George Massey Tunnel – Wikipedia

George Massey Tunnel Widmungstafel

Das George Massey Tunnel (oft als die bezeichnet Massey Tunnel) ist ein Autobahn-Verkehrstunnel in der Region Metro Vancouver im Südwesten von British Columbia. Es liegt ungefähr 20 km südlich des Stadtzentrums von Vancouver, British Columbia, und ungefähr 30 km nördlich der Grenze zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten in Blaine, Washington.

Der Bau kostete 1959 ungefähr 16,6 Millionen US-Dollar^[2] (140 Millionen US-Dollar im Jahr 2017^[3]), begann im März 1957 auf dem Tunnel und wurde am 23. Mai 1959 für den Verkehr freigegeben^[2] als der Deas Island Tunnel. Königin Elizabeth II. Nahm am 15. Juli 1959 an der offiziellen Eröffnungsfeier des Tunnels teil. Er führt eine vierspurige, geteilte Autobahn unter dem Südarm der Mündung des Fraser River, die die Stadt Richmond im Norden mit der Stadt Delta im Norden verbindet Süd. Es ist der einzige Straßentunnel unter dem Meeresspiegel in Kanada, wodurch seine Fahrbahn die niedrigste Straßenoberfläche in Kanada ist. Der Massey-Tunnel war der erste, der in Nordamerika Tauchrohrtechnologie einsetzte.^[4]

Der Tunnel ist Teil des Highway 99. Er ist nach Nehamiah “George” Massey benannt, einem ehemaligen Mitglied der gesetzgebenden Versammlung von British Columbia. Er vertrat Delta zwischen 1956 und 1960 und war langjähriger Verfechter einer dauerhaften Überfahrt als Ersatz für die Ladner-Fähre, die den Südarm des Fraser River überquerte. Der Tunnel wurde 1967, drei Jahre nach dem Tod von Massey, in George Massey Tunnel umbenannt. Es wird immer noch manchmal mit seinem früheren Namen bezeichnet, dem Deas Island Tunnel.^[2][5] Gefährliche Güter dürfen den Tunnel nicht passieren.

Frühere Vorschläge[edit]

Wintereisschollen und Frühjahrshochwasser, die die Schifffahrt gefährlich machten, führten zur Nachfrage nach einer Brücke. 1927 ermächtigte der Gesetzgeber von British Columbia die Fraser River Bridge Company, eine Mautbrücke zwischen Ladner und Lulu Island zu bauen. Trotz der Opposition, die die Überfahrt in New Westminster fordern wollte, legte die Provinz 1931 den Ort der geplanten Überfahrt auf oder in der Nähe von Deas Island fest. Die Gemeinde Richmond, die die Ladner Bridge Company engagierte, unterbreitete Regierungspläne für die Mautbrücke im Wert von 2.600.000 USD. In diesem Jahr genehmigte die Bundesregierung den Bau von Verbindungsautobahnen, die Finanzierung war abgeschlossen und die vorbereitenden Bauarbeiten begannen. Der anhaltende Widerstand der Gemeinde New Westminster und ein Wechsel der Provinzregierung im Jahr 1933 änderten den vorgeschlagenen Standort 1934 zur Pattullo-Brücke in New Westminster.^[6]

Aufbau[edit]

Der Tunnel ist eine einzelne Röhre, die durch eine Betonwand unterteilt ist, wobei jede Seite zwei Fahrspuren enthält. Der typische Verkehrsfluss hat zwei Fahrspuren in Richtung Norden in der Oströhre und zwei Fahrspuren in Richtung Süden in der Weströhre. Im Jahr 1981^[7] Ein Gegenstromsystem wurde eingeführt, um die steigende Verkehrsnachfrage im Tunnel zu befriedigen.

In Stoßzeiten wird ein umkehrbares Fahrspursystem verwendet, bei dem eine Reihe von Flügeltoren eingesetzt werden, die den Verkehr in eine Richtung auf eine einzelne Fahrspur lenken und die andere Richtung auf drei Fahrspuren erhöhen. Der morgendliche Ansturm hat drei Fahrspuren in Richtung Norden (Einfahrt nach Vancouver) und der Abendansturm drei Fahrspuren in Richtung Süden (Ausfahrt von Vancouver).

