Ausbau der S6 beginnt. Frankfurter Rundschau, 6. Dezember 2017, abgerufen am 13. Juni 2018. 
24. ↑ ^ab Jan Klauth: Pläne für die Bahnhöfe. Neue Station Ginnheim bleibt weiter umstritten. In: Frankfurter Rundschau, 24. Januar 2017, S. F4.
25. ↑ mpu: Bahnpendler müssen sich gedulden. In: Wetterauer Zeitung, 9. Juni 2020, S. 17
26. ↑ Thomé: Führer über die Linien des Bezirks der Reichsbahndirektion Frankfurt (Main). Neubearbeitung 1926. Hrsg.: Reichsbahndirektion Frankfurt (Main). S. 49.
27. ↑ Übersicht über den Bestand „Direktion der Main-Weser-Bahn (Eisenbahndirektion)“ HStAM Bestand 60 a. In: Archivinformationssystem Hessen (Arcinsys Hessen), abgerufen am 21. September 2011.
28. ↑ Reichsbahn- bzw. Bundesbahndirektion Kassel (1847-ca. 1985) HStAM Bestand 605/1. In: Archivinformationssystem Hessen (Arcinsys Hessen), abgerufen am 21. September 2011.