Bau und Wartung[edit]

Der Tunnel ist 629 m lang und besteht aus sechs Betonfertigteilen (Länge: 104,9 m); Höhe: 7,3 m (24 Fuß); Breite: 23,8 m (78 ft)). Die Abschnitte wurden mit einem Lastkahn in Position gebracht und dann in einen flachen Graben versenkt, der in den losen Sand und Schlick des Flussbettes gegraben worden war. Die Graben- und Tunnelabschnitte wurden dann mit einer Schutzschicht aus Gestein bedeckt – 230 kg schwere Steine, die auf jeder Seite 15,24 m (50 Fuß) gefüllt waren, plus ein Bett aus 680 kg schweren Steinen . Eine Struktur an jedem Ende des Tunnels beherbergt die Hauptbelüftungs- und Pumpausrüstung. Betonstützmauern bilden die Ansätze, die sich etwa 400 m von den Lüftungsgebäuden erstrecken. An ihrem tiefsten Punkt befindet sich die Fahrbahn etwa 22 Meter unter dem Meeresspiegel und ist damit der niedrigste Straßenabschnitt in Kanada.^[8] Der Fraser River mündet etwa 5 Kilometer stromabwärts des Tunnels in die Straße von Georgia.

Da der Tunnel in den 1950er Jahren entworfen und gebaut wurde, wurden seismische Faktoren kaum berücksichtigt. Das Flussbett ist eine 600 m dicke Sedimentschicht auf dem Grundgestein. Diese Sedimentschicht kann sich während eines schweren Erdbebens verflüssigen.^[9][10] Verlassen des Tunnels ohne Ruhe und somit anfällig für einen totalen Zusammenbruch. In den letzten Jahren, als sich das Bewusstsein für die Auswirkungen schwerwiegender seismischer Aktivitäten entwickelte, wurde eine technische Bewertung und ein anschließendes Nachrüstungsprojekt eingeleitet, um die Überlebensfähigkeit des Tunnels im Falle eines schweren Erdbebens zu verbessern. Dieses Nachrüstungsprojekt begann im Herbst 2004 und war bis zum Frühjahr 2006 abgeschlossen.

Im Interesse eines aktiven Schutzes der Pendler vor der Gefahr, die Erdbeben für den Tunnel darstellen, wurde 2009 ein Erdbeben-Frühwarnsystem namens Shakealarm installiert und in Betrieb genommen. Dies war die erste Anwendung eines kommerziellen Erdbeben-Frühwarnsystems (EEWS) zum Schutz kritischer Erdbeben Infrastruktur in Nordamerika. Die Installation am George Massey Tunnel ist in der Lage, Erdbeben mit einer Warnzeit von Sekunden bis Minuten zu erkennen. Sie ist so konzipiert, dass sie die Tore an beiden Enden des Tunnels schließt, sodass niemand eintreten kann, wenn ein gefährliches Beben eintritt, und diejenigen, die sich bereits im Inneren befinden, wie gewohnt austreten können bevor das Schütteln beginnt.

Der Tunnel wurde für die British Columbia Toll Highways und Bridge Authority gebaut und wird jetzt vom Verkehrsministerium von British Columbia verwaltet. Seit den 1960er Jahren, als alle Brücken und Tunnel auf dem unteren Festland von den Mautgebühren befreit wurden, hat es keinen Tribut mehr. Die anfängliche Maut betrug 25 Cent; 1964 war George Massey der letzte, der die Maut bezahlte, die damals 1 Dollar betrug.^[2]

Nicht motorisierter Tunnelgebrauch[edit]

Das Durchqueren des Tunnels ist für Radfahrer oder Fußgänger verboten. Ein begrenzter, kostenloser Shuttleservice ist zu bestimmten Zeiten das ganze Jahr über verfügbar und kann Tandems transportieren. Radfahrer müssen an vorgeschriebenen Abholpunkten warten, aber der Van macht mehr als eine Fahrt, wenn mehr als sieben Fahrräder vorhanden sind.^[11]Translink bietet auch das ganze Jahr über regelmäßige Busverbindungen durch den Tunnel mit Standard-Zwei-Fahrrad-Gepäckträgern. Der Mangel an ausreichend Stauraum führt jedoch zu langen Wartezeiten für Radfahrer während der Stoßzeiten. Befürworter des Radsports haben sich seit langem für eine Verbesserung dieser Einrichtung ausgesprochen, da dies ein wichtiger Engpass ist, der den Fahrradverkehr von Vancouver nach Tsawwassen mit der Fähre einschränkt.^[12]

Höhenlimit[edit]

Der Tunnel hat eine Höhenbeschränkung von 4,15 m 7 ³⁄₈ in) in beide Richtungen. Die Ersatzbrücke, die ab 2017 gebaut werden sollte,^[13] hätte wahrscheinlich die aktuellen Höhenbeschränkungen für überhöhte Fahrzeuge im Tunnel beseitigt.

Ersatz[edit]

Am 16. Februar 2006 wurde berichtet, dass die Provinzregierung Pläne hatte, die Kapazität des Tunnels von vier auf sechs Fahrspuren zu erweitern, was als “H99” -Projekt bezeichnet wurde.^[14] Am 28. September 2012 kündigte Premier Christy Clark Pläne an, den alternden Tunnel innerhalb von 10 Jahren zu ersetzen, um die Überlastungs- und Sicherheitsprobleme zu lösen, die derzeit die Struktur plagen.^[15] Am 21. November 2012 wurde bekannt gegeben, dass das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur eine mehrstufige Planungsinitiative leitet, bei der öffentliche Beiträge zu Ersatzoptionen für den Tunnel eingeholt werden, um eine Reihe von Optionen für seinen Ersatz festzulegen.^[16][17]

Am 20. September 2013 gab Premier Clark bekannt, dass der Bau einer neuen Brücke als Ersatz für den Tunnel 2017 beginnen wird.^[13] Am 16. Dezember 2015 kündigte der Verkehrsminister von British Columbia, Todd Stone, detaillierte Pläne an, 3,5 Milliarden US-Dollar für eine Brücke auszugeben und Verbesserungen beim Austausch des Tunnels auszutauschen.^[18] Im Juli 2016 startete das BC Environmental Assessment Office (EAO) eine Umweltprüfung des Projekts und am 9. Februar 2017 erhielt der Ersatz vom Umweltministerium von BC die Umweltgenehmigung.^[19] Im Januar 2017 wurden Vorarbeiten zur Ausschreibung eingereicht, um den Prozess der Verbesserung der Bodenbedingungen für die künftige Erweiterung des Projektgebiets in Gang zu setzen.^[20]

Die Bürgermeister von Metro Vancouver sprachen sich im Juni 2016 gegen den Ersatzplan aus und markierten “das erste Mal, dass sich die Bürgermeister, aus denen das Metro Vancouver Board besteht, gemeinsam gegen die Überquerung von 3,5 Milliarden US-Dollar aussprachen”.^[21] Die Bürgermeister schickten einen Brief an die Regierung von British Columbia und die Bundesministerin für Umwelt und Klimawandel, Catherine McKenna, um die Bundesregierung zu einer Umweltprüfung des Projekts zu bewegen. Im Februar 2017 lehnte die Bundesregierung den Antrag der Bürgermeister auf Überprüfung durch den Bund ab.^[22] Der offizielle Spatenstich für das Projekt fand am 5. April 2017 statt und wurde mit Demonstranten getroffen.^[23]

Mit der Wahl einer neuen Provinzregierung im Jahr 2017 verschrottete der NDP-Premier John Horgan das Projekt zugunsten einer Lösung mit mehr Forschung und Konsultation mit den Bürgermeistern von Metro Vancouver. Am 2. Oktober 2019 empfahlen die Bürgermeister von Metro Vancouver einen neuen 8-spurigen Tunnel als Ersatz für den Massey-Tunnel.^[4]

Siehe auch[edit]

Verweise[edit]

Externe Links[edit